最新城市通勤状况研究：哪里的工作钱多离家近？

本文转载百度地图慧眼（baiduhuiyan）

文 | 冉江宇 伍速锋 阚长城 

“钱多事少离家近”也许是很多人对于工作的一种美好愿景。然而在现实生活的种种约束下，我们不得不进行取舍，以寻求当下的某种平衡。国内外学者从单一城市或城市内特征片区的视角，对不同属性群体的通勤状态进行了实证研究，得到现实生活中不同群体在通勤方面的一些特征，与“钱多事少离家近”的愿景状态或多或少存在一些出入。本文基于百度慧眼时空大数据平台，利用用户画像和通勤数据进行交叉分析。尝试对61座城市不同收入群体的通勤距离分布情况进行分类比较，以探索不同城市在“钱多钱少”和“离家远近”间存在何种差异化的特征。

根据2017年第一财经周刊的《中国城市商业魅力排行榜》，选取的61座城市中包括4座一线城市、15座新一线城市、30座二线城市和12座三线及以下城市。利用百度慧眼用户收入画像数据，将用户分为低收入、中低收入、中高收入和高收入四档。基于百度慧眼用户常驻点家和工作地数据，利用曼哈顿距离测度用户通勤距离，通勤距离划分为“小于3km”、“3-5km”、“5-10km”、“10-15km”、“15-20km”、“20-25km”和“25km以上”七档。每座城市按照上述分档进行交叉分类，得到各收入群体的通勤距离分布比例。

61座城市的交叉分类结果表明，多数城市收入较高的群体通勤距离往往较长。下面一组统计数据在一定程度上反映出，“钱多离家相对远、钱少离家相对近”似乎成为一种“新常态”。

• 超过85%的统计城市，其高收入群体通勤距离小于3km的比例最低；

• 接近50%的统计城市，其高收入群体通勤距离大于10km的比例最高；

• 超过80%的统计城市，其高收入群体或中高收入群体的平均通勤距离最长；

• 所有城市的低收入群体，其通勤距离小于3km的比例均最高；

• 超过80%的统计城市，其低收入群体的平均通勤距离在所有群体中最小。

相关研究发现，增加20分钟的通勤时间，对乘客造成的痛苦感等于工资被砍了近五分之一。难道生活都是如此平衡收入和通勤成本的？让我们结合一、二、三、四线城市的分类，对各收入群体在通勤距离上的分布差异探个究竟。

“钱多离家近”是白日梦吗？

1   一线及新一线城市几乎是“白日梦”

北京、上海、广州、深圳等四大一线城市均呈现“钱多离家相对远、钱少离家相对近”的特征。四座城市高收入群体通勤距离大于10km的比例为低收入群体的1.4-2.1倍，而低收入群体通勤距离小于3km的比例为高收入群体的1.8-2.1倍，平均通勤距离这一指标均随收入水平的提高而逐渐递增。

15座新一线城市中，绝大部分城市依然遵循“钱多者离家相对远、钱少者离家相对近”的特征，中高及以上收入群体的通勤距离总体超过中低及以下群体的通勤距离。然而，仅有53%的统计城市，平均通勤距离随收入水平的提高严格递增，部分城市的各收入群体在通勤距离上开始出现一定的“错位”。例如，重庆、长沙等城市中高收入群体通勤距离超过10km的比例略大于高收入群体；长沙、西安、成都、重庆等城市低收入群体通勤距离超过25km的比例略大于高收入群体；长沙、西安、重庆的高收入群体平均通勤距离仅比低收入群体长；郑州、武汉、成都的中高收入群体平均通勤距离略比高收入群体长。

2   二线及以下城市也许不是“梦”

30座二线城市中，“钱多离家相对近”的特征相对于一线和新一线城市更加显著。平均通勤距离随收入水平的提高严格递增的比重进一步缩小为40%。以石家庄、保定、徐州为代表的近半数二线城市，通勤距离总体呈现“高收入群体小于中高收入群体”的分布。保定、南宁、徐州、石家庄、哈尔滨等二线城市，通勤距离总体呈现出“高收入群体<中高收入群体<中低收入群体”的分布。

钱多离家相对近”的特征在三线及以下城市相对最显著。所有被统计城市，中高收入群体通勤距离10km以上的比例均超过高收入群体；超过半数的被统计城市，中低收入群体通勤距离10km以上的比例均超过中高收入群体；西宁市、邯郸市、济宁市、唐山市等地区，中高收入群体通勤距离3km以内的比例低于高收入群体。12座城市中，仅廊坊市的平均通勤距离随收入水平的提高严格递增，11座城市高收入群体的平均通勤距离均小于中高收入群体，50%的城市在通勤距离上呈现出“高收入群体<中高收入群体<中低收入群体”的分布，拉萨、临沂、西宁、邯郸等城市内部高收入群体的平均通勤距离小于低收入群体。

