2021年汽车线控底盘产业研究报告

来源：中信证券，李景涛、尹欣驰

一、为什么现在关注线控底盘行业

中国汽车零部件供应链迎来长期成长机会，电动化、智能化是焦点

汽车零部件企业拥有巨大的成长空间。从市场空间来看，根据 Statista 数据，2019 年全球消费电子行业市场规模约为 1 万亿美元，而汽车行业市场规模处于 2-3 万亿美元， 远高于消费电子产业链。从行业供应商市值角度来看，国内消费电子产业链出现了许多千 亿市值的公司，如立讯精密、歌尔股份等，而汽车零部件产业链（除去宁德时代）目前市 值最大的公司是福耀玻璃（1292 亿元）。同时，对比全球零部件巨头如博世（2020 年营收 423 亿欧元）、采埃孚（2020 年营收 326 亿欧元）、大陆（2020 年营收 377 亿欧元）等， 国内零部件供应商拥有巨大成长空间。我们认为，在巨大的市场空间下，未来中国汽车零 部件行业拥有巨大的潜力出现多个千亿市值的企业，目前仅仅处于开始阶段。

电动化和智能化是汽车零部件行业未来主旋律。我国新能源汽车长期政策导向明确， 产业政策从直接补贴向间接扶持过渡，“双积分”、限购限行、基础设施建设、安全核查、 电池后处理等促进措施有望推动产业健康发展。从海外看，欧美各国/地区均从政策上大力 支持新能源汽车产业发展，对新能源汽车消费给予补贴。尤其欧盟，2020 年开始全面进 入 CO2 考核期（对企业供给端），且部分国家（如德国）进一步加大补贴消费者购置新能 源车的力度。同时随着汽车的普及，消费者对汽车的需求不再只是交通工具，而是私人空 间和智能终端的结合。同时，自主品牌为了在驾乘体验上实现与合资品牌车型的差异化竞 争，更有动力增配智能座舱和自动驾驶等智能化配置，汽车智能化升级将显著推升汽车电 子系统的单车价值量。

底盘线控化是实现高级别自动驾驶的必由之路

线控底盘是实现自动驾驶 SAE L3 的“执行”基石。从自动驾驶系统分工来看，共分 为感知、决策和执行三个部分，其中底盘系统属于自动驾驶中的“执行”机构，是最终实 现自动驾驶的核心功能模块。L3 及 L3 以上更高级别自动驾驶的实现，离不开底盘执行机 构的快速响应和精确执行，以达到和上层的感知和决策的高度协同。而底盘系统的升级， 也就意味着其中驱动系统、制动系统和转向系统等功能模块的升级。所以，线控底盘作为 更高级别自动驾驶的执行基石，是发展自动驾驶的具体抓手。

线控底盘技术是发展高级别自动驾驶的必然要求。在传统底盘技术中，当驾驶者做出 踩下制动踏板/油门踏板、转动方向盘或踩下离合器踏板并拨动档位操纵器等动作时，力通 过机械连接装置传导到执行机构，（在液压/气压等装置的辅助下）车辆完成相关动作；线 控底盘系统的差别在于当驾驶者做出以上相关动作时，各个位移传感器将力信号转化为电 信号，传导至 ECU 后计算出所需要的力，然后由电机驱动执行机构完成相关动作。

线控底盘系统取消了大量的机械连接装置及液压/气压等辅助装置，一是有助于车辆提 升安全性，具备响应速度快和控制精度高的特点，二是减少了力在传导过程中能量的损耗， 三是可磨损部件减少维护成本降低。同时，线控底盘技术的发展将大幅提升汽车能量利用 效率，提升新能源汽车的续航能力。基于新能源专用平台设计、生产的新能源汽车底盘经 过重新设计，可以更好的适应各线控装置的布局，同时更高的电气化水平可以有效支撑线 控底盘系统的正常运行。

