军用碳纤维行业报告：机型迭代提升渗透率，航空航天市场广阔

一、航空复合材料概述

1、航空复合材料拆分 

复合材料是人类运用先进的材料制备技术将不同性质的材料组分优化组合而成的 新材料。一般定义的复合材料需满足以下条件:

➢ 复合材料必须是人造的，是人们根据需要设计制造的材料;

➢ 复合材料必须由两种或两种以上化学、物理性质不同的材料组分，以所设计的 形式、比例、分布组合而成，各组分之间有明显的界面存在;

➢ 它具有结构可设计性，可进行复合结构设计;

➢ 复合材料不仅保持各组分材料性能的优点，而且通过各组分性能的互补和关联 可以获得单一组成材料所不能达到的综合性能。

➢ 复合材料的基体材料分为金属和非金属两大类。金属基体常用的有铝、镁、铜、 钛等合金。非金属基体主要有合成树脂、橡胶、陶瓷、石墨、碳等。增强材料 主要由玻璃纤维、碳纤维、硼纤维、芳纶纤维、碳化硅纤维、石棉纤维、晶须、 金属等构成。

而金属跟非金属基体在不同的排列组合后，复合材料可以基本上分为三个大类：

➢ 金属基 vs 金属基，其中包含目前航空结构件大量使用的铝锂合金，以及航空 发动机领域大量运用的铁、钴、镍基高温合金；

➢ 金属基 vs 非金属基，这个领域多为特种钢材，如高碳钢；

➢ 非金属基 vs 非金属基，其可以进一步内分为以无机非金属基体为主的复合材 料，如陶瓷材料、石英材料等；另一部分则为以聚合物为基体的复合材料，如 本报告所涉及的树脂基碳纤维材料。

根据美国空军对 2025 年航空技术发展的预测分析，在全部 43 个系统中，先进材 料技术的重要性被列为第二位；而在美国国防部制定的科技优选项目中，先进材料技术 也被列于第二位。以航空发动机为例，业内公认现行航空发动机推重比在近十年中出现迭代上升，其 70%以上的贡献来自于高性能新材料及其制备技术。

2、一代材料、一代航空 

从 20 世纪初莱特兄弟的“飞行者一号”冲上云霄至今，航空材料已经经历了从木 质结构到复合材料的五个发展阶段，而每伴随一种新材料的拓展使用，航空装备往往伴 随着一代质的跨越。

3、航空领域非金属复合材料应用历史 

军机应用——材料创新带动飞机迭代 

最先在航空领域得到应用的是 20 世纪初出现的玻璃纤维。20 世纪 60 年代初，玻 璃纤维增强复合材料开始用于军用飞机的整流罩、襟副翼等部位。但由于这个时期复合 材料的力学性能相对较低，其所制造的航空制件的受力水平相应较小，制件尺寸也较小， 在航空产品的重要部件（尤其是受力结构件）中推广应用的条件尚不成熟。

1960 年，以化学气相沉积（Chemical Vapor Deposition，CVD）方法制备的钨丝 芯硼纤维开始了小批量生产。CVD 方法制备的硼纤维直径约为 100 μm，拉伸模量 400 GPa，拉伸强度 3800MPa，用其制备的硼纤维增强的环氧树脂基复合材料的拉伸模量 达 200GPa，比玻璃纤维复合材料拉伸模量（40GPa）高 4 倍，比铝合金拉伸模量（70GPa） 高 2 倍，因此美国空军材料实验室将硼纤维/环氧树脂复合材料命名为先进复合材料 （Advanced Composite Materials，ACM），并与 20 世纪 60 年代后期开始了在飞机结 构上的应用。其代表为 1971 年 CVD 硼纤维增强的环氧树脂复合材料在 F-14 的平尾上 获得应用，这也被视为航空复材领域的一个里程碑。然而 CVD 法制备的硼纤维生产工 艺复杂，成本较高，且硼纤维本身粗硬，难以在结构上规模化推广应用。

1959 年，日本首先发明了聚丙烯腈（PAN）基碳纤维，并与 60 年代初投入工业化 生产，70 年代中期诞生了以碳纤维为增强相的高性能复合材料。依照日本东丽公司牌 号，高强度级别碳纤维以 T 开头，高模量级别碳纤维以 M 开头，高强高模碳纤维则用 M 开头、J 为后缀表示（如 M50J）。