职住两点一线牵，何处苦逼何处悠哉？

1   为何逃离北上广？“广深”貌似还不错

一线城市当真都是“钱多离家远，通勤穿座城”吗？百度通勤和画像数据的横向比较显示，“北上”的各收入群体上班路程更辛苦。高收入群体中通勤距离大于10km的比例，北京市、上海市超过50%，深圳、广州市不到40%。中高收入群体通勤距离大于10km的比例，北京市是深圳市的1.5倍。中低收入群体通勤距离大于10km的比例，北京市是深圳市的1.87倍。深圳市低收入群体通勤距离小于3km的比例高达58%，北京、上海市均不超过36%。各收入群体的平均出行距离均呈现为“北京>上海>广州>深圳”。

2   逃得了“北上广深”，逃不过漫漫上班路

曾经一段时间，“逃离北上广、到二三线城市去安放青春”这一思潮在很多一线城市白领中兴起。到“北上广深”以外的城市去工作，上班通勤真的很轻松吗？百度通勤数据显示，部分城市不但在发展目标上对标一线城市，百姓的通勤状态也开始看齐甚至超过一线城市。

新一线城市中，成都、南京、重庆和天津的各收入群体平均通勤距离均超过“广深”，其中重庆市除了高收入群体外，其余几个收入群体的平均通勤距离甚至高于北京。从通勤距离的分布看，重庆的高收入群体通勤距离在10km以上的各档位比例均高于广州，通勤距离在5-10km、10-15km以及25km以上三个档位的比例均高于深圳，通勤距离小于3km的比例均显著低于广州、深圳。重庆的中高收入群体和中低收入群体，通勤距离高于15km的各档位比例仅略低于北京，5-10km、10-15km两个档位的比例均高于北京，而通勤距离小于3km的比例显著低于北京。

30座二线城市中，超过一半城市的低收入群体的平均通勤距离均超过“广深”，其中保定、石家庄、泉州、南通等四座城市的低收入群体的平均通勤距离甚至超过上海。超过60%的城市，中低收入群体的平均通勤距离超过“广深”，其中以保定、南通、泉州、潍坊、徐州、石家庄为代表的六座城市，中低收入群体的平均通勤距离比上海还长。二线城市中仅40%的城市，中高收入群体的平均通勤距离超过“广深”，而没有一座城市的中高收入群体的平均通勤距离超过上海。对于高收入群体而言，仅南通和大连两座城市的平均通勤距离略超过深圳，其余二线城市高收入群体的平均通勤距离比深圳还小。

将30座二线城市的各收入群体按平均通勤距离进行排序，可以发现南通的高收入群体和中高收入群体在所有二线城市中上班相对最辛苦，保定的中低收入群体和低收入群体在所有二线城市中通勤距离相对最远。通勤距离分布数据显示，尽管南通高收入群体中通勤距离小于15km的比例显著高于深圳，但其通勤距离大于25km的比例也略高于深圳；南通中高收入群体中通勤距离小于3km的比例比广州低近3.4个百分点，通勤距离超过25km的比例比广州低高3.1个百分点。保定的中低收入群体和低收入群体在通勤距离方面表现出相对近似的分布特征，尽管通勤距离在10-25km的比例显著小于上海，但3-10km的比例和超过25km的比例均显著高于上海，一定程度上导致其平均通勤距离分别比上海高出近1.3km和0.8km。

12座三线及以下城市中，10座城市的低收入群体和中低收入群体的平均通勤距离超过“广深”；唐山、沧州、邯郸、临沂、济宁等五座三线城市，其低收入群体和中低收入群体的平均通勤距离分别超过上海至少0.3km和1.5km，其中唐山和邯郸中低收入群体的平均通勤距离甚至超过北京。以唐山为例，除低收入群体外，其余各收入群体的通勤距离分布大致相似。横向比较不难发现，唐山市低收入群体和中低收入群体通勤距离小于3km的比例分别比上海低3.3和4.7个百分点，而25km以上的比例分别比上海高2.7和3.5个百分点。唐山市中高收入群体和高收入群体平均通勤距离相对较高的原因，一定程度上归咎于其通勤距离在25km以上的比例相对较高，分别达到12.4%和11.2%，比深圳相应收入群体分别高4.3%和1.3%。