自动驾驶迈入 SAE L3 及以上级别，线控底盘迎来集中爆发机会

消费需求不断提升，汽车智能化成为终端销售的核心卖点。随着消费需求的更迭，消 费者对于更智能的驾驶体验提出更高的诉求。基于对消费者需求的洞察，如今各车企纷纷 布局智能汽车业务，针对 C 端消费者的需求开展差异化竞争。汽车智能化俨然已经成为终端销售的核心卖点之一，不断追求高度智能和技术创新是趋势所向。

国家政策支撑行业电动化、智能化发展，线控底盘规模有望迎来爆发。2020 年，国 务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》指出，我国新能源汽车市场 竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破。据我们 预测，到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 23%左右，高度自动驾驶汽车料将实现限定区域和特定场景商业化应用。而线控底盘作为汽车电动化和智能化 的核心技术产品，有望迎来规模爆发期。

线控制动与线控转向是线控底盘的关键技术，处于大规模商业化前夜。据 Hitachi 显 示，底盘线控化的技术发展顺序为，线控换挡/油门、线控制动、线控转向，直至底盘完全 线控化，实现汽车状态控制（Vehicle Stability Control，VSC）。其中线控制动于 2018 年 正式量产，特斯拉 Model 3 和比亚迪汉等爆款车型分别搭载博世的 Two-Box 及 One-Box 线控制动产品；线控转向目前已小规模试样。我们认为，线控制动和线控转向系统已处于 大规模商业化前夜，渗透率有望加速提升，行业将迎来爆发式增长。

二、线控底盘行业规模：全球千亿市场，制动和转向是主赛道

线控底盘分为线控制动、线控转向、线控油门、线控换挡四大系统，其中线控制动和 线控转向是重点。线控底盘主要分为线控转向、线控制动、线控油门和线控换挡四个部分。其中，线控油门和线控换挡技术发展较为成熟，在各大车企中应用较为常见，渗透率稳定。线控制动技术成熟度提升较快，且由于线控制动解决了电动车真空助力缺失的问题，在新 能源汽车中渗透率将快速提升。线控转向是在电子助力转向的基础之上发展而来，利用线 控代替机械连接方向盘和执行机构，随着未来自动驾驶水平进一步提高，预计线控转向渗 透率将持续提升。对于智能驾驶来说，线控制动和线控转向子系统尤其重要。

汽车线控底盘市场广阔，预计国内市场规模 2021/2026 年达到 145/575 亿元。汽车底 盘系统约占整车成本的 10%左右，其市场状况与汽车市场高度相关，其中线控底盘细分市 场与驾驶自动化程度高度相关。我们估计 2021 年全球/国内汽车线控底盘单车价值量为 7250 元，其中不同细分产品的渗透率增长速度各不相同。据我们测算，预计 2021 年国内 线控底盘市场规模达145亿元，2026年国内线控底盘市场规模将达到575亿元，5年CAGR 为 31.8%；预计 2021 年全球汽车线控底盘市场规模将达到 447 亿元，2026 年全球汽车线 控底盘市场规模达 1528 亿元，5 年 CAGR 为 27.8%。

细分行业中，线控制动及线控转向占比较高，增长较快。据我们测算，2021-2026 年 期间，线控制动、线控转向、线控油门、线控换挡对应年复合增长率分别为 50.7%、52.2%、 5.3%、21.0%，线控制动和转向将在近五年迎来爆发性增长。预计 2021 年国内线控底盘 行业规模约为 145 亿元，线控制动、线控转向、线控油门、线控换挡分别占比为 19.2%、 0.0%、57.7%、23.1%；预计 2026 年国内线控底盘行业规模达到 575 亿，各细分行业占 比分别为 37.6%、28.5%、18.8%、15.0%；从增速和规模综合而言，线控制动和线控转 向将成为线控底盘行业的主要增长部分。

线控制动渗透率快速提升，行业规模持续扩容

线控制动取消机械连接，实现精准控制。线控制动系统（Brake-By-Wire）是电子控 制的制动系统，汽车底盘域的核心部件，其主要特征是取消了制动踏板和制动器之间的机 械连接，以电子结构上的关联实现信号的传送、制动能量的传导，分为液压式线控制动系 统（Electro-Hydraulic Brake, EHB）和机械式线控制动系统（Electro-Mechanical Brake, EMB）两种。

