2022年快递行业研究报告

导语

2020-2025 年快递市场整体市场规模 CAGR 12.8%（16-20 年 CAGR 22%），达到 1.6 万亿，预测日均业务量到 2025 年达到 4.3 万票， 进入稳定增长期。

来源：中信建投证券 作者韩军

一、价格是研究快递行业的核心，供需研究则是跟踪快递价格的基础

经济学理论中，价值决定价格，供求也会影响价格，反过来，价格变动对供给需求也有影响。同时，对标欧美成熟快递市场的发展周期，供给和需求也深刻影响了行业竞争格局及发展趋势。此外，快递行业是交运各细分行业里最具网络规模性的生意，“揽、转、运、派”四大环节清晰、服务差异化很小，因此价格成为新老玩家角逐市场关键，而成本差异和溢价能力则决定了不同公司的盈利能力；但由于快递行业80%以上的业务来源于电商订单，因此快递的选择权和定价主动权在电商卖家手中，而目前绝大部分客户的客单价偏低，追求成本优先成为其决策关键，快递价格则成为供需两侧博弈的“核心战场”。

因此，快递市场价格是我们持续研究行业的核心，而其中的基础则是持续跟踪需求和需求两侧的动态变化及发展趋势。

市场一般根据供需演变，将快递行业划分为初始期、成长期、稳定期和成熟期四个发展阶段。观察当下的中国快递行业，目前市场 TOP6 快递公司，在上世纪 90 年代至 21 世纪第一个十年，凭借对市场需求（主要系 个人与商务件）的敏锐洞察和研判，悉数入局快递市场，并在行业内革命性地不断探索创新运营模式，例如：中通推出的“有偿派费”、圆通首推的“7 天无休”服务、顺丰打造“航空+直营”的时效快递服务，但由于电 商市场未成规模，对快递发展的驱动力较弱，因此这一阶段快递公司的增长相对平缓。伴随着民营快递获官方承认，以及电商市场迎来高速发展期，各快递公司顺势依次推出单价更低的电商件吸收增长红利，并陆续上市融资增加产能，因此行业整体随着运营效率提高量增价减。

从 2019 年下半年开始，需求端电商增速下降至 20% 以下，发展逐步放缓，而供给端竞争压力逐步提升，二三线快递公司生存空间受到挤压并逐步出清，加之 2021 年浙江等地邮政主管部分相继发布政策，开始对低价行为进行监管，行业平均价格出现“触底反弹”迹象。因此，基于以上判断，市场大部分观点认为，快递市场已进入“稳定期”，尾部甚至第二梯队快递公司均有可能被淘汰，行业集中度进而提升，市场进入相对合理的规模运营效率周期，价格战缓和，供需平衡。

但与市场普遍认为快递行业已经进入稳定期的论断不同，我们的观点认为：快递行业仍处于成长期后段， 供需仍未达到平衡。因为疫情反复叠加监管政策，仅是延缓了快递行业价格战，电商市场需求增长仍有后劲并且商流格局未定，供给侧快递公司依然在增加资本开支扩充产能，并推动模式迭代优化成本，但出清速度并未及预期。

对需求端进行分析，主要是跟踪快递不同细分市场增长空间的变化，目前电商件、时效件（商务件+个人件）以及国际件共同组成了快递市场。电商件快递在未来很长一段时间仍然是快递市场最大业务来源，因此快 递行业的增长空间依然取决于电商快递的发展，由于电商平台 GMV 及电商订单快递化共同决定了电商件的 “天花板”，因此电商平台之间的竞争及去平台中心化节奏决定了电商件快递的增速；时效件则主要来源于生鲜、商务信函、高价值工业品等类别，国际件主要来源于国际寄递和跨境电商需求，虽然商务信函和国际寄递需求下降，但其他需求，尤其是生鲜医药及跨境电商高速发展，则保障了非电商件快递的增长。