在此基础上，连续碳纤维增强的复合材料开始用于军机尾翼（垂尾）、水平尾翼（平 尾）等受力较大、尺寸较大的部件上，如 F-15、F-16 等。自 20 世纪 70 年代至今，国 外军机尾翼级的部件均已用复合材料制造。一般来讲，如果一架军机的垂尾、平尾全采 用复合材料，则这些部位重量可达到总结构重量的 5%。

1976 年，美国麦道飞机公司率先研制了 F/A-18 飞机的复合材料机翼，该机型于 1982 年进入服役，复合材料用量提高到了 10%以上（13%），成为航空复合材料应用 的又一大里程碑。此后，复合材料逐步进入了军机的机翼、机身等主要承力结构上的应 用，这些结构受力大，尺寸大，目前在整机结构重量上的占比已达到了 20%-50%。

民机应用——由小到大，循序渐进 

20 世纪 70 年代后，复合材料开始在大型民机上进行应用，以美国为例，其应用大 致经历了 4 个阶段，整体呈现循序渐进的原则：

第一阶段，20 世纪 70 年代中期，复合材料在受力较小的前缘、口盖、整流罩、扰 流板等构件上展开应用；

第二阶段：20 世纪 80 年代，复合材料进入受力较小，但相对重要的航空构件，如 升降舵、方向舵、襟副翼等；

第三阶段：复合材料进入受力较大的部件上，主要是垂尾和平尾，其中波音 777 共用复合材料 9.9 吨，占结构总重的 11%。同时，空客在 A300 系列飞机的尾翼一级部 件均采用复合材料，整体复材用量占比达到 15%以上，超过了波音公司；

第四阶段：复合材料进入飞机的主承力部件，如机翼、机身。其中波音 787 飞机复 合材料用量为总重的 50%，超过了其他材料的总和，空客方面的 A380 中央翼、外翼、 垂尾、平尾、机身地板及后承压框等部位采用复合材料，复材用量占总重量比约为 25%。

二、碳纤维行业概览

在目前的航空结构材料技术领域中，连续碳纤维增强的树脂基复合材料是重中之重， 其目前在所有复合材料结构件中占比约为 70%-90%。碳纤维是一种连续细丝碳材料， 直径范围 6-8um，为头发丝的 1/3 左右。其制造工艺是由有机高分子纤维，即聚丙烯腈 纤维（又名 PAN 原丝或 PAN 先驱体）或是由沥青或煤沥青纤维经专门的碳化处理而制 得的纤维材料。由于其含碳量高达 99%，因此弹性模量大大提高，用其制造的复合材 料轻质高强，且具有超出其他工程材料的比强度和比刚度。

用碳纤维复合材料代替钢或铝，减重效率可达 20%到 40%，根据《大国之翼》对 C919 副总设计师章骏的采访，在蒙皮部位使用铝锂合金能够减重 2%，型材部分使用 铝锂合金能够减重 5%，而碳纤维复合材料的减重潜力则在 15%-20%区间。而根据《碳 纤维及石墨纤维》介绍，战斗机或干线飞机自重每减少 1kg，相当于增加 450 美元的经济效益。

1、 碳纤维种类划分 

小丝束与大丝束碳纤维 

碳纤维按用途可分为宇航级和工业级两类，亦称为小丝束和大丝束。通常把 48K （一丝束中包含 48000 根碳丝）及以上碳纤维称为大丝束碳纤维，包括 60K、120K、 360K 和 480K 等。宇航级碳纤维初期以 1K、3K、6K 为主，逐渐发展为 12K 和 24K， 主要应用于国防工业和高技术及体育休闲用品（如：飞机、导弹、火箭、卫星和钓鱼杆、 高尔夫球杆、网球拍等）。工业级碳纤维应用于不同民用工业，包括：纺织、医药卫生、 机电、土木建筑、交通运输和能源等。

与大丝束相比，由于缺少碳丝规模的集束量级，小丝束碳纤维往往需要更高的制造 工艺（同样的 3 根筷子的结构强度小于 12 根筷子），进而导致成本较高，但由于其重 量更轻（3 根筷子重量小于 12 根筷子），所以广泛应用于航空航天领域。目前，各国 对高性能的小丝束碳纤维（宇航级）均采取严格的出口管制措施。