其中 EHB 以传统的液压制动系统为基础，电子器件替代了部分机械部件的 功能，使用制动液作为动力传递媒介，同时具备液压备份制动系统，是目前的主流技术方 案；在 EMB 中， ECU 根据制动踏板传感器信号及车速等车辆状态信号，驱动和控制执 行机构电机来产生所需要的制动力，无液压备份制动系统。根据集成度的高低，EHB 可以 分为 Two-Box 和 One-Box 两种技术方案，二者的主要区别在于 ABS/ESC 系统是否和电 子助力器集成在一起。

线控制动市场规模稳步上升，预计未来 5 年 CAGR 逾 45%。我们做出如下假设：1） 考虑疫情结束后需求回补，预计 2021-2022 年全球汽车产量同比+8%/+4%，2023-2026 年全球汽车市场产量同比增速为 1%-2%；2）线控制动配备渗透率迅速提升，预计 2026 年达到 30%，主要系因 OEM 集中迈进自动驾驶 SAE L3 阶段；3）线控制动单车价值量 预计为 2000 元。据我们测算，2026 年汽车线控制动国内、全球市场规模分别为 216 亿元、 575 亿元，2021-2026 年期间 CAGR 分别为 50.7%、46.2%，行业发展迅速。

线控转向单车价值量高，行业规模增长迅速

汽车转向系统经历“机械-电子辅助-线控”三段式发展。自 1894 年乘用车安装第 1 款 现代意义上具备方向盘的转向系统开始，转向系统从早期的纯机械转向系统、福特最早提 出的液压助力转向系统（HPS）、丰田首推的电子液压助力转向系统（EHPS）、新一代的电动助力转向系统（EPS）发展到摆脱机械连接的线控转向系统（SBW）等。线控转向系 统（Steer-By-Wire，SBW）在电子助力转向系统（Electric Power Steering， EPS）的基 础之上发展而来，将驾驶员的操纵输入转化为电信号，无需通过机械连接装置，转向时方 向盘上的阻力矩也由电机模拟产生，可以自由地设计转向系统的角传递特性和力传递特性， 完全实现由电线或者电信号实现指令传递从而操纵汽车。

线控转向市场规模迅速增长，预计未来 4 年 CAGR 超 40%。我们做出如下假设：1） 考虑疫情结束后需求回补，预计 2021-2022 年全球汽车产量同比+8%/+4%，2023-2026 年全球汽车市场产量同比增速为 1%-2%；2）线控转向配备渗透率迅速提升，预计 2026 年达到 15%，主要系因 OEM 集中迈进自动驾驶 SAE L3 阶段；3）线控转向单车价值量 预计为 3500 元。据我们测算，2026 年汽车线控转向国内、全球市场规模分别为 164 亿元、 436 亿元，2021-2026 年期间 CAGR 分别为 52.2%、46.8%，行业发展迅速。

线控换挡及线控油门行业规模稳定

线控换挡取消机械连接，提升系统轻量化和智能化水平。线控换档系统是仅通过电控 实现传动的装置，由换挡选择模块、换挡电控单元、换挡执行模块、停车控制 ECU、停车 执行机构和档位指示灯等组成。驾驶者通过操纵杆的传感器将换档信号传递给电控单元， 电控单元处理信号后将指令发给换档电机，实现前进档、倒档和空档的切换，其停车控制 ECU 会根据换档电控单元发出的换挡指令，控制停车执行机构。相比于传统换挡机构，线 控换挡没有拉线的束缚，提升系统的轻量化和智能化水平。

线控油门取消机械连接，实现精准控制。线控油门，即电子节气门技术，主要由油门 踏板和位移传感器、电控单元（Electronic Control Unit, ECU）和数据总线、电动机和节 气门构成。通过用导线来代替拉索或拉杆，由油门踏板位置产生的电信号给 ECU 来进行 发动机控制。取消了踏板和节气门之间的机械连接，而是通过检测油门脚踏板的位移，该 位移信号传递给 ECU，进行计算处理得到最佳的节气门开度，再驱动节气门控制电动机。