供给侧则形成了正向循环机制，一方面快递企业选择通过资本运作，将资本转化为软硬件资产，通过对硬 件系统如直营化转运中心、提高自动化设备比例、调节车辆运输模式等，增加公司网络覆盖的密度，提升全网 产能，并有效利用规模经济降低了单票成本；同时优化公司软件系统，利用信息化支持系统提升服务效率、质量以及进一步优化了公司的运营成本；另一方面，快递公司通过精益化管理、运营模式优化以及终端激励机制 的加强，提升了全网的保障服务水平并使得利润空间逐步扩大，增加的利润又让快递公司有能力持续增加资本开支，构筑更深的护城河。

通过供需分析，我们总结出跟踪快递行业价格的影响因素，按照短中长期划分为：监管政策、终端激励政策、燃油成本、运营模式变化为短期影响因素，需要高频跟踪和关注；快递公司竞争策略、精益化管理效果、商流变化情况则是中期影响因素，需要按季度跟踪研究；产业结构以及快递公司融资能力变化，则是长期影响因素，可以按半年度或年度进行分析研判。

二、需求：行业增长空间核心取决于电商平台竞争及去中心化节奏

参考《“十四五”邮政业发展规划》设定的快递业务量 2025 年目标，中观预测，2020-2025 年快递市场整体市场规模 CAGR 12.8%（16-20 年 CAGR 22%），达到 1.6 万亿，预测日均业务量到 2025 年达到 4.3 万票， 进入稳定增长期。从单量结构方面，虽然预测电商件快递占比从 2021 年 92.5%小幅下降至 2025 年的 91.3%，但仍然是快递市场最大业务来源，因此快递行业的增长空间依然取决于电商快递的发展。、

2.1、电商市场格局未定，新业态、新公司、新玩法让快递市场存在变数

我们对电商快递订单量生成因素拆解成两个方向，寻找驱动快递件量增长的关键因子：快递订单量=电商平台 GMV（商品交易总额）×电商订单快递化率（生成快递单量的因素）2.1.1 电商平台 GMV 增速主要依赖于其营销费用宏观层面，电商平台GMV即网络实物商品总额，与社会零售总额和电商渗透率直接相关，社会消费品实物商品网络零售额增速及电商渗透率，直接反应快递电商件需求的变化。但从微观层面研究分析，其核心驱动力源于主流电商平台对流量、存量与增量的迭代与竞争，是彼此对电商用户消费需求抢夺的结果。因此，我们通过电商平台GMV作为研究快递市场空间一大核心领域，寻找驱动其增长的关键因子。

电商平台 GMV=用户规模（存量与增量）×转化率（购买意愿与用户粘性）×复购率（消费者购买次数）。用户规模主要由中国网民数量的基础规模来决定，截至 2022 年 6 月，中国网民规模达 10.51 亿，互联网普 及率达 74.4%。其中，网络购物用户规模达 8.4 亿，网购渗透率 80%，进一步提升。我们认为主流电商平台未 来 3-4 年内仍将集中在内容电商、同城零售和下沉市场，叠加新冠疫情影响、“宅”经济下新特征，电商平台的用户规模、转化率、复购率都将获得提高。

驱动电商平台的 GMV 增速则主要依赖于电商平台的营销费用，我们可以得到这样的一个传导链条：电商平台竞争策略（竞争激烈）营销费用（加大营销力度）用户数或者用户购买次数（增加）平台 GMV （增加）。

2.1.2、电商订单快递化率则主要取决于客单价和拆单率

疫情导致内容电商等新形式电商快速发展，尤其是 2021 年，以抖音电商、 快手电商为代表的内容电商平台高速发展，持续带动电商渗透率及快递订单量的上升。对影响电商订单快递化 率的影响因素进行拆分：电商订单快递化率=转化系数（产生的真实购买订单）/客单价×拆单率（单个订单产生的快递包裹数） 从 2022 年上半年电商快递业务量价格分层分析看，85%+电商单量源于百元以下客单商品，3-7 元/件的快递费区间，也是快递行业竞争最激烈的价格带，抖音、快手的加入，将继续搅动快递市场竞争格局。我们认为，内容电商平台本身“低客单、多爆品”的结构，对电商快递最大的影响在于，一方面加速电商行业整体客单价下降，从而促进电商件单量增长；一方面则由于直播间每日营销商品不同，造成消费者付款后形成“一单多件”，高拆单率也促使电商订单快递化率提升。