通用级与高性能碳纤维 

如果按照材料强度及模量进行划分，碳纤维可以划分为通用级碳纤维（强度小于 1400Mpa，模量小于 140Gpa）和高性能碳纤维（强度大于 2000Mpa，模量大于 250Gpa）， 而按照材料的具体性能，后者可以进一步拆分为各种细分量级。

从上表中可以看出，在下游需求提升和生产工艺改良的双重推动下，东丽公司继 1971 年推出 T300 后，历经 T700、T800、T1000 三个主要牌号，碳纤维材料的拉伸强 度已提高了接近一倍。

2、 应用领域及全球市场格局 

碳纤维复合材料主要应用于航空航天、汽车、风力发电等制造业板块，根据《2019 年全球碳纤维复合材料市场报告》统计，2019 年全球碳纤维总需求为 10.37 万吨，对 应 28.70 亿美元。其中用量端风电叶片、航空航天、休闲体育、汽车为主要需求点，分 别占比 24.59%、22.66%、14.46%、11.38%，但金额端呈现航空航天一家独大的情况， 整体占比 49.13%（总金额 28.7 亿美元）。

全球树脂基复合材料需求结构基本上与碳纤维需求结构相同，总用量为 15.97 万吨， 其中风电叶片、航空航天、体育休闲、汽车各占 22.67%、24.55%、14.46%、11.40%；金额端总额为 173.9 亿美元，其中航空航天金额占比 62.39%。

3、 航空航天领域细分——机型迭代升级带来渗透率持续提升 

航空航天领域是小丝束碳纤维的主要应用领域，目前西方各国的主要军用飞机和干 线客机均为高性能复合材料的需要需求方。根据《2019 年全球碳纤维复合材料市场报 告》统计，商用飞机占碳纤维航空航天总用量需求的 69.11%（总需求为 2.1 万吨）， 而这一领域则是国产高性能碳纤维在长期的核心增长点。

军机层面，伴随着上世纪 70、80 年代后飞机的升级迭代，降低单位重量提升机体 性能成为发展趋势，复合材料在军用飞机上的使用比例也逐步提升，应用位置也从最初 的尾翼级部件到今天的机翼、口盖、前机身、中机身、整流罩等部位。其中，在美国 V-22 鱼鹰直升机上，碳纤维复合材料占比达到了接近 50%。

民机层面，碳纤维复合材料于上世纪 80 年代开始进入客机领域，在早期的 A310、 B757、B767 上，碳纤维复材主要用于非承力构件，占比也仅为 5-6%。伴随技术的不 断进步，A380 时，复合材料占比已超过 20%，应用位置也增加了如主翼、尾翼、机体、 中央翼盒、压力隔壁等的飞机的主承力结构部件，以及辅助翼、方向舵和内饰材料等次 承力结构。而在最新的 B787 和 A350 中，复材使用量已达到了 50%以上，如机头、机 翼蒙皮等部位也开始大量使用碳纤维复合材料。

除去军民大型飞机外，近年来快速发展的无人小型飞行器也大量采用复合材料，美 国全球鹰（Global Hawk）高空长航时无人侦察机共用复合材料达 65%，先进无人机复 合材料的用量更是不断提升，X-45C、X-47B、“神经元”、“雷神”上都运用了 90% 的复合材料。

市场份额上，全球无人机市场呈现美国一家独大的情况。美国 Northrop Grumman 和 General Atomics 分别占比 39%和 25%，美国 2007-2018 年出口无人机数量也为全 球榜首。

根据 Global Markert Insights 研究，2018 年全球军用无人机市场价值已超过 50 亿 美元，预计 2024 年将增至 130 亿美元，CAGR 17.26%。

4、 产业链及制造工艺 

目前 PAN 基碳纤维约占所有碳纤维先驱体份额的 90%左右，其产业链可以大体拆 解为四段：首先是由原油经过炼制、裂解、氨氧化过程后得到丙烯腈；其后将丙烯腈纺 丝后形成聚丙烯腈丝（PAN 原丝），再经历预氧化、碳化过程形成碳纤维丝，这一环 节目前航空领域中为光威复材（300699.SZ）、中简科技（300777.SZ）等上市公司的 主体产业链位置；

