共享出行行业研究：不忘初心，方得始终

（报告出品方/作者：东兴证券，曹奕丰）

1. 共享出行是出行产业发展的重要趋势之一

在信息化的现代社会，居民衣食住行的信息化、互联网化都是时代大潮下不可避免的发展趋势。出行是我国最早实现互联网化的产业之一，网约车、顺风车、共享单车等互联网新业态近10年来不断涌现，为出行行业的发展进步开拓出新的道路。在低碳绿色经济的大背景下，共享出行低消耗的特点也大有可为。

近期多家共享出行企业实现上市或寻求上市，也将这一行业重新带回了大众视野中心。经过多年的发展，不论是行业自身的发展战略，用户对企业的诉求，还是外部监管的变化，现状都与行业发展初期大相径庭。本文希望从相关企业招股书以及其他公开信息出发，回顾共享出行行业的发展历程，并对行业未来的发展趋势做简单的预测。

1.1 中国有着适合共享出行模式发展的土壤

虽然共享出行概念最早并不是起源于中国，但经过多年的发展，中国无疑已经是共享出行领域最大的市场，滴滴则是全球最大的共享出行平台，这说明中国有着适合共享出行模式的发展的土壤。

根据公安部门最新公布的数据，2021年我国成为100年来首个在汽车保有量上超过美国的国家，截止到2021年6月份，全国机动车保有量达到了3.84亿辆，其中汽车2.92亿辆，已经超过了美国。但如果看人居车辆保有量，我国仅美国的四分之一左右，较其他发达国家有明显差距。

人均保有量偏低导致我国的轿车保有量还在以每年7%左右的速度增长，每年的轿车销售超10万辆，长期来看，我国主要城市的交通压力还会继续提升。目前我国十个最拥堵城市的汽车通勤高峰均速已经不到27km/h，部分城市低至23km/h，拥堵已经较为严重。

随着我国车辆保有量的继续提升，国家除了加强基础设施修建，发展公共交通外，也有动机通过政策鼓励私家车辆提升运载效率来降低整体拥堵情况。作为居民，也希望能够获得更多的便捷出行渠道，以缓解交通拥堵或公共交通缺失对日常出行的限制。

归结起来，我国具有人口密度大，车流密度大，公共交通发展程度不均衡，核心城市交通拥堵较严重等特点，这些因素的共同作用下，共享出行行业获得了比较良好的发展环境。

1.2 庞大的消费需求促进了共享出行类平台企业的发展

除了良好的生存土壤，中国旺盛的需求也促进了共享出行平台的发展。

我国是全世界手机上网用户最多的国家。截至2020年我国手机上网用户数已超过13亿户，手机已经是日常生活中不可或缺的组成部分。同时我国的城市化率在上世纪80年代以来快速提升，目前已经超过60%。大量的城市手机用户决定了共享出行在发展初期就能够拥有大量的潜在用户。

另一方面，与网约车业务直接对位的巡游出租车业务发展始终受限，也冥冥中促成了网约车业务的快速发展。从2000年至今的近20年间，我国出租车牌照数量受到严格限制，仅从90万张左右增长到110万张左右，年均增速不到2%；如果看北京上海这类核心城市，在城市规模不断扩张的情况下，出租车数量基本没有增长。在打车软件出现前，大城市打车难的问题已经被广泛讨论。这样看来，打车软件在中国的快速普及也在情理之中。

共享出行平台的盈利模式类似中介机构。平台通过对信息的有效整合，帮助客户实现闲置资源的有效利用，创造更多的效益，同时依靠提供的有效信息向客户收取合理佣金，从而实现资源供给方、需求方和平台本身的共赢。

但与传统中介机构不同的是，共享出行平台的匹配对时效要求高，且匹配双方的位置信息、车辆的行使状态在不断变化，平台需要同时快速处理大量的需求，并通过合理的资源匹配机制与路径规划帮助司机与客户实现效益的最大化，是共享出行平台的核心价值。

2. 根据需求的不同，共享出行分化出多个细分领域

共享出行平台的出现一定程度上改变了居民出行的方式。在最早的打车软件获得成功后，共享出行平台瞄准了城市居民日常出行的痛点，开始衍生出其他形式各异的业态。

2.1 解决城市居民出行痛点是共享出行产品的存在意义

打车软件的出现明显是针对了长期存在的出租车打车难问题。我国打车软件的普及大约在2014年前后，根据企鹅智库2015年的调查，90%的出租车司机认为安装打车软件降低了空载率，70%以上的用户认为使用打车软件能降低打车难度。

打车软件让出租车司机根据乘客目的地按意愿接单，节约了司机与乘客的沟通成本，同时显著降低空驶率，最大化节约了司乘双方资源与时间。在打车软件的基础上，滴滴又发展出网约车模式，打破了出租车行业的牌照垄断，并快速抢占市场。

相比原本的出租车和私家车两种模式，网约车模式提供了一种成本低于私家车，灵活度高于私家车，资源获取难度又低于出租车的新出行模式，很好的解决了用户的痛点。且越是在大城市，网约车相比私家车的成本优势就越明显。这也是各类网约车软件始终拥有较强生命力的根本原因。

2.2 共享出行产品品类不断丰富，渗透率持续提升

网约车模式并不能应用于所有出行场景，为了匹配更多类型的场景，其他共享出行模式应运而生，比较典型的就是共享单车，顺风车、以及汽车分时租赁。这四种模式基本实现了对居民中短程出行场景的覆盖，使得共享出行板块更加完善。