内容电商及近场电商崛起，为不同快递市场玩家均提供了发展机会。中国快递市场仍以电商件为主，因此线上电商需求的发展格外重要。结合欧睿数据进行建模测算，我们看到到 2025 年之前，以抖音、快手等为代 表的低客单价内容电商将快速崛起，保持 25%左右复合增速，这为通达系及极兔这样成本领先型的快递公司提供了持续增长动力；以即时零售为代表的的近场电商，尤其是品牌 O2O 宅配及商超线上自营等高品质、高时效的需求，给顺丰控股和京东物流等体验为上的公司同样提供了业务增长机遇。

商流与物流愈发一体化，电商领域后发挑战者开始重视快递物流的体系建设。近一年，我们发现商流与快递物流愈发强绑定的趋势逐渐清晰，阿里天猫开始布局自营电商“猫享”同时发力“菜鸟直送”，拼多多与极兔继续互相绑定共同发展，后起之秀垂直电商平台 Shein 也构建自己的航空物流和仓储能力等。我们认为，抖音这样高速增长，抢占存量市场空间的后发电商挑战者，必定会基于保障履约体验的考量，它们的选择一定程度上关系到快递市场竞争格局的重构。例如：抖音构建自己的电子面单体系，同时测试快递服务“音尊达”，加码物流配送，虽然暂时仍以中通快递、顺丰速运和京东物流作为主要快递合作伙伴，但随着业务体量增大以及服务差异化，不排除自建、投资或强绑定一家快递公司的可能。

2.2、生鲜医药及跨境电商高速发展，保障了时效件及国际快递的增长

2.2.1、生鲜农特、医药、高附加值工业品，将伴随产业升级，支撑时效快递保持增长

市场观点一致认为，时效件市场天花板已现，随着电子合同及线上化办公的不断发展，时效件传统商务件 细分领域备受影响。与市场观点不同，我们认为从时效件主要来源看，除商务信函外，生鲜农特、医药、高附加值工业品，将伴随产业升级，支撑时效快递保持增长。

2.2.2、跨境电商火热，催化海外专线模式，为国际快递市场注入强心剂

跨境电商过去 5 年市场交易规模 CAGR 约 16%，是进出口总额复合增速 8.9%的近 2 倍，2021 年跨境电商交易规模同比增长 15%。跨境电商渗透率(包含跨境 B2B+B2C)提升至 2021 年的 37%，远高于国内电商渗透率。中国商品出海总体规模过去五年保持稳定增长，尤其是 2021 年预计增速达 30%。受疫情影响，2021 年国内品牌商以及中国制造出海逆势发展，出口总额占比有较大提升，过去五年逐渐增长，2021 年达到 15.2%。

三、全网产能及竞争格局直接影响业务量，政策仅起催化或延缓作用

3.1、政策虽让价格战延缓，但真正的终结主要依赖于行业自律和各地政策

3.1.1、疫情反复叠加监管政策，快递行业价格战趋缓

快递行业价格战恶化程度自 2021 年下半年开始有所缓解，虽然 2021 年前三季度单均价格减幅依旧保持高位，但 Q2、Q3 环比减速已经趋于平缓，并于 Q4 出现较为明显的涨幅；剔除个别企业调整因素，2021 年 12 月快递整体业务单价为 9.7 元，2021 年单均价格维持在 9.5 元，2022 年 Q1 继续保持单价回升趋势但 Q2 和 Q3 连续出现价格回调趋势，8 月份快递行业整体单票价格 9.37 元，与电商件单价一样，价格与 7 月基本保持持平。