线控换挡市场规模迅速增长，预计未来 5 年 CAGR 约为 17%。我们做出如下假设：1） 考虑疫情结束后需求回补，预计 2021-2022 年全球汽车产量同比+8%/+4%，2023-2026 年全球汽车市场产量同比增速为 1%-2%；2）线控换挡配备渗透率迅速提升，预计 2026 年达到 18%，主要系因消费升级；3）线控换挡单车价值量预计为 400 元。据我们测算， 2026 年汽车线控换挡国内、全球市场规模分别 87 亿元、230 亿元，2021-2026 年期间 CAGR 分别为 21.0%、17.4%，行业发展较为迅速。

线控油门市场规模稳定，预计未来 5 年 CAGR 接近 3%。我们做出如下假设：1）考 虑疫情结束后需求回补，预计 2021-2022 年全球汽车产量同比+8%/+4%，2023-2026 年 全球汽车市场产量同比增速为 1%-2%；2）线控油门配备已基本实现 100%覆盖，预计 2026 年仍将维持 100%渗透率；3）线控油门单车价值量预计为 300 元。据我们测算，2026 年 汽车线控油门国内、全球市场规模分别为 108 亿元、287 亿元，2021-2026 年期间 CAGR 分别为 5.3%、2.2%，行业进入成熟期。

三、线控底盘行业格局：海外龙头主导，自主份额提升

自动驾驶的发展将加速线控底盘技术的商业化进程。线控底盘中各子行业竞争格局与 行业发展成熟程度及渗透率密切相关。线控底盘四项核心技术包括线控制动、线控转向、 线控油门、线控换挡的首次量产时间分别为 2011 年、2013 年、1998 年、1991 年。其中 线控油门以及深度普及，而线控制动和线控转向囿于自动驾驶技术尚不成熟而发展滞后， 渗透率较低。随着 L3 及 L3 以上级别自动驾驶的深入发展，我们预计，2030 年线控制动 与线控转向国内渗透率有望突破 30%/15%，迎来爆发式增长。

线控制动：发展时间较长，海外巨头主导，国内供应商开始发力

线控制动发展时间较长，早在传统汽车时代就有应用。在自动驾驶时代来临之前，由 于线控制动相较于传统机械制动具有制动响应更敏捷、结构更加精简、轻量化程度更高、 制动能量回收效率更高以及具备多重冗余机制，安全性能有保障等优势，其在传统汽车上 已经开始配套。其中，1997 年，爱德克斯开发的 ECB 应用于丰田 Prius；2001 年，博世 开发的 SBC 应用于奔驰 CLS 跑车、SL 跑车和 E 级车；2009 年，采埃孚天合开发的 SBC 应用于福特的 Fusion 和 Mercury Milan；2014 年，布雷博开发的 Brembo BbW 应用于多 款 F1 赛车。但由于这一时期的线控制动产品技术发展尚不成熟，多款产品均经过不断改 版和完善，以适应汽车逐渐提升的安全性要求。

线控制动属于第四代制动系统，专为自动驾驶汽车开发。在传统汽车时代中，制动产 品经历了四个阶段：机械制动、发动机助力制动、脱离发动机的电力助力和数字控制制动， 以及现阶段的具备完备冗余机制的线控制动。第三代制动产品脱离发动机助力，采用电子助力和数字控制。现阶段随着自动驾驶的深入发展，第四代带有冗余机制的线控制动产品 技术完善、工艺成熟，针对性地面向自动驾驶应用场景，初步进入量产阶段，主要供应商 有博世、大陆、采埃孚天合、日立、爱德克斯和布雷博等。