3   “性价比高”的选择在哪里？

新一线城市中，东莞市、苏州市和无锡市的低收入群体和中低收入群体的平均通勤距离相对较短。其中，东莞市的两大群体在通勤距离分布上和深圳市非常接近，平均通勤距离也相对最短。无锡市、东莞市的中高收入群体在新一线城市中通勤距离相对较短，平均通勤距离分别比深圳市的中高收入群体还短400米和300米。15座新一线城市中，10座城市高收入群体的平均通勤距离比深圳市的高收入群体还短。长沙、无锡、东莞、西安、沈阳、郑州、武汉等接近一半的城市，其高收入群体的平均通勤距离不足10km。

总体上，高收入群体在二线城市中上班比一线城市、新一线城市相对轻松。超过93%的二线城市，其高收入群体的平均通勤距离小于深圳（一线城市中平均通勤距离最小的城市）；超过53.3%的二线城市，其高收入群体的平均通勤距离小于长沙（新一线城市中平均通勤距离最小的城市）。按照高收入群体的平均通勤距离对所有被统计的二线城市进行排序，可以发现太原市、中山市、乌鲁木齐市、南宁市和南昌市排名前五，平均通勤距离均不到8km。排名第一的太原市，其高收入群体通勤距离小于10km的比例超过77%，而通勤距离超过15km的比例不足9%。

二线城市中的中山市，中高收入群体、中低收入群体和低收入群体的平均通勤距离均最小，分别为6.87km、5.53km和4.79km，比东莞市（新一线城市中平均通勤距离相对较小的城市）相应收入群体的平均通勤距离分别少1.33km、1.23km和1.33km。在通勤距离分布上，中山市三个收入群体通勤距离小于10km的比例比东莞市高3.8-5个百分点，而通勤距离大于25km的比例比东莞市低3-3.6个百分点。低收入和中低收入群体通勤距离较短的二线城市大多分布在“东南沿海”，以中山市、佛山市、台州市、嘉兴市、温州市、厦门市和绍兴市为主要代表。

中高收入群体和高收入群体在三线及以下城市中上班也相对轻松。12座三线及以下城市中，仅6座城市的中高收入群体的平均通勤距离高于“广深”，仅唐山、济宁、沧州等3座城市的中高收入群体的平均通勤距离高于上海，仅唐山、邯郸、沧州等三座城市的高收入群体的平均通勤距离高于深圳。

海口市在三线城市中，各收入群体的平均通勤距离均相对最短。通勤距离在3km以内的比例，高收入群体、中高收入群体、中低收入群体和低收入群体分别为32.9%、36.6%、40.1%和42.8%。四大群体通勤距离在10km以内的比例均超过80%，其中低收入群体的该项指标超过85%。而通勤距离在25km以上的比例，四大群体均不超过3.4%。

几点总结

本次通过对选取的61座城市按常住人口的收入水平和通勤距离进行交叉分类和比较，发现“钱多钱少”和“离家远近”间的关联特征在不同城市间存在较大的差异，无法笼统地概括为“钱多离家近或离家远”。总体上，“钱多离家相对远，钱少离家相对近”的特点在一线和新一线城市中相对显著，而在二线及以下城市中，“钱多离家相对近”的特征越来越明显。

对同一收入群体进行横向比较还可以发现，通勤距离也许可以成为不同城市竞争力的一张“名片“。“北上”的各收入群体比“广深”上班路途更辛苦，新一线城市中的重庆市、二线城市中的保定市和南通市、三线及以下城市中的唐山市、沧州市等部分收入群体的通勤路程相对较远，新一线城市中的东莞市和无锡市、二线城市中以中山市为代表的“东南沿海”城市、三线及以下城市中的海口市等部分收入群体的上班路途幸福指数较高。总体上，高收入群体在二线及以下城市中上班比一线城市、新一线城市相对轻松。

期待不同城市在区域开发模式、公共服务和基础设施的配套、多样性住宅类型的配套、职住空间结构等方面不断改进，充分考虑不同收入者对不同住房类型（租房、单位房、保障型住房、商品房等）的选择、机动车保有量和使用比例、家庭结构（适龄儿童的比例、年龄结构、职业结构等）的差异，使不同城市、不同收入群体的“上班族”有朝一日不再“比谁上班路途更苦逼”。