由于应用场景的不同，不同共享出行方式的运营模式也有较大差异。比如网约车与顺风车普遍采用轻资产模式，而共享单车与共享租车一般采取重资产模式。

滴滴招股书中引用的数据显示，私家车将长期在我国日常出行市场中占据最大比重，其次是公共交通、网约车和出租车。预计2021年，我国短途出行市场体量将超过7000亿，其中私家车出行依旧占绝对主导地位，份额超过70%，公共交通占比约8%，网约车与出租车占比分别在4.5%和4.3%左右，共享单车占比约千分之五

同时，滴滴也预计网约车、共享单车等共享出行模式在短途出行领域中的渗透率会持续提升，预计到2025年，渗透率将由目前的4%左右提升至8%以上。

考虑到共享出行APP的用户总数已经与我国非农业劳动力人口总数基本相当，且从17年开始用户数就基本停滞，可以认为共享出行类APP的用户覆盖率已经相当高，未来的增长将主要来自于存量用户的使用频次提升。考虑到高用户覆盖下烧钱拉新带来的增长相当有限，共享出行企业需要对自身精细化，可持续运营的能力提出更高要求。

3. 网约车：滴滴一家独大，国内网约车业务实现盈利

网约车是共享出行领域规模最大也是最重要的分支，产业成型也最早。网约车从最早的打车软件一路发展至今的历程也为后续各类共享经济平台的发展提供了重要参考。

3.1 网约车市场规模持续扩大，超越巡游出租车只是时间问题

网约车软件由出租车打车软件演化而来，且很早就脱离了对出租车的依赖。根据交通部披露的数据，截至2021年6月，各地共发放网约车驾驶员证349.3万本，各地共发放车辆运输证132.7万本，网约车监管信息交互平台月度统计到的订单数量超过7亿单。中国共享经济发展报告显示，网约车客运量与巡游出租车客运量占出租车客运总量的比重分别为36%和63%，网约车已经成为居民出行重要的组成部分。

但不同公司对于网约车后续的增长趋势判断存在一定分歧（实际上也一定程度上代表了自身的立场）。滴滴出行招股书引用CIC的预测数据，认为网约车体量（GTV口径）很快会超过巡游出租车，并且后续几年会有年均30%左右的复合增长；嘀嗒出行则引用弗若斯特沙利文提供的数据，对网约车市场给予了相对保守的预测，认为未来几年网约车复合增速在10%左右，体量要超越传统的巡游出租车还需要一定时间。同时可以看到双方对于出租车和网约车的统计口径有一定的差异，也导致了结论的不同。

考虑到不同公司较大的预测分歧以及各自数据提供方代表的立场，我们认为滴滴给出的预测偏高而嘀嗒给出的预测偏低。但考虑到我国巡游出租车行业长期增长缓慢，在网约车出现后更是趋于停滞，我们认为网约车逐步取代巡游出租车的地位是比较确定性的趋势，无非是时间长短的问题。我国巨大的人口基数和旺盛的出行需求决定了网约车市场是一个巨大的成长中市场。

3.2 滴滴借助高额补贴与行业并购形成了行业内的垄断性优势

即使在互联网公司中，滴滴也是一家传奇性的公司，其崛起迅速，并购果决，快速完成了对网约车市场的整合，成长为目前全球最大的共享出行平台。可以说滴滴的崛起史就是一部烧钱和并购的历史。

相比于其他共享经济产业，网约车领域拥有极高的集中度，这得益于滴滴两次成功的并购。

第一次是在内忧（烧钱的恶性竞争模式不可持续）外患（Uber进入中国市场）下完成了滴滴与快的的合并，这次合并本质上是滴滴对快的的收购，因为很明显快的在合并完成后基本终止了全部营销活动，进入慢性死亡状态，滴滴上市招股书中也没有原来快的管理层的身影。

第二次则是滴滴在国内市场份额和融资金额对Uber中国形成碾压优势后对Uber中国进行的收购。收购完成后滴滴成为了当时唯一一家同时获得阿里、腾讯和百度融资的互联网公司，一时风头无两。

从滴滴的月活可以看出，滴滴APP的月活在完成和快的合并后开始快速提升。15年2月合并之初，滴滴的月活还不到3000万量级，到与Uber合并的16年8月，滴滴月活已经接近8000万量级，滴滴和快的合并对滴滴带来的助力不可谓不大。

同时，即使已经没有体量较大的直接对手，滴滴也依旧通过补贴用户的方式不断拉新并强化用户习惯，到2018年8月滴滴顺风车事件之前，滴滴的月活最高超过1.2亿（不同机构对于滴滴的月活统计有很大差异，这里采用的是WIND提供的数据）。

虽然18年顺风车事件之后，滴滴的业务受到一定影响，但直到现在为止，滴滴依旧在网约车领域占据绝对优势地位。对比出行类APP的月活，超千万级APP仅滴滴、嘀嗒和花小猪三个，其中滴滴月活遥遥领先，花小猪也是滴滴旗下产品，主打高性价比出行；主要对手嘀嗒的主业是顺风车和出租车网约，对滴滴的快车和专车业务并不构成明显的竞争压力。因此，滴滴目前依旧是网约车领域的霸主。