线控制动行业处于发展初期，外资供应商占据主导地位。目前全球主要的线控制动系 统供应商为博世、大陆、采埃孚天合，其中博世率先自研布局线控制动，占据领先的市场 地位，主要产品为 Two-Box 技术路线的 iBooster+ESP 和 One-Box 技术路线的 IPB，其中 iBooster+ESP 产品推出时间最早，目前应用最广，IPB 产品国内率先配套比亚迪汉；大陆 MK C1 线控制动产品制造工艺复杂，量产进度相对滞后，目前主要面向欧洲市场，2020 年底逐步开始面向中国市场；采埃孚通过并购天合和威伯科，获取乘用车、商用车线控制 动技术，2018 年底其乘用车线控制动产品 IBC 开始量产，2012 年推出商用车线控制动产 品 EBS。目前线控制动处于起步阶段，市场变化快，外资供应商占据主导地位，CR3 达 96%，行业集中度较高。

国内参与者众多，头部供应商产品力强、配套能力出色，有望突围。国内供应商目前 市场份额较低，参与者众多，包括伯特利、拓普集团、拿森电子等；其中头部供应商伯特 利深耕制动领域多年，产品力强，以其 One-Box 式产品 WCBS 为例，在轻量化水平、建 压速度、制动能量回收效率等关键产品性能参数上表现优异。此外，伯特利在 ABS、ESP、 EPB 领域具备深厚的技术积累，同时拥有深厚的数据积累和配套经验，是国内目前唯一可 以量产 One-Box 式线控制动产品的厂商，有望凭借其先发优势从国内供应商中脱颖而出。

线控转向：技术壁垒高，处于全面商业化前夜

线控转向优势大，技术壁垒较高。相较于传统转向系统，线控转向带来的优点很多， 比如可以节省空间，有利于整车轻量化，可以根据需要完全隔离路面颠簸或者部分传递路 面信息，使驾驶员获得良好的路感，也可以根据驾驶员需要和喜好自由设计力传递特性和 角传递特性，驾驶体验更丰富。同时，因为不用考虑机械连接的布局问题，所以车辆设计 时更灵活，且发生碰撞时管柱侵入的可能性降低，提高了车辆安全性。除此之外，线控转 向可以实现转向系统与方向盘的完全解耦，这一点非常切合自动驾驶的需求，被认为是完 全自动驾驶的辅助技术之一。SBW 的转向力矩完全依靠下转向执行器来输出，而下转向 执行器输出力的方向和大小依赖于控制算法给定的控制信号，也就是说转向完全依赖控制 算法，算法可以依赖方向盘的输入信号，也可以脱离方向盘根据自动驾驶的转向要求独立 转向。

线控转向与电子助力转向技术同源，格局稳中有变。转向系统伴随着汽车的诞生而发展，全球主流供应商技术积累强，发展经验丰富，引领转向系统行业技术变革。同时，转 向系统作为汽车最重要的安全件之一，较高的行业壁垒导致行业集中度高，以 EPS 为例， JTEKT 市占率高达 25%，行业 CR4 逾 66%。目前电子助力转向系统行业领先供应商主要 是全球主流汽车零部件供应商，如博世、捷太格特、采埃孚天合等等，其中国内优质供应 商如耐世特等，也处于第一梯队，行业内配套供应关系相对稳定。线控转向系统在 EPS 系统上发展而来，技术研发需要建立在 EPS 技术的深厚积累上，因此线控转向系统研发 参与者大多数是传统的 Tier1 EPS 系统供应商，新厂商切入比较困难。因此，我们认为线 控制动行业主导者依旧是外资巨头和自主供应商耐世特。

头部供应商已完成线控转向研发测试，行业处于大规模量产前夜。早在 2013 年，英 菲尼迪 Q50 首次搭载了配备保留机械连接冗余的线控转向系统，但由于安全性及成本原因， 该车后续改款为普通转向。直至目前，线控转向的渗透率仍然较低，主要系因其安全冗余 问题及成本较高，同时 EPS 能够满足当前汽车智能化需求。我们认为，随着未来汽车更 高级别自动驾驶的快速发展，线控转向将持续得到重视。目前，行业内头部供应商均已完 成技术积累，具备线控转向的量产能力，如博世、捷太格特、耐世特等公司均已完成了所 有研发和测试过程。其中捷太格特于 2019 年宣布接到多家 OEM 豪华车型的线控转向订 单，将于 2022-2023 年进行大规模量产。国内供应商仍处于研究原型机阶段，主要包括联 创电子、拓普集团。