实际上从历史价格变化来看，历年来步入行业传统旺季后价格战或多或少均有缓解，叠加 2021 年 3 月起 快递行业监管政策逐步加码，以各种方式稳定快递业市场秩序、制定合理定价机制，使得快递行业价格战有所趋缓。我们以监管干预力度最大的义乌市场快递价格为例，8 月份步入快递行业传统旺季后，历年义乌快递市 场价格均有所下降，此后双 11、双 12 以及年货节等电商促销活动又使快递件量迎来高峰，电商价格有所提升。

3.1.2、复盘中日航线价格战发现，行政干预仅能起到辅助作用

从快递行业外，我们对标研究过去海丰国际所在的中日航线市场，经过对集运中日航线长达 20 年的历史运价深度复盘，我们发现针对中日航线“负运价”的价格战现象屡禁不止，相关部门曾多次下发相关政策文件，其后运价往往在维持一段时间正常水平后再次下跌，实际作用收效甚微，主要原因在于运价本质是由供需矛盾所决定的，行政干预无法改变行业的供需格局。

价格战的终结需要行业经历优胜劣汰的选择，最终形成行业出清与均衡。

根据中日航线运价管理的发展路径将历史运价走势简单分为五个阶段：（1）2001年-2006 年：该阶段主要依靠行业自律机制协调运价管理；（2）2006年-2009年：该阶段交通部多次整顿中日航线市场秩序；（3）2009年-2014年：运价备案制度全国范围内实施；（4）2014年2017年：交通部再次加强监管处罚力度；（5）2018年至今：中日航线格局稳定，价格波动幅度明显减小。可以看到，过去20年以来中日航线的价格战始终持续，政府在其中的作用也较为明显。

但最后行业的出清还是依赖于行业的自律，形成了市场自发的份额制，即所有行业的竞争者不会对于份额进行过度的追求，这并不取决于交通运输部的处罚，或者制度上的改变，政府的监管仅能起到辅助作用，并不能决定整个行业长期均衡走势。

对于目前的快递行业来说，我们并不认为它能够形成比较好的均衡局面。目前快递行业仍处于快速增长的阶段，头部企业对于份额的追求并不会停止。虽然在战略上快递企业可能不会表现出对市场份额的追求，但考虑在更长的周期内，尤其是快递行业进入淡季的时候，过剩的产能或将驱使快递企业之间再次开启价格战。因此，我们依然担心价格战或将在中长期内持续。

3.1.3、各地政府对快递价格的行政管控与当地电商经济发展孰重孰轻的态度不同

由于快递业务的发展与电商产业的发展密不可分，因此研究快递价格变化趋势，电商产业经济这一核心需求的演变至关重要。研究目前全国快递业务量 TOP10 的城市，我们发现其发展路径有两条不同逻辑：以广州、上海为代表的产业核心城市，具备完整而丰富的产业结构和供应链配套，同时电商经济发展较快，因而是“产业拉动快递”的逻辑；以义乌和揭阳为代表的贸易加工型城市，深耕某一品类商品，并借助当地劳动力成本，和地理优势带来低物流成本优势，富集了较多电商产业带，产业规模提升又形成了快递规模效应，使得成本不断优化，这样供需的循环往复，造就了“快递促进产业”的发展逻辑，快递价格“洼地效应”能成为吸引电商 产业聚集的有力举措。随着广州这样的核心城市产业升级及劳动要素成本不断提升，很多相对成本敏感性的产业将会向义乌、揭阳这样的“可替代的电商产业带”城市转移。

虽然我们看到从 2021 年开始浙江省及义乌市相继出台快递价格管控政策，但中短期看，电商卖家有动力寻找“下一个快递价格洼地”，从 2014 年以来的历史数据看，在三次义乌快递价格上涨的时间，均出现了“逆 势降价”的替代城市，例如：2015 年 Q2-Q3 的台州、泉州和潮州，2019 年 Q3-Q4 的商丘、临沂和温州，以及最近一次 2021 年 Q3-Q4 的揭阳、汕头和绍兴；即使放到中长期维度，电商产业还可以向中西部地区转移，从 淘宝 2021 年发布的全国产业带百强榜单上，中部产业带较为密集、基础较好，呈整体提升趋势，因此巨大产业聚集效应及经济发展压力，加之电商及快递行业快速出清势必会导致失业问题，因此判断现有存在“快递价格洼地效应城市” 的政策制定者，必定权衡确认快递价格的行政管控与当地电商经济发展的关系。