3.3 中国区调整后EBITA实现盈利，亏损主因系海外市场拓展与品类扩张

从交易量笔数看，中国市场是滴滴的核心市场，交易笔数占据平台交易总量的85%左右，海外市场占15%左右。从交易均价（GTV口径）来看，中国市场依旧优于海外市场。疫情期间，国内交易均价比较稳定，维持在每单25元左右，而海外市场受疫情影响，均价明显下滑。

从平台单量变化来看，去年的疫情对网约车行业造成了巨大的短期冲击，2020年Q1的交易笔数环比19年Q4减少了一半以上，但到去年Q3基本恢复正常并超越了19年的水平。海外市场单量的低谷出现在20年Q2，但恢复较很快，到20年Q3又创出单量新高。我们认为除了疫情恢复外，也与滴滴加大对海外市场的投入有较大的关联。

从滴滴的成本占比来看，营业成本占比在19年较18年有明显下降，之后相对稳定。由于滴滴最主要的营业成本是支付给司机的收入，因此可以认为滴滴在19年提升了佣金抽成比例。从中国网约车板块的调整后EBITA也可以看到，19年较18年，国内网约车板块的调整后EBITA有明显提升。

滴滴对国内网约车业务进行了分拆，以每单业务的GTV为100%的话，对乘客补贴约占11%，对司机补贴加司机应获得收入合计约占79%，其他成本约占6.9%，调整后EBITA约占3.1%。如果以乘客实际的支付金额为100%（GTV-对乘客补贴），则平均下来司机大约能够获得乘客支付金额的90%。

当然，由于对不同类型客户的补贴力度不同，实际上司机能够获得的支付金额比例会有一定的变动，这也产生了一些关于互联网公司“大数据杀熟”的讨论。但理性而论，所谓的大数据杀熟和前期行业大额补贴的性质是类似的，只是所有人都乐于接受补贴，而不希望补贴退潮。另一方面，为了规范互联网公司的定价行为，对于相关公司的监管很有可能会在目前基础上进一步加强，从而避免平台通过高额抽成对司机进行压榨，或平台间以高额补贴的形式展开恶性竞争。

在国内网约车业务实现盈利的同时，滴滴也开始了品类扩张和海外扩张之路。可以看到，滴滴的亏损主要来自海外市场和其他业务，同时2019年开始滴滴的销售费用率呈现持续增长态势，这些都是滴滴扩张市场和拓展品类的外在表现。

3.4 烧钱模式后遗症值得行业警惕，信息安全红线碰不得

近期，七部门在滴滴突击赴美上市后宣布联合进驻滴滴的事件引起广泛关注。国家网信办通报滴滴存在严重违法违规收集使用个人信息问题，并对滴滴采取了停止新用户注册、下架滴滴出行等25款相关App的限制措施，并派驻7个部门组成的联合工作组进驻“滴滴出行”开展网络安全审查。

不论是突击上市还是违规收集个人信息，都可以看出滴滴本身和滴滴投资方对于前期投资变现的强烈诉求。滴滴2016年就已经完成了G轮融资，之后又陆续获得百亿美元级别的融资，但上市进程因为各种原因较为缓慢。截至上市前，由于大量对外融资，滴滴的股权结构已经相当分散，其中管理层合计持股10.5%，而第一大和第二大股东分别是软银（21.5%）和Uber（12.8%）。滴滴急于在美股上市，或与外资股东变现的强烈诉求有较大的关联。而违规收集个人信息的目的，则是希望依靠更精准的信息来实现更高效的数据变现。

我们认为滴滴目前的情况属于行业发展前期大量烧钱补贴导致的后遗症。如果观察滴滴的资产负债表可以发现，滴滴的股东权益合计1314亿元，其中最主要的组成部分为优先股1898亿元和-809亿的留存收益，大额且为负值的留存收益主要由成立以来的亏损构成。也就是说自成立以来，滴滴累计亏损应该在800亿以上（当然了。按照调整后EBITA口径的亏损会明显低于这个数）。

同时，观察滴滴的净利润、经营性现金流和调整后EBITA的表现，可以发现滴滴19-20年经营净现金流只是勉强为正，调整后EBITA还未转正。虽然国内网约车业务实现盈利，但整体来看，滴滴自我造血的能力还远不足以支持其海外市场拓展和业务品类拓展的战略目标。

一方面是主业才刚刚具备造血能力，一方面是新业务拓展需要大量现金流支持，顶着巨额累计亏损的滴滴由此走上了违规收集个人信息的歧路，不能不令人唏嘘，也值得所以互联网公司引以为戒。

从滴滴的例子来看，互联网补贴模式的后遗症需要得到相关企业和政府机构的共同关注。笔者并没有否定“烧钱”模式的意思。从结果来看，滴滴运用补贴工具的效率其实并不低，至少其800亿的亏损背后带来的是一个全新的产业，也创造了不俗的社会效益，有效解决了城市居民的打车难问题。

但吃药管用不代表吃药没有副作用，滴滴在巨大的亏损压力下铤而走险，触碰了用户信息安全的红线，值得所有相关企业引以为戒，即依靠前期高额资本投入实现快速扩张的互联网模式企业，必须要在前期高投入与后期可持续发展之间寻找一个平衡点。通过烧出垄断优势获取超额收益的理想化模型在现实生活中遭遇的阻力远超想象。