线控换挡及线控油门：技术成熟，格局稳定

线控换挡技术成熟，国内外供应格局稳定。1991 年，奔驰第一次量产配备了线控换 挡技术的车型，技术发展已经相当成熟，竞争格局也相对稳定，主要竞争者包括全球主流 一级供应商如采埃孚天合、康斯博格、斯通里奇、富士机工等，国内供应商包括南京奥联、 重庆青山、宁波高发等。外资巨头起步早，与主机厂合作经验丰富，占据行业主导地位。国内供应商主要配套自主品牌，供应关系相对稳定。

线控油门商业化成熟，海外供应商掌握核心技术。1988 年，第一个“线控驾驶”电 子节气门控制（ECT）系统问世，BMW 7 系是首款配备电子节气门体（ETB）的汽车。目前线控油门渗透率接近 100%，相对处于较成熟的阶段。对于传统燃油车，线控油门基 本是标准配置，而混合动力和电动汽车更是完全采用线控油门。国外的供应商包括博世、 大陆、日立、德尔福等，国内供应商如宁波高发、隆盛科技、奥联电子、凯众股份等也有所参与。线控油门产业格局较稳定，外资供应商配套时间长，占据主导地位，国内企业的 参与度还处于较低的状态。

四、线控底盘行业趋势：商业化进程加速，单车价值量持续提升，自主开始替代

线控底盘伴随自动驾驶技术不断发展，实现更高效率、更加准确地操控。随着汽车行 业的发展，消费者对汽车安全性的要求越来越高，汽车底盘中主要系统经历了从机械系统 为主、迈向电子辅助机械系统再通往线控技术系统的技术发展阶段。通过车规级芯片、传 感器、功率半导体等电子件对机械件的不断替代，实现对汽车运行进行更精准的控制，能 够更加主动地依据车辆状态和驾驶员操作来制定决策并执行，呈现出逐步电子化、智能化 的趋势。线控技术进一步精简了机械物理链接，通过完全的电控实现对汽车执行机构的精 密控制，从而提升汽车的稳定性和安全性，带给驾驶员更好的驾乘体验。

线控制动：从分散走向集成，国产供应商迎来机会

从分散走向集成，One-Box 料将成为主流技术方案。线控制动解决了电动车没有真 空助力源的问题，且相较于使用电子真空泵，线控制动能进行能量回收，效率较高，因此， 线控制动是汽车电动化、智能化的必然选择。根据集成度的高低，线控制动可以分为 Two-Box 和 One-Box 两种技术方案，二者的主要区别在于 ABS/ESC 系统是否和电子助力 器集成在一起。

相较于 Two-Box 方案，One-Box 方案的体积和重量大大缩小，成本更低， 但由于技术问题量产时间更晚。博世第一代、第二代 iBooster 均采用 Two-Box 方案，最 新一代 IPB 则采用 One-Box 方案；采埃孚 EBB 属于 Two-Box 方案，大陆 MKC1 和伯特 利 WCBS 均采用 One-Box 方案。“One-Box”方案集成度高，在体积、重量上占优，其成 本约为 2000 元，较 iBooster+ESP 便宜约 40%。我们认为，未来集成化的 One-Box 方案 必然会取代 Two-Box 方案。

线控制动显著提升单车价值量，推动行业不断发展。相较于传统制动产品，线控制动 产品单车价值量为 2000-2500 元，显著高于传统制动产品 600-1000 元的单车价值量水平。随着汽车行业向更高级别的自动驾驶发展，预计线控制动渗透率将持续提升，行业将迎来 量价齐升的发展轨道。

主要厂商加速研发，以伯特利为代表的国内品牌迎来机会。如今的线控制动拥有两条 技术路线：EHB（Electric Hydraulic Brake，液压式线控制动）和 EMB（Electric Mechanical Brake，机械式线控制动）。EHB：只采用电机替换真空助力器，其余结构都不变。EMB：将电机直接集成在制动钳上，不再需要制动液和液压部件，大大简化制动系统的结构、便 于布置、装配和维修。