数据告诉你，哪些省一城独大，哪些省双星闪耀

文丨西部菌

强省会和双子星，是区域经济中的两种常见思路。前者在中西部内陆省份相当常见，比如四川、湖北；后者以东南沿海居多，比如广东的广深双城记。

省会强到什么程度，才算一城独大？此前西部菌从经济首位度有过分析，今天换个思路，来简单粗暴地对比下各地的省会和非省会第一城的经济总量，借此看下哪些省份是真正的一城独大，哪些省份拥有名副其实的双子星城市。

话不多说，先上图：

01

以2018年的数据为例（西藏部分数据缺失，未纳入统计），内地26个省区中，省会城市同时也是经济第一城的有19个。

辽宁大连，山东青岛，江苏苏州，广东深圳，福建泉州，河北唐山，内蒙古鄂尔多斯，这7个城市的经济总量，比所在省省会还要高。其中青岛是济南的1.5倍多，苏州也接近南京1.5倍，差额超5000亿。

观察这些城市的地域分布，除了鄂尔多斯，它们都位于东部，且大部分都是海港城市。连通海外市场的便捷通道，成为了它们在竞争中不输省会的重要优势。

非省会第一城和省会的经济比，如果我们以超过80%为界限，称得上拥有双子星城市的地区有：

辽宁：沈阳6292.4亿；大连7668.5亿；后者是前者的121.87%。

山东：济南7856.6亿；青岛12001.52亿；比值152.76%。

江苏：南京12820.4亿；苏州18597.47亿；比值145.06%。

广东：广州22859.4亿；深圳24221.98亿；比值105.96%。

福建：福州7856.8亿；泉州8467.97亿；比值107.78%。

河北：石家庄6082.6亿；唐山6955亿；比值114.34%。

内蒙古：呼和浩特2903亿；鄂尔多斯3763.2亿；比值129.61%。

内蒙古是比较特殊的，一方面呼和浩特和鄂尔多斯的经济水平，相对而言都不算高，谈不上双星闪耀；另一方面，哪怕是算双子星，都轮不到首府没当太久的呼和浩特，因为鄂尔多斯后面还有包头，其人口和经济总量，都要高于呼和浩特。

除了上述省市外，浙江的杭州和宁波，广西的南宁和柳州，贵州的贵阳和遵义，比值也接近80%的样子，也能算作双轮驱动的地区。

非省会第一城和省会的经济比，以低于40%为标准，称得上一城独大的地区：

吉林：长春6530亿；吉林市2302.8亿；比值35.26%。

湖北：武汉14847.3亿；襄阳4309.79亿；比值29.03%。

湖南：长沙11003.4亿；岳阳3411.01亿；比值31%。

海南：海口1510.5亿；三亚595.51亿；比值39.42%。

四川：成都15342.8亿；绵阳2303.82亿；比值15.02%。

云南：昆明5206.9亿；曲靖2013.36亿；比值38.67%。

甘肃：兰州2732.9亿；庆阳708.2亿；比值25.91%。

宁夏：银川1901.5亿；石嘴山605.92亿；比值31.87%。

新疆：乌鲁木齐3060.1亿；克拉玛依898.1亿；比值29.35%。

以上9个省区，省会城市基本上没有可以抗衡的对手，可以说是名副其实的一城独大。

其中尤其以四川的落差最明显，绵阳包括体量相近的德阳、宜宾、南充等，经济总量不到成都的五分之一。

需要指出的是，强省会未必必然是一城独大。

2017年，经济首位度也即省会GDP在全省占比超过30%的省份一共有10个，和上述名单对比，能够发现二者绝大部分重合。不过新疆乌鲁木齐的首位度只有25.1%，说明整体经济相对更均衡。

青海西宁的首位度高达48.6%，但海西的GDP也有西宁的48.61%，这是因为行政区划数量少，且除了海西外，其他地区的经济体量都微乎其微了。

02

如果纵向地对比2008年到2018年的数据变化，还能发现一些规律。

首先整体的看，省会城市的确在变强。可以将非省会第一城的GDP总和，和省会城市进行对比。2008年二者的比为79.63%，等到2018年缩小为69.98%，省会城市相对于非省会的第一城，竞争优势更加明显了。