4. 顺风车：嘀嗒发展壮大但未能形成垄断，轻资产模式行业门槛低于网约车

顺风车是一种与人方便、与己方便的车辆空间共享的经济形态，相关的需求早已有之。供需撮合是顺风车业务成立的关键因素之一，互联网条件下，供需双方低成本撮合匹配的条件逐渐成熟，是顺风车得以发展的主要因素。与网约车相比，顺风车的体量要小得多，但顺风车较为独特的模式决定了其在共享出行领域将长期占据一席之地，且拥有不错的发展空间。

4.1 顺风车体量较小，却是最符合“共享经济”定义的业态

顺风车业务是所有共享出行业务中最轻资产，也是最符合“共享”定义的业态。提供服务的主体完全由私家车主承担，平台提供中介功能。

顺风车业务由于平台完全的轻资产，且平台对服务提供者弱约束的特点，导致其进入壁垒较低，市场较分散。目前占据市场前两位的参与者分别是嘀嗒出行与哈啰出行。根据嘀嗒出行招股书中的数据，2019年嘀嗒出行占据顺风车行业三分之二左右的市场份额，第二名（招股书中未明确，但肯定是哈啰出行）的份额约25%，相比于高度集中的网约车板块，顺风车尚未形成垄断格局。

关于对顺风车市场规模的展望，在嘀嗒出行（采用弗若斯特沙利文数据）与哈啰出行（采用艾瑞咨询数据）的招股书中，两者都给出了非常乐观的预测，且预测较为一致，21-25年行业复合增长超过40%。滴滴招股书中采用了CIC数据，对顺风车的预测较为保守，但复合增长也接近20%。总的来说，虽然顺风车市场相比网约车要小的多，目前规模不到网约车的十分之一（GTV口径），但成长潜力高于网约车。

顺风车在中国有较为良好的发展土壤，除了市场广大需求充沛外，优秀的治安环境也是顺风车业务得以快速发展的关键因素。考虑到顺风车监管相对宽松的特性，这一业态的发展与良好的整体治安环境息息相关。根据盖洛普2020年发布的2019全球法律和秩序指数排名，中国位列第三位，在全球主要经济体中名列前茅。在我国良好的治安环境下，顺风车业务拥有较为广阔的发展前景。

4.2 顺风车对补贴依赖度较低，但客户粘性也较难形成，嘀嗒需直面哈啰挑战

顺风车与网约车的业态具有明显差异。对比不同业务模式的平台抽成与补贴力度，就可以发现顺风车业务低抽佣、低补贴、低价格的特点。

顺风车司机对平台不存在依赖关系，抽佣过高很容易导致私家车主流失，因此抽成比例明显低于网约车。同时，顺风车业务本身的非营利性，决定了高补贴对于需求的创造能力非常有限，毕竟顺风车司机不是专职司机，业务存在的前提是自身有需求，随后才会考虑捎带，不存在因为高补贴专门开顺风车的情况，顺风车自身的业务属性与平台和车主间弱关联的特点共同决定了顺风车的进入壁垒相对网约车要低得多，这在嘀嗒与哈啰的市场竞争中得到了充分体现。

嘀嗒出行是目前顺风车行业的龙头，占据最大的市场份额。嘀嗒出行在18年2季度之前月活并不高，仅是一个月活不到百万级的APP。但自从18年滴滴顺风车连续爆出恶性安全事故，并宣布无限期停运整改后，大量顺风车需求从滴滴转移至嘀嗒。在之后的一年多时间里，嘀嗒出行成长为一个月活近千万的APP，活跃私家车主与活跃乘客数量暴增。

用户大幅提升的同时，嘀嗒出行的营收也随之快速攀升。截至2020年，嘀嗒实现营收7.9亿元，其中约7.1亿为顺风车业务收入。同时，嘀嗒顺风车业务毛利率持续提升，从17年的29%提升到20年的87%。

这里需要注意的是，嘀嗒毛利率远高于滴滴并非因为顺风车业务远比网约车挣钱，而很大程度上是因为收入确认准则的不同。网约车和顺风车业务存在总额法与净值法两种不同的营收确认方式，其中滴滴网约车业务采用了总额法，而嘀嗒的顺风车业务采用了净值法，因此出现了毛利率层面巨大的差异。

滴滴出行的招股书中通过下表很好的展现了这一差异。总额法下，司机收入与司机补贴计入收入与成本，而对乘客补贴不计入收入成本，因此，总额法下平台营业成本主要系对司机的转移支付；而在净值法下，司机收入与司机补贴不计入收入成本，但对客户补贴计入收入和营销成本，故净值法下的公司体现为高毛利率和高销售费用，其中销售费用主要系对乘客的补贴。

在嘀嗒出行快速成长的同时，行业的另一位参与者哈啰出行也于19年初开启了顺风车的业务，并同样实现了快速扩张。哈啰出行以共享单车起家，进入顺风车市场明显晚于嘀嗒，但从20年Q4的数据来看，哈啰出行的顺风车业务单量已经接近嘀嗒的70%，而GTV更是快速追近嘀嗒。从嘀嗒2020年下半年的业务量增速看，其业务增长也明显受到了哈啰的挤压，增长放缓。

顺风车领域低进入壁垒的特点可能会导致其行业竞争一定程度上转变为流量比拼。哈啰出行可以快速上量的核心原因之一正是哈啰拥有共享单车这样巨大的流量入口。对比每季度几十万单级别的顺风车，哈啰出行在共享单车领域的成交笔数旺季单季度接近2000万单。