现在市场上 EHB 的代表产品包括博世的 iBooster、大陆 MKC1、 采埃孚天合 IBC、日立的 E-ACT 等线控制动产品。比较知名的 EHB 线控系统有两种：博世 iBooster+ESP 的“Two-Box”方案和以大陆、采埃孚为代表的“One-Box”方案。各大厂商不断进行技术迭代，如伯特利正在研发线控制动 2.0，能够支持 L4 及以上的自动 驾驶，同时还具备合成自身 EPB 的能力。我们认为随着行业的快速发展，国产供应商将 迎来巨大机会。

线控转向：单车价值量显著提升，优质供应商有望主导

线控转向来源于电子助力转向，电子元件数量进一步上升。SBW 在 EPS 的基础之上 发展而来，与 EPS 相比最大的不同是取消了方向盘和转向轮之间的物理连接，增加了转 矩传感器、转向角传感器、转矩反馈电机、车速传感器等电子件，力反馈电机和转向执行 电机的算法控制变得更为复杂，进一步提升了转向系统的电子化程度。同时，为了保证可 靠性和模拟路感，SBW 相对于 EPS 需要增加冗余功能，若增加电气冗余系统及路面信息 回馈系统，所需传感器、电机和 ECU 的数量会进一步增加。例如，博世采用的电控系统 备份冗余式 SBW，在方向盘处布置多个传感器以实现输入信号的冗余度，转向机构采用 多个电机+ECU 系统来实现控制冗余。

线控转向适应更高级别自动驾驶要求，渗透率有望持续受益。汽车转向系统持续向更 加智能、更加高效的方向发展。EPS 相比传统的 HPS，具有显著的降低能耗和减少排放 的作用，使用率得到不断提升。EPS 主要分为 C-EPS、P-EPS 和 R-EPS，其中 R-EPS 的构造是将电机直接布置在齿条上，直接给予齿条助力，具备传动效率高、能量传递快转 向精准等特点，适用于中大型 SUV 和皮卡等车型。相较于 EPS，SBW 进一步提升了转向 系统的电子化程度，使用线控技术代替方向盘、执行机构之间的刚性机械连接，也被称为 柔性转向系统，主要由转向盘系统、电子控制系统、转向系统三个部分组成。其在改善路 感、改善转向特性、提高稳定性和安全性方面有明显优势，并且有利于底盘一体化集成控 制。

由于 ECU、电机及传感器等电子件替代传统机械件，线控转向单车价值量显著上升， 可达 3000-4000 元。电子助力转向系统（EPS）主要由 ECU、电动机、扭矩传感器、车 速传感器等零部件组成，其中，ECU 和电动机成本高达 64%。由于 SBW 进一步取消了机 械连接、电子件数量提升，ECU 和电动机等核心电子元件的占比将进一步提升，且出于安 全性考虑，线控转向通常会进行冗余备份，从而提升转向系统单车价值量。目前 EPS 单 车价值量约 1500 元，预计升级成线控转向系统后将上升至 3000-4000 元，单车价值量迎 来显著增长。

以耐世特为代表的零部件供应商有望占据线控转向主导地位。线控制动技术和电子助 力转向系统中的 R-EPS 在技术端最为接近，相比于 C-EPS、SP-EPS、DP-EPS，R-EPS 扭矩最大，主要应用于皮卡和电动车。耐世特 R-EPS 市占率全球第一，且公司收入主要 来源于美国、墨西哥、中国和波兰。其中在北美地区收入大约 90%来自于皮卡+SUV 车型 （轻卡车型），且主要来自三大北美 OEM（通用、福特、FCA）。因此，我们认为，在线 控转向领域，耐世特有望凭借在 R-EPS 领域积累的技术和产品优势，利用核心客户资源， 持续提升市占率。

五、风险因素

新能源汽车行业景气度不及预期；

自动驾驶技术突破不及预期；

线控底盘技术发展不及预期。

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