之后则是将碳纤维丝在严格控制的条件（环境温度、胶液黏度、辊间缝隙、纤维前 进速度、烘干温度及时间等）下与多种树脂等有机聚合物（目前主流是树脂）进行浸胶、 挤胶、烘干、垫铺隔离纸（或膜）、压实等步骤，制成预浸料，这一环节为目前上市公 司中航高科（600862.SH）产业链位置；此外碳丝在经过穿刺编织后成为碳纤维预制体， 之后经历化学气相沉积（CVD）、石墨化等处理后加工成碳/碳复材，这一环节为目前 上市公司楚江新材（002171.SZ）子公司江苏天鸟（3D 编织+碳纤维预制件）及顶立科 技（热处理）产业链位置。

最后则是通过传统手工/热压罐/模压成型/纤维缠绕/拉挤等成形方式将预浸料制成 树脂基复材结构件；之后经进一步加工、组装成为最终产品，航空领域这两个产业链节 点的核心公司为中航复材中心及各大主机厂，如中直股份（600038.SH）、中航沈飞 （600760.SH）、中航飞机（000768.SZ）。

整条产业链中几大难点在于原丝制备、上浆剂、氧化碳化、树脂调配、固化成型， 其中上浆剂、树脂调配对下游客户粘性具有较大要求，而原丝制备、氧化碳化、固化成 型三大工艺更要求人员与机械的磨合程度。

5、 产业链财务简述 

由于拉丝、预氧化、碳化等生产环节受到良率、研发等因素限制，叠加公司前期的 大量固定资产投入，产业链毛利率整体呈现上游高、下游低的特性，但全行业毛利率处 于上升趋势中。考虑到目前行业主要为需求端主导，毛利率指标一定程度上体现了碳纤 维复材行业景气上升的情况。

而从应收占营收比这一指标来分析，我们可以看到，行业上游该指标变动约滞后下 游 1 年左右。而受到“军改”等政策因素扰动，2015-2016 年全产业链应收占营收比处 于高位。这一指标于 2015-2018 年呈现上游下降、下游上升的情况，2019 年呈现整体 下降趋势（中简科技上升主要系 2019 年订单完成率 65.15%），我们认为，造成这一 状态的核心原因在于产业链传导大约需要 1 年左右时间。目前，“十三五”处于收官之 际，产业链押款情况逐步改善，同时在手订单量出现上升，全产业链进入交付阶段。

本质上，碳纤维产业链符合军工板块特性：产业链议价权“下强上弱”。

三、中国航空航天市场——从“望其项背”到“并驾齐驱”

2019 年中国市场碳纤维总需求量约为 3.78 万吨，其中体育器材占比最高，达 37.00%，其次为风电叶片，占比 36.47%，与全球碳纤维应用格局最大的不同是，我国 航空航天所需碳纤维占比仅为 2.91%，需求端结构中高性能战机与商用飞机占比较低是 导致这一结果的主要原因。

在树脂基碳纤维复合材料领域，我国的格局与全球格局相近，但值得关注的是，我 国航空航天部分用量仅占总用量的 3.17%，但金额却占比 35.72%（用量全球占比 5.95%%，金额全球占比 19.85%）。造成这一结果的核心原因在于我国碳纤维产业目前刚刚迈过起步阶段，前期投入的大量沉没成本叠加缺乏商用飞机带来的规模效应导致 产品价格相较国际市场较高。对此我们认为，考虑到合格宇航级碳纤维产业目前的供给 稀缺性，以及军品市场渠道的高壁垒特性（市场新入者需要在产品预研阶段进入产业链）， 短期行业难以大幅降价；“量升价跌”带来的价格下降可能需要等到产业完成规模化、 实现供需平衡后才会全面出现。

从供给端结构看，行业国产化率呈现不断提升的态势，国产/进口比例已从 2008 年 的约 2.5%增长到目前的约 50%左右，其背后则体现了我国碳纤维行业从无到有的变化 历程。

1、 军机领域 

军机层面，相较西方先进国家，我国军用航空装备正处于从“望其项背”到“并驾 齐驱”的关键时期，但目前尚存在质与量的双重提升空间。依据 World Air Forces 2018 统计，我国目前战斗机数量仅为美国的 50%左右，且其中相当占比为 J-7、J-8 为主的 第二代战斗机，余下各大机种与美国差距依然明显。