为了应对哈啰带来的竞争压力，嘀嗒出行一方面拓展了同样可以低成本引流的出租车网约业务以扩大自身用户范围，一方面也加大了对顺风车乘客的补贴力度，提升用户使用频次。净值法口径下，对乘客补贴计入销售费用，因此我们可以发现公司18-20年顺风车综合服务费率（营业收入/GTV）从4%提升到8%以上，同时对乘客补贴也明显提升。20年公司对顺风车乘客的补贴金额占到了营收的19%。当然，即使补贴水平明显提升，顺风车的补贴力度依旧是远低于网约车的，这是由顺风车的业务性质决定的。

嘀嗒与哈啰顺风车业务的快速上量，一方面说明顺风车市场壁垒偏低，另一方面也说明这一市场还有较大的发展空间，容得下多个竞争主体共同发展。除了嘀嗒与哈啰外，滴滴顺风车在经过一年多的整改后也于20年末重新回归，借助滴滴APP的巨大用户基数进行引流，滴滴顺风车依然具有强大的竞争力。未来一段时间里，顺风车领域的竞争可能会相当激烈。

4.3 法规尚待完善，客户安全是重中之重

顺风车的业务性质决定了该业务是共享经济中受监管最弱的业态。由于提供服务的主体是私家车主，且属性是非盈利，因此不需要提供“双证”（《网络预约出租汽车经营许可证》及《网络预约出租汽车驾驶员证》），导致监管上存在一定困难。高强度的监管会严重抑制顺风车行业的发展，毕竟车主就是顺道赚个外块，要是还需要办证那真就没人愿意做了。

这种情况下，平台的需要承担自我监管，自我约束的责任，主动对乘客的安全负责。18年滴滴顺风车的恶性事件对行业敲响警钟，即无法保证乘客人身安全和信息安全的平台将被一票否决。

在受到严厉处罚并要求整改后，滴滴对于顺风车的安全投入大幅提升。整改后新上线的系统分为准入门槛，行前预防，行中保护和行后处置四个部分，大幅细化了原有的安全措施。虽然严格的措施必然会一定程度上影响司机的使用意愿，但惨痛的教训告诉所有的顺风车运营者，顺风车业务虽然要在便利与风险、事故损失与防范成本间寻找平衡点，但目前的天平明显倾向于风险防范一端。

安全事故后，滴滴以外的所有顺风车平台也都大幅提升了安全投入。以嘀嗒为例，17年嘀嗒出行的安全投入几乎没有，18年提升至营收的2.1%，19年占比快速提升至8%以上并还有继续提升的趋势。

长远来看，安全投入将是所有顺风车平台都必须重点投入的项目之一。与此同时，平台为了确保乘客安全而采集了大量车主与乘客的相关信息，这些私人信息的安全如何保证同样也是行业需要考虑的重要问题。

虽然没有出台明确的法律法规，但监管部分在顺风车领域从未缺位。交通运输部对顺风车的定性中，认为合法的私人小客车合乘必须要符合四个要求：

一是应该以车主自身出行需求为前提、事先发布出行信息；

二是有出行线路相同的人选择合乘车辆；

三是不以盈利为目的，分摊部分出行成本或免费互助；

四是每车每日合乘次数应有一定限制。

同时，监管部门也会不定期的对涉嫌以顺风车名义从事非法网约车业务（指附近订单功能）、用户头像显示性别、开展长途城际服务等方面存在安全风险隐患的企业进行约谈提醒。

5. 共享单车：野蛮生长不可持续，行业走上精细化运营之路

共享单车诞生的初衷是解决居民城市出行的“最后三公里”问题。在现在盛行的共享单车模式出现之前，国外就已经兴起了公共单车模式，但公共单车一般由政府主导，多为有桩单车，供应较为有限，使用也相对复杂，故并无法满足大部分人的需求。为此，目前的无桩共享单车模式应运而生，供应量大，通过软件定位和解锁，无桩使用等属性使得共享单车快速普及。

5.1 行业前期依靠“烧钱”爆发式增长，却也导致大量浪费与行业乱象

共享单车诞生初期，正值“互联网模式”风头无两，共享单车表面上看（然而实际上并不是）很符合互联网经济的模式，导致大量资本涌入，意图通过前期的高投入快速扩大用户规模，并形成垄断市场的模式复制滴滴在网约车领域的成功。

根据亿欧智库的统计，共享单车领域的融资事件在15-17年间快速攀升，17年也是ofo与摩拜的共享单车投放战最猛烈的时间段。我国的共享单车用户数量也从16年的0.28亿人快速提升至17年的2.05亿人，共享单车从一线城市快速拓展到国内主要城市，并获得了大众的广泛使用。但另一方面，过于激进的投放策略也引发了大量问题。

共享单车很早就进入了双寡头的竞争格局：更早起步但初期主要经营校园内生意的ofo，和起步晚但更早进入公共道路的摩拜。两者在16年开启了补贴战和单车投放战。而ofo的策略明显更加激进，意图通过短期大量投放廉价单车稀释摩拜的占比，从而达到抢占市场的目的。摩拜受此影响而不得不应战，同样也投放了过量的单车，再加上其他各类品牌各异的单车，共享单车开始快速过剩，舆论也从担心共享单车被恶意破坏快速转变为担心单车太多影响正常出行。而正是这种无节制的投放埋下了摩拜与ofo双双两败俱伤的祸根。

17年开始各大城市都开始出现大量共享单车占据人行道，影响市民正常出行的问题。2017年8月，上海叫停市区共享单车投放，之后3个多月里，北上广深、南京、杭州等12个城市陆续禁止共享单车投放，不少城市还出台共享单车后续管理的配套政策，如上海要求运营公司按照投放量的千分之五配备运维人员，对应当时的共享单车数量，这一运维人员标准几乎是不可能满足的。