此外，根据对目前“快递价格洼地效应城市”的历史价格走势以及业务量及价格现状，我们认为：短期能够挑战甚至替代义乌电商快递定价权地位的有“揭阳和汕头”，因为它们曾在过去 10 年出现过低于义乌的快递价格，同时日均业务量超过 500 万票，迫近千万大关；中期维度，日均 300-500 万票规模、单票价格 4.5-5 元 的“台州和临沂”有望迅速崛起；长期视角，我们看好地处中部地区的“商丘和亳州”，目前 4.5 元以下的平均单价且 50%超越市场的快递业务增速，都是支撑它们不断吸引电商产业聚集的核心动力。

3.2、快递公司持续扩充全网产能，并推动产能利用率提升

3.2.1、再融资角度看价格战，快递公司依然在增加资本开支扩充产能

电商件快递其竞争本质上是成本效率的竞争：通达系快递凭借规模效应和自动化升级，建立起领先的成本 效率优势，加速中小快递企业的出清。通过分析通达系的快递成本平坦曲线（剔除揽派成本），新进入玩家若不想出局，则必须迈过电商件市场产生挤出效应的市场盈亏平衡线——日均 2400 万票（极兔并购百世快递后， 达到 3000 万票），1 元/票的成本（其中：单位分拣成本 0.3 元/票、单位干线运输成本 0.5 元/票）。

在快递行业囚徒困境下，这未必是一个长久之计。行业处在高增速状态下，行业内玩家并不会采取收缩战 略，基本都采取了针锋相对的激进策略，新进入者极兔打破原有弱平衡，行业的生态遭遇重大挑战。快递行业 的同质化较为严重，各家单票成本（不含派费）差异仅在 0.15-0.2 元之间，客户支付溢价的意愿不强，快递行业陷入囚徒困境。在囚徒困境下快递企业纷纷采取成本领先战略，加大软硬件资本开支，利用规模经济优化现有运输、中转、派送成本；同时抢占市场份额，更多地承接增量业务。在价格战背景下，快递企业也不停压 减加盟商派费，陷入价格战泥潭的总部快递企业在补贴加盟商方面也更加捉襟见肘。

目前众多快递企业在再融资市场上存在大比例融资情况，我们仍然担心快递企业大规模的在建工程转化为 实际产能后，会在未来某个时间点集中投放，价格战或阶段性反复。从快递企业的正向循环机制来看，快递企业的融资都会形成未来的产能，未来的产能都会形成对于市场份额的追求，而对于市场份额的追求都要通过相 应的价格战来改变，然后再回到现金流和融资，再回到硬件和软件资本开支的增加，试图通过更大的规模经济形成更低的成本，形成循环。快递企业的成本曲线愈发平缓，规模经济的红利在现有产能下已经发挥到极致，新投入的产能在降低成本的同时也拉低了行业整体的收入价格。快递企业的正循环机制开始出现反噬。

（1）快递公司融资情况。通达系快递企业融资速度明显加快，自 2020 年以来韵达累计发行债券募集规模在 55 亿元，申通发行公司 债 20 亿元，中通港股上市融资 95 亿元，圆通非公开发行叠加债券融资约 48 亿元，百世发行可转债募资约 10 亿元。2021 年顺丰开始大规模再融资，非公开发行叠加债券融资约 245 亿元；极兔累计股权融资约 45 亿美元。从再融资角度看，快递企业的价价格激战正酣。而快递公司再融资的投向主要是软硬件资本开支以及加盟商的补贴政策（避免加盟商网络的崩溃，若加盟商网络崩溃，给总部快递企业的冲击将会非常大）。主要快递企业纷纷开启再融资之路，行业价格战在未来 1-2 年内仍将是主旋律。