根据《2019 年全球碳纤维复合材料市场报告》数据，2018 年我国军机碳纤维用量 大约为西方总需求量的 1/5，按照行业 7%-10%的复合增速计算，假设我国 2050 年完 成“建设世界一流军队”时已追平西方整体用量，则预期 CAGR 在 13%-16%区间。

而伴随着我国新一代固定翼飞机和直升机逐步列装升级，以及军用宇航级碳纤维行 业渠道的高壁垒，我们认为以碳纤维为首的复材行业能够维持近 1-3 年的中高速增长期， 预计 CAGR 在 20%-30%区间。

2、 民机领域 

民航方面，2018 年，我国民航全行业运输飞机期末在册架数为 3639 架，比上年 增加 343 架，其中 C919 所属的窄体飞机 2883 架，比上年增加 273 架，占总机队比重 79.2%；CR929 所属的宽体飞机 409 架，比上年增加 47 架，占总机队比重 11.2%，目 前全部为外资厂商产品（国产 ARJ21 属于支线飞机），国产替代空间巨大。《中国商 飞公司 2017-2036 年民用飞机市场预测年报》对此预计，未来 20 年我国民用飞机市场 需求约为 8 万亿人民币；而波音公司则预测，未来 20 年，中国将是全球最大的航空市 场，客机需求约 6800 架，价值约为 9293 亿美元，其中以 C919 为代表的单通道客机 需求约为 3500 架。

目前，C919 已获得 815 架意向性订单，从目前订单结构拆分来看，绝大多数订单 来自于国内国营航空公司、央企或央企旗下的租赁公司，订单稳定程度及确定性很高。

2019 年，中航商飞计划完成 6 架 C919 试飞工作（101、102、103、104 进行试 飞，105、106 总装后试飞），相较波音、空客月产量超过 50 架的产能，国产大飞机 还存有较大的提升潜力，我们预计，2021 年后，C919 生产交付将逐步步入正轨，但整 体产能大幅扩张尚需时日。

2018 年 C919 用国产预浸料完成首批交付，实现了我国此领域国产材料零的突破， 考虑到民航中机体价值量占比约在 40%左右，我们认为 C919 带来的航空复合材料市场 空间至少为 1200 亿人民币。此外，考虑到 C919 设计时，曾有复合材料占比 20%的设 计方案，未来民机领域航空复材市场空间有望进一步提升。

3、 无人机领域 

无人机层面，根据 SIPRI 统计，2008-2017 年，中国以 88 架无人机出口量位列全 球第三，仅次于美国（351 架）和以色列（186 架），订单结构上，主要以彩虹跟翼龙 两系列型号为主：

四、成本端拆分及产业降本方式

尽管碳纤维复合材料相较传统材料具有诸多优势，但其也存在诸多限制其需求端进 一步拓展应用的障碍。我们认为，其中急需解决的痛点为生产成本、无损检测、损伤修 复及环境兼容问题。我们认为，这些问题的解决与否将直接影响碳纤维产业在民用化领 域的推广应用程度，而其中更以生产成本为重中之重。

1、 生产成本拆分 

航空复合材料结构成本中，材料成本约占 15%、铺层占 25%、装配占 45%、固化 占 10%、紧固件占 5%。

目前世界进行成本端控制的主流方式为大丝束及自动化技术、干喷湿纺技术、整体 成形技术和能源成本控制。

2、 大丝束及自动化技术 

如前文所述，大丝束技术的核心在于增加拉丝环节中的规模效应，以达到平均成本 下降的目的。截止今日，宇航级碳纤维已经从最初的 1K 逐渐发展为 12K 和 24K，日 本东丽 T300 级碳纤维成本也成功控制住 100-300 元/公斤水平。而工业级碳纤维部分 国际企业已达到 480K 水平。

此外，自动化制造技术也是广泛被生产企业所采用的技术之一，相较手工铺层 40% 左右的材料利用率，自动铺带及丝束铺放的材料利用率可达 80%-97%。

3、 干喷湿纺技术 

干喷湿纺与传统湿法纺丝的差别在于聚丙烯腈从喷丝头中喷出后先接触空气，再进 入凝固液凝固，由于聚丙烯腈在粘稠状态比凝固状态牵伸更加顺畅，所以生产速度得以 提升，带来规模效应：