随着时间的推移，共享单车高损耗率的问题也逐渐暴露。共享单车长期日晒雨淋，非常容易损坏，特别是以快速上量为目的的ofo单车损坏率一直高居不下。大量报废的共享单车堆积在一起形成的共享单车坟场蔚为壮观，背后是大量的资本在恶性竞争中陷入内卷，开始做无用功。

很多人认为摩拜与ofo双双跌下神坛的主要原因是ofo拒绝了双方合并的提案，如果合并成功，则合并后的摩拜与ofo将孕育出共享单车领域的霸主。但笔者认为并不一定会如此顺利，一方面，ofo的单车资产损耗过快，合并后必然快速退出市场，徒留下之前过度扩张导致的资金缺口，另一方面，在逐步取消押金的情况下，共享单车的客户粘性降低，同时使用几种不同的单车并不冲突，用户一般看到什么用什么，ofo巨大的用户基数并不一定能带来太多的实质收益。

从结果来看，摩拜被美团收购后其先发优势并没有体现出来，反而是滴滴背景的青桔单车和阿里背景的哈啰单车后来居上，目前的美团单车从市场份额看位居第三。当然，美团收购摩拜后放弃了摩拜原本的品牌，使得摩拜之前为了塑造品牌形象而投入的大量营销资源直接作废，也是摩拜被收购后市场份额受限的重要原因。

5.2 行业逐渐走出烧钱怪圈，三足鼎立之势已成

随着摩拜与ofo补贴大战成为历史，共享单车市场逐渐回归理性，市场开始反思烧钱模式对行业产生的负面影响，同时政府监管的介入也使得行业逐步向规范化发展。共享单车开始向一个健康的产业迈进。

18年开始，随着参与者摒弃烧钱模式而开始以盈利为目标，行业GTV持续提升。哈啰单车招股书中应用艾瑞咨询的数据，认为到2025年，共享单车市场较2020年有3倍以上的提升空间。滴滴出行中对共享单车市场规模的预测从趋势上也较为类似，同样是2025年间将成长到2020年3倍左右的规模。两者作为共享单车行业发展的最大受益者，都对共享单车行业的前景报以乐观的预期。

我们认为，在目前各地方政府都对共享单车投放数量进行限制的背景下，共享单车投放规模在目前基数下不会有太快增长，未来的增长主要来自于两方面，一是用户使用频次的提升，二是通过将共享单车升级到共享电单车带来的单位收入提升。

从市场份额来看，共享单车市场目前呈现三足鼎立之势，根据易观分析发布的共享单车订单交易指数，2020年末青桔与哈啰分别以42.5%和37.6%的市占率位列行业前两名，美团单车份额较前两名有一定差距，约是第二名哈啰的一半，位列第三，其他单车基本销声匿迹。

由于行业回归盈利导向，共享单车的业务单价于18年开始快速回升，哈啰单车的单价从18年Q1的0.35元/次提升至1元/次以上，盈利能力大幅提升。业务量方面，哈啰单车2020年业务单量增长并不明显，主要是由于疫情的影响，19年相比18年实现了20%左右的增长。同时可以看到共享单车业务具有很强的季节性，一季度气温偏低，是共享单车的淡季，二三季度则是旺季。

在行业体量不断发展的同时，通过服务品质升级提升客单价是所有单车企业共同的目标，共享电单车也因此诞生。2020年共享电单车的投放量预计在150万辆左右，仅占全国电单车保有量的约0.5%，有较大的提升空间。

而从实际效果来看，共享电单车也具有较强的竞争力。哈啰出行招股书中披露，其共享电单车业务于19年开始放量，2020年疫情期间，共享单车提供服务次数同比下降，而电单车业务逆势上升。从提供服务次数看，2020年共享电单车提供的服务次数已经超过了整体的20%。

除了优化自身的运营外，共享单车的流量价值不可小觑。哈啰单季度的业务单量超2000万次，以共享单车的流量为基础，融入相关的系统进行多元化发展，是单车企业的普遍思路。比如美团可以让共享单车为旗下其他业务引流；哈啰依靠共享单车的流量切入网约车领域，并获得了较快的发展等。在“同城物流”、“本地生活”等领域，共享单车是相当优秀的流量入口。

由于电单车单位创收更高，其GTV已经与传统单车基本持平，也就是说电单车单次服务创造的GTV大约是传统共享单车的四倍左右。因此，不出意外的话，共享单车的电动化将提供未来行业主要的收入增量。

5.3 重资产+强监管模式下，行业回归商业本质，依靠优质服务实现可持续发展

与网约车和顺风车不同，共享单车是典型的重资产模式。折旧和运营成本是共享单车最主要的成本构成部分，对共享单车损耗率的管控直接决定了企业的生死。摩拜与ofo的两败俱伤很大程度上是因为缺乏运营经验，对于共享单车的损耗率估计明显不足。

哈啰出行创始人杨磊眼中，共享单车行业是一个起步门槛低，但规模化和技术门槛很高的行业。“刚投放的时候，都是在人流密集的区域，都是新车，使用率都很高，所以起步订单数据都很好看。但随着时间推移，自行车破损，以及被骑到小区，郊区，订单数据会持续下滑”，杨磊如是说。