（2）快递公司潜在融资能力。潜在融资能力决定了快递公司真实的资本开支能力，即是否有能力持续投入产能建设，带动业务量增长。现金债务总额比（年经营活动现金流量净÷债务总额）最能体现公司的融资能力，展示了公司最大的付息能力，是最能谨慎地反映企业举债能力的财务指标。过去五年，五家主要快递企业中，该指标圆通和顺丰保持稳定，债务规模与业务表现相匹配，其他三家公司均呈现下降趋势，但绝对值方面中通和圆通保持优势；该指标的高低排序也同几家快递公司的排名基本一致，说明良好的业绩表现带来的现金流净流入，使得企业承担债务的能力更强。

有形资产负债率（企业负债总额÷有形资产总额）也是评价企业潜在融资能力的重要指标。目前韵达、申通和顺丰的有形资产负债率均超过 100%，且近 5 年呈上升趋势，表明其融资速度超过其有形资产形成速度；中通与圆通该指标在 60%以下且较为稳定。从目前在建工程和固定资产规模来看，顺丰、中通、韵达占据优势，无论是固定资产规模还是在建工程的 规模都要优于同行。随着在建工程逐步转化为有效产能，顺丰、中通、韵达的市场份额仍有进一步提升空间。因此，我们结合各家快递公司近年融资情况及在建工程情况，综合判断：随着顺丰和韵达的大规模在建工程逐步转化为有效产能，以及中通和圆通为巩固头部地位借助较强的融资能力追加产能，行业价格战或在中长期内持续。

3.2.2、通过技术及精益化管理，产能利用率及有形资产使用效率不断提升

随着快递业务规模越来越大，劳动成本日益提升，科技运用能力已成为推动行业升级的强大动力，研发投入和与之匹配的精益化管理策略，一方面能够降低人力操作压力以及错漏件带来成本压力，一方面也可以大大 提升业务运转的产能利用效率及资产使用效率，为快递企业之间的业务竞争的提供重要保障。我们利用当年 11 月当月业务量与全年月平均业务量的比值，作为衡量各家快递企业产能利用率的指标， 从主要快递公司上市以来各年份的数据看，该指标不断提升，达到 75-85%的水平。跟踪有形资产效率（每一单位资产能够支撑的业务量）指标数据发现，各家快递公司虽然效率仍有差异，但整体都在提升区间，其中顺 丰、中通及圆通近几年该指标较为稳定，表明产能基本能满足业务发展需求，但看到韵达和申通则需要继续扩充产能，以便未来满足全网业务量的不断增长。

3.3、疫情导致快递公司的竞争策略由成本向效率和体验转变，行业竞争格局未定

3.3.1、疫情下市场对快递体验和稳定性诉求超越价格，各家公司探索差异化服务策略

疫情强化了物流业作为国民经济的“动脉”系统，支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业地位， 国际对快递物流行业的定位已由强调“进一步降低物流成本”转向“提升供应链物流水平”。此外，疫情下导致市场对快递物流的体验和稳定性诉求超过价格，例如：传统依靠价格优势抢占市场的通达系快递，也由于客户需求变化着力产品分层，关注高端产品。

3.3.2、短期快递市场竞争格局依然取决于价格策略下市场份额的变化

中通、韵达、圆通、申通头部四家公司经过过往两年高速增长和市场争夺，加之极兔收购尾部百世快递形成新的市场竞争格局，CR4 已由 2019Q1 的 57.5%增长至 2022Q1 的 65.9%，2019Q2-2022Q2 年平均市占率增长 分别为 3.09%、-0.65%、2.47%和-0.05%；CR8 也从 2019Q2 的 81.7%同步增长至 2022Q2 的 84.8%。但市场低 效供给整合或出清，资源重新配置的前提，仍然取决于“业务量”的争夺，而短期内“降价”相比“提升服务品质”是更为有效的方式。

