巨无霸飞机“英年早逝” | 棱镜

作者 | 罗松松     编辑 | 张庆宁

距离空客（Airbus，空中客车工业公司）总部法国图卢兹不到200公里处，有一座奇怪的机场，没有候机楼，没有塔台，没有搭乘航班的旅客，周围都是成片的农田。

这是法国飞机回收与维修公司Tarmac Aerosave的作业基地，上面挤满了各种型号的飞机，有空客的A320，也有波音的B747。

一出悲剧正在上演，两架空客A380正在被拆解。

从2017年11月开始，它们先后被拉到这里。它们是拥有四个发动机、载客550人的“巨无霸”，2005年4月首飞迄今，依旧是世界航空史上最大的双层客机。

大型客机的结构寿命通常在30年以上，但A380遭到市场的大面积否定。这两架服役仅十年，正值精力充沛的壮年。因为没有航空公司接手，只能被拆解，拆下来的零部件再投入市场。

A380是现代客机制造史上的一次大冒险，象征着欧洲与美国争夺航空制造业话语权的博弈，同样意味着商业巨子跟未来“梭哈”时的不确定性。

从上世纪90年代开始，空客这家欧洲客机制造商着手研发A380，试图打破美国公司波音通过747超大型客机对长线运输的垄断。

空客的研发投资高达250亿美元，押上过去十多年的利润总和，对赌全球人口与航运枢纽的发展趋势。

可惜，这颗“欧洲航空工业的明珠”输给了时代，输给了波音。这些年来，愿为A380买单的航空公司越来越少，空客只能不断减产，保留一线生机。

未来的剧情会反转吗？

A380曾经“属于全世界”

空客A380曾经“属于全世界，属于欧洲，属于图卢兹”。

2005年4月27日上午10时29分，编号 MSN0O1的首架A380飞机在跑道上滑行30秒后离地，完成首飞。

首飞当日，盛况空前。

为应付众多的来客，图卢兹当地部门临时准备了容纳1.5万辆汽车的停车场，从临近城市调派400名宪兵、警察维持秩序。还有一些狂热爱好者甚至在当地安营扎寨一个多星期，只为捕捉起飞瞬间。

这是空客“一个伟大的日子”，A380则引得全球各大航空公司侧目。

早在A380首飞5年前，2000年9月，新加坡航空即宣布购买10架A380，空客当时给出的优惠目录价格已经是2.35亿美元/架。

2007年10月15日，新加坡航空接收第一架A380，10月25日完成第一次商业飞行。

正在被拆解的两架A380，之前由新加坡航空公司运营，资产所有权属于德国资产管理公司Dr.Peters Group。

新加坡航空采取了航空业常见的售后回租方式，在向空客购买飞机之后出售给Dr.Peters Group，再从