从财务报表中可以看到，2019-2020年间，哈啰单车的营业成本中近一半是折旧成本。20年哈啰共享单车业务GTV约58亿，而折旧成本就超过25亿，经营压力不可谓不大。另一方面，车辆更新换代带来的老车型提前报废也是不小的开支，如18-19年哈啰提前报废了不少旧型号的共享电单车，导致连续2年每年资产处置损失都超过5亿元。综合公司的固定资产净值、折旧成本和资产处置损失，我们可以发现，共享单车的使用寿命较短，导致每年固定资产折旧与固定资产净值的比值高达60%以上。

共享单车继续提价的空间存在，但很难像18-19年一样快速提价了。目前哈啰，青桔与美团单车的价格基本趋同，1.5元/15分钟的起步价基本能覆盖大部分的骑行场景。而哈啰的单次服务均价在18-19年间快速上涨，而2020年一整年基本没有太大变化，说明在现有竞争格局下，继续涨价可能存在一定压力。

因此，作为一个重资产行业，共享单车业务实现盈利的关键，还是在于如何提升产能利用率。一方面，要依靠良好的运营管理提升客户体验，诱导客户加大使用频次，另一方面，则是要加强对单车资源的维护，降低损耗率节约开支。只有回归行业的商业本质，才能够实现可持续发展。

5.4 各地政府介入监管，并采取总量控制和配额管理，行业规范化大势所趋

共享单车早期野蛮生长带来的一系列不良反应证明了这一领域政府监管的必要性。为了避免“劣币”依靠数量优势驱逐“良币”的情况发生，各地监管部门都相应出台了对共享单车的管理办法。

按照“政府约束经营者、经营者约束使用人”的监管模式，常见的监管主要分为以下几个方面。

首先是总量控制：对共享单车的总量控制开始于17年8月，也正是摩拜与ofo投放单车最凶猛的阶段。总量控制的目的是解决共享单车企业当时普遍存在的“过度投放、疏于管理”的问题。为了将总量控制落到实处，各地普遍的做法是开发监管平台，要求单车的编码信息备案上网；并雇佣第三方企业通过扫描二维码核查等方式发现并清理超量投放的单车。

与总量控制配套的是配额管理：监管机构发现，单纯的总量控制下，最大的受益者可能恰恰是在过去一段时间过度投放的企业，因此在总量管制的同时必须辅以配额管理。广州市在19年7月率先采取了将单车企业的运营管理水平和市场配额挂钩的监管思路。

具体操作层面，政府通过公开招标优选几家单车运营企业，并事先确定每家企业的大致配额。后续的实际投放量会在原有配额基础上，依据服务质量考核评价的结果动态调整，鼓励企业精细化运营，提升用户体验。这一模式在实践中被证明有效，获得了交通部的认可，并在全国多地推广。

最后，针对运营中普遍存在的车辆规范停放问题，以及早晚高峰时段性的区域性停放供需失衡（如热点地铁站点出入口等），各地采用“电子围栏，定点停放”的方式进行规范。停放共享单车时，需要在标明“线内停车”的停放区域才能成功落锁，否则车辆无法归还。在目前大部分共享单车都安装定位装置和智能锁的情况下，电子围栏模式完全可以大规模推广。

就在不久之前，随着《深圳经济特区互联网租赁自行车管理若干规定》正式实施，深圳成为首个出台中国互联网租赁自行车管理专项法规文件的城市。专项法规的推出代表着行业规范化运营的大趋势，野蛮生长，拼数量，拼资本的时代已经渐行渐远，未来是比拼精细化运营的时代。

6. 警惕高额补贴副作用，回归可持续发展

互联网商业模式从诞生至今争议不断，共享出行类APP由于与居民生活联系紧密。使用频次高，而受到最广泛的关注。近期的滴滴事件又再一次将互联网模式推到风口浪尖。互联网模式容易造成争议的核心到底是什么，互联网模式到底应该怎样发展才是一种健康的模式，这一问题值得深思。

6.1 理想化的赢者通吃逻辑导致发展初期高额补贴盛行，但现实远比理想复杂

通过前期大额补贴“烧出市场”是互联网商业模式的惯用套路。但是经过那么或多成功或不成功的尝试，已经可以很明显的看出，并不是所有的模式都能靠烧钱解决问题。

以共享出行的三个领域举例，网约车业务就是典型的比较适合烧钱的模式，顺风车模式是典型的没必要烧钱的模式，而共享单车则是看似适合烧钱实则很不适合烧钱的模式。实话说，找到一个适合烧钱的业务模式本身就不是一件容易的事情。

网约车业务符合“适合烧钱”的几乎所有条件。巨大的存量市场，强大的网络效应，极低的边际成本，以及对平台提供服务的质量相当敏感的司机群体，这些因素结合起来，使得几乎所有的参与者都对是否应该烧钱产生了共识。前期的高额补贴也实实在在推动了网约车行业的快速发展，改变了很多城市居民的出行习惯。但即使是如此适合“烧钱”的行业，也受困于前期过量补贴导致的后遗症，不能不让人唏嘘。

顺风车则是典型的大家都能看出来没必要烧钱的领域，不是说不能烧，而是烧多了没意义。毕竟顺风车的单价和网约车或者出租车差太多，司机不可能把顺风车当网约车来开，一定是从自身实际需求出发来提供服务，就算再怎么烧钱，也很难烧出增量供给。行业自身的性质限制了资本对顺风车的投入规模。