相较湿法纺织，干喷湿纺纺丝速度快（约每分钟 300 米以上，湿法纺织约为每分钟 40-200 米），但弹丝表面光滑无沟槽，界面性能不够稳定，多用于缠绕、编织等工艺， 目前广泛用于民用领域，部分产品涉足航天领域。

据业内人士推测，日本东丽（不是国内的）T300 及 T800 可能采用湿法纺丝工艺， 而 T700 和 T1000 则可能使用干喷湿纺工艺。

4、 整体成形技术 

整体成形技术能够大量减少零件和紧固件的数量，美国 F-22（联合攻击战斗机 JSF 项目）的复材用量达 28%，包括机翼和尾翼等处。应用整体化技术后，金属零部件用 量减少了 95%，各种紧固件用量减少了 96%（从 11000 多个减少为 450 个），而复合 材料结构件则从 600 个零部件减少到 200 个，整体减少 66%。而在 Do-328J 型军用运 输机改装项目上（由传统金属结构改装为部分复合材料结构），整体成形技术削减了其 90%的零部件数量，大大节省了成形、装配、钻孔和安装紧固件的工序与时间。

5、 能源成本控制 

宝马 i3 碳纤维供应商 SGL ACF 为这一方式的典型代表， 其在美国 Moses Lake 区域用有自己的发电厂及其所产生的较为廉价的能源成本，由此带来碳纤维 成本较大幅度的下降。

五、碳纤维军转民障碍及潜在民用市场展望

1、 军转民障碍（成本因素外） 

无损检测与损伤修复 

由于碳纤维复合材料的核心在于纤维束具有较高的比强度和比刚度，当纤维束发生 断裂时，其受力属性将发生变化，影响产品整体安全性能。与传统金属材料相比，碳纤维束延展性较差，而对其进行无损检测（具体断裂点位置）成本较高，局部损伤修复也 存在较大障碍，往往只能通过整体更换的方式。

我们认为，这一领域存在的问题将直接决定碳纤维复合材料能否在除高端车型外的 汽车产业中进行推广。

环境兼容 

碳纤维复合材料另一大民用化障碍在于其难降解性，如果运用在低用量或少更换的 设备上，该特性表现为抗腐蚀的优势。但如果大量使用（尤其在民用化端），这一特性 将给环境带来巨大压力。

2、 非航领域民用化展望——轨道交通 

综上，我们认为碳纤维复合材料在非高端汽车领域未来应用障碍较大，行业应用拓 展有待进一步观察。相较汽车领域，轨道交通行业对无损检测，尤其是损伤修复环节需 求量较小（无损检测类似于航空），由于设备用量及更换率相较汽车行业也较低，所以 其对环境压力也整体可控，轨交行业需要解决的核心矛盾在于材料成本这一环节。我们 认为，伴随着碳纤维行业产能扩张带来的规模效应，这一问题有望得到缓解，高速铁路 和城际铁路有望成为小丝束及大丝束碳纤维的产业新增点。

2019 年 7 月 26 日，中车四方公司首次展出更加轻盈节能的“下一代地铁”列车 CETROVO。其车体采用碳纤维复合材料，并采用构架等轻量化技术，同时，还具备无 人驾驶、智能空调、主动运维等多项功能。目前，这一型号的列车正在广州进行厂内测 试。

伴随近十几年地铁列车的轻量化趋势，车重已从最初的二十余吨压缩到现在的七八 吨。与采用钢、铝合金等传统金属材料的列车相比，采用碳纤维复合材料的 CETROVO 地铁列车整车减重 13%。经测算，在多项节能新技术的配合下，平均能耗降低 15%。

根据交通部《2018 年铁道统计公报》数据，2018 年底我国拥有动车组 3256 标准 组，共 26048 辆，货车拥有 83 万辆。而根据中国产业信息网预测，2020 年我国地铁 车辆数量将达到约 4.52 万辆。轨道交通市场前景广阔。

六、相关公司分析（详见报告原文）

中航高科——航空复材产业链的核心节点

光威复材——航空航天核心供应商，民用领域全产业链布局

中简科技——技术驱动的优质碳丝供应商

楚江新材——三维立体编织技术，进入航天预制件领域

恒神股份——高中低端产业链全面覆盖

精功科技——具有自主生产高质量的碳纤维整线设备能力

中复神鹰——行业发展的推动者

太钢集团（山西钢科及太钢集团新材料事业部）——未来市场的有力竞争者

……

（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：招商证券）

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