3.3.3、复盘美国快递市场价格战历史，价格触底并不意味价格战结束，过程长期延续

中国的快递行业价格战的时间较短，为了从长周期的视角去判断快递行业未来的发展，我们复盘了同样经济发展环境及行业发展阶段的上世纪 80-90 年代的美国快递市场。20 世纪 90 年代末期，美国经济和快递行业 增速再次换挡的过渡时期，快递龙头业务增速面临长期 10%以下且波动下行的区间（与中国目前经济和行业 环境相像）；但快递行业利润率开始稳定，标志着美国快递市场价格战的阶段性结束，此后龙头企业持续创造 超额收益。

以 FedEx 发展历程为例，其在 1991 年随着经济环境整体换挡行业下行，竞争从增量市场转向存量 市场，收入增速就跌破 9.5%并进入长达 10 年左右的“5-10%低增速+15 美元低单票价格”的时期，当美国 GDP 增速再次下行，导致美国快递市场五强中的 Airborne、Emery、Purolator 三家陆续推出，2000 年开始 FedEx 的单票价格才逐渐 20 美元的利润稳定期。因此对标美国快递市场，我们认为价格战结束核心观测指标：快递龙头公司连续五年增速低于 10%，头部仅剩 2-3 家公司形成寡头垄断。

四、运营成本仍有优化空间，利润改善为后续资本投入奠定基础

将快递行业各环节主体的收入、成本及利润拆细，我们发现在运营层面可以优化的成本项无非“揽收” “分拨”“运输”“派送”四个成本，而加盟制快递企业与直营模式公司的区别仅在于，加盟制的通达系快递总 部能够直接优化的为“分拨”“运输成本”，间接影响“派费成本”，而直营快递公司还能够调节“揽件成本”。

4.1、燃油成本和网络模式是影响分拣及运输成本的核心要素

由于燃油费在运输成本中占据30-40%的比例，因此油价的波动会直接影响运输成本。经过我们测算，油价每上涨10%，对单票运输成本影响在 8-9 厘。2022 年至今油价出现了连续上涨（汽油和柴油每升均上涨1.5元左右）的燃油成本，大约上涨了 20%，所以导致快递公司需要承担0.02元/件的成本上涨，但实际上大部分 快递公司做到了和去年同期同比小幅上升，主要是由于提升单车装载率消化了油价的增长的缘故。车型升级和现场装载的管理数字化，则是单车装载票数提升的原因。由于增加防疫成本及人工成本影响，同比略上涨；汽油与柴油价格在8月份在7月回调的基础上又小幅提升，快递公司成本压力仍未完全缓解。

4.2、终端激励机制和揽派模式变革是影响揽派成本的核心要素

短期最有效地优化揽派成本的方式就是终端激励机制，虽然对网点的“资金支持”表明是增加了派费成本， 但却让快递公司在正向循环机制下有效平衡了与终端网点之间的利益关系。快递公司能够通过激励机制加强对加盟商及网点的管理管控，提升终端的积极性与稳定性，保障服务水平的持续提升以及通过市场份额逐步扩大最终摊薄单票成本。例如：快递公司从政策、运营、资金、培训等多方面措施利好末端网点发展，包括为减轻终端网点经营压力，帮助站点盘活资金，为其提供周期返利作为扶持资金以及贷款支持；通过增加预防机制，减少“以罚代管”，帮助提升网点服务能力；加大培训资源，为终端网点增强综合实力。

长期视角看，快递龙头公司推动的揽派终端模式变革会结构性改善运营成本，突破目前的“成本下降瓶颈”，从而继续通过成本领先战略，对尾部快递公司实现出清，推动寡头垄断格局的形成。以中通和圆通为代 表的“网点规模化”的加盟制公司，必须通过场地、设备、用工、管理及资金的规模化，实现在市场中的持续领先，因此扶持及赋能一级加盟商，让它们降本增润才能实现整张网络的价值。

因此，我们看到圆通 2022 年 的一大核心举措就是“网点赋能”，并在省区总部试水驿站直送模式，某些区域推行驿站直营化，快件由总部 分拨直达社区驿站。此外，出于构建独立防控阻断力和尽快出清的考量，原本因“增加触达、降低成本”而生的末端共配开始被头部快递公司抵制。

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