共享单车模式是比较有争议的。虽然事实上证明共享单车不太适合大量烧钱，但我们不可以忽略一个事实，那就是要是前期不烧钱，这个行业还真不一定起的来。从结果来看，真正拖垮ofo和摩拜的是远超预期的损耗率和运维成本，以及急于求成，妄图靠烧钱打败对方完成垄断的急躁心态。

高损耗和重运维的性质决定了共享单车行业是一个需要精打细算的行业。共享单车并不是不能形成垄断，而是不可能靠烧钱完成垄断，因为在高损耗背景下，在某一个时间段投入再高，一个单车生命周期后也免不了全部报废的命运。即使哪天某家企业跑赢了所有对手，实现了一家独大，那也一定是靠着自身优秀的成本管控和强大的运维能力。

这里需要提一下的是同样偏重资产的共享充电宝。刚诞生时被认为是“烧钱+伪需求”的充电宝现在却依旧生龙活虎，没有出现现金流危机，其很大一部分原因在于其具有低损耗与低维护成本的特点。充电宝结构简单不易损坏，且不太需要担心被盗取的问题（充电接口不通用导致无法正常使用，还会直接从支付宝或者微信里扣钱，扣除金额远高于充电宝成本），同时由于必须要还到指定的机器中，调度任务实际上是由用户自行完成，不太存在共享单车需要不断调度车辆的问题，从而大幅降低了运维成本。

总结下来可以发现，即使同样是共享经济，不同业务的模式也大相径庭。互联网企业需要因地制宜的分配其启动资金，不能急于求成。

6.2 补贴的边际效益快速递减，警惕“内卷化”补贴带来的恶性竞争及其后遗症

互联网企业较为依赖的补贴模式近期越来越多的被政府部门所关注，例如社区团购等新兴业态在频繁借助补贴工具扩大市场份额的同时也吸引了监管的目光。去年12月份，国家市场监管总局就提出了“九不得”，主要围绕低价倾销、大数据杀熟等方面，强调平台们应规范经营行为。

与传统行业的内部竞争有所不同的是，互联网行业补贴的现金来源并非是其自身创造经营现金流，而是对未来现金流的预支，同时这种资金消耗很大程度上并不形成有形资产。因此当预支超过了一定程度而转变为透支的时候，补贴的后遗症就难以避免。从最朴素的逻辑出发，就会发现高额补贴和高额抽成是一体两面的，前期的高补贴得靠后期的高抽成或其他非常规的变现手段来弥补。

怎样提升补贴的有效性，把好钢用在刀刃上，是所以互联网企业必须考虑清楚的问题。对补贴的利用较为充分的例子是网约车：网约车行业的补贴大战从2014年1月开始到2015年2月滴滴快的合并，持续时间并不算长，且主要烧在了行业发展前期，用来培养用户习惯，做大用户基数，因此边际收益较高。而在用户基数达到一定水平后，滴滴与快的果断选择合并。不论是滴滴，快的还是Uber都清楚，补贴是一剂猛药，但抗药性很大，边际收益递减非常严重，只有合并才能避免行业“烧钱内卷化”的最坏结果。

反观16-17年的共享单车行业，在单车本来就高损耗的情况下，本应该选择尽早合并，然后将经费用于改善用户体验，回归正常的商业模式。但ofo与摩拜反而继续增加单车数量。过量投放导致边际效益急速降低，资金缺口快速扩大，陷入了内卷化的漩涡。而后起之秀哈啰与青桔从一开始就做好了长线运营的准备，从竞争压力相对较低的二三线城市入手稳扎稳打，不断扩大市场份额，直至份额反超摩拜。虽然从哈啰单车的报表来看，共享单车还未实现盈利，但随着单位收入的提升，亏损在持续缩小。

新兴业态依靠高额补贴快速拉起用户基数的模式是一种有意义的创新，但这一模式的优势主要体现在行业发展初期，越往后效果越差，且容易陷入“不烧不行”的囚徒困境，这也是监管机构对补贴大战越发关注的原因。同时，共享单车的经验教训也告诉我们，可能并没有什么一定要靠“烧钱”才能解决的问题，企业真正的胜负还是需要比拼长期运营的能力。

6.3 行业规范化叠加政府强监管，企业需要回归初心以获得长足发展

互联网公司瞄准的普遍是具有巨大用户基数的领域，以突出其优势。而巨大的用户规模决定了这些行业多少具有一定的公益属性。网约车，顺风车和共享单车的确丰富了广大居民的出行方式，降低了出行成本或节约了出行时间，这是共享出行行业得以长期存在的基础，也是行业必须持续努力的方向。同时，行业与民生的紧密联系也决定了监管始终不会缺位。在强监管的约束下，企业很难依靠垄断优势谋取超额收益，其盈利水平需要与其创造的社会价值相匹配。

对于网约车和顺风车软件而言，真正能够创造价值的是依靠大数据与算法完成的车辆与用户高效率匹配，即时优化的路线管理，以及完善的司机和客户信用体系等。对于共享单车这样的重资产模式来说，除了通过算法的层面创造价值，单车的维护与合理投放也同样重要。

长期来看，互联网企业与传统企业可能并没有那么大的区别。任何业务模式，不管其形式如何创新，最终都必然要回归其商业本质。没有一劳永逸的战争，优秀的企业永远需要固守初心，方能长足发展。

7. 风险提示

行业政策出现重大变化，新业态的冲击，监管要求的变化

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