来源：第一财经

这和首位度的变化相呼应。根据第一财经统计，2010年到2017年的26省区中，省会首位度提高的地区有23个（沈阳数据缺失），持平的有2个，下降的没有。

具体来看，在其他地级市的追赶之下，省会经济优势下降的只有8个省区，分别是辽宁、山东、广东、湖北、江西、广西、海口、陕西。

其他大部分地区，如果省会城市是经济第一城，那么它和第二城的差距还在扩大，如郑州和洛阳；如果不是经济第一城，和经济第一城的差距则在缩小；如南京和苏州。

东部沿海因为靠近海港，盛产双子星城市，其经济布局被认为更加均衡。观察十年以来的数据变化，我们同样可以发现，辽宁、山东、江苏、广东、福建、河北、浙江等沿海地区，有超过半数的省会也在开始做强。

最典型的是南京，2008年，苏州GDP是南京1.78倍，十年后降为1.45倍。济南在去年年底正式吞并莱芜，随着统计口径的变更，未来和青岛的差距同样会缩小。

省会和非省会第一城之间，经济比值出现比较大波动的地区有沈阳和大连，南京和苏州，哈尔滨和大庆，长春和吉林，郑州和洛阳，昆明和曲靖，西宁和海西，银川和石嘴山，乌鲁木齐和克拉玛依。

沈阳和大连比较特殊，十年前沈阳经济还要领先大连，十年后沈阳被反超，并且和大连的差距越拉越大。

郑州和洛阳这一对，看点在洛阳。此前一篇《曾经耀眼的洛阳如何在10年间被宜昌襄阳追平》道出了这座城市的尴尬——作为千年古都，它有着辉煌的历史，如今却成为了衰落最大的城市。

来源：央行观察

东北地区其他两对城市，十年来的差距同样在逐渐扩大，大庆和哈尔滨的经济比，从77.41%降低到了44.46%；吉林市和长春的比则从50.75%，降低到35.26%。

所以可以说，东北的衰落，首先是从非省会第一城开始的。因为类似大庆这种资源型产业一旦进入瓶颈，在没有省会那种身份加持的前提下，会快速衰落。

同样的逻辑也可以为昆明和曲靖提供解释。

值得一提的是，十年来非省会第一城发生变更的地区，如内蒙古的包头和鄂尔多斯；山西的临汾和长治，也都属于资源型重化工产业没落的地区。

03

前面通过直观的数据对比，梳理了哪些省市省会独大，哪些是名副其实的双子星。

这里面不包括价值判断，因为选择哪种模式，往往是受区位影响的客观结果。简单得出吸不吸血的判断很容易，但找到一条替代性的路径，其实很难。

绝大多数地区的省会，都会选择那些地理上靠近区域中心的城市，如果选址太偏会导致难以有效管理，调动资源。经济、文化、交通等各类中心集于一身的角色，决定了它们的发展下限不会太差。

东南沿海盛产双子星，是因为在省会之外，那些港口城市处在开放前沿，能在第一时间接入到全球贸易秩序中，所以具备了省会城市不具备的地缘优势，得以发展壮大。比较有代表性的是泉州，另外同省的厦门，也是重要的港口城市。

与此同时，国家层面在政策上也给予了充分支持。像大连、青岛、宁波等双子星城市，都在第一批沿海开放城市名单中。深圳更不用说，顶着特区的光环。以上四座城市，还都是计划单列市，享有相对独立的财权。

天时地利人和，铸就了这种盛产双子星的格局，但如前所述，哪怕这些发展更均衡的地区也开始重视省会起来了，未来强省会的趋势还会加强。

至于中西部内陆省份，普通的地级市没有出海优势，甚至也没有沿着大型河流，那当然很难获得大的发展空间。

来源：四川统计部门官网

即便少数城市如大庆，一度具备了和省会掰手腕的能力，也是资源能源产地的结果。广西南宁和柳州双足鼎立的局面，则和首府变迁息息相关。

总的来说，传统意义上的内陆强省会地区，近几年不会立即调整重心，从聚焦一点变成广撒胡椒面。它们发展孕育出双子星的概率很低，不过一城独大的格局，未来迟早要调整，否则整体的经济竞争力会陷入瓶颈之中。

另外随着城市群、都市圈战略的发展，未来的双子星城市，将不再局限于一省之内。事实上很多地理接近、经济实力差距不大的城市，就被当作CP，被赋予带动整个城市群发展的使命，相关的行政壁垒逐渐拆除。

比如重庆和成都，北京和天津，乃至说武汉和长沙。这种跨行政区域的较量会更加激烈，当然相互赶超下的压力和驱动力也会更加强大。

要提一下西安。偏居西北的地理位置，让它能够雄踞一方，安安稳稳地当西北龙头。但从省内到周边都没有对手，未必是件好事。西安要警觉起来，至少得把自己放在西部三角的竞争格局中去锚定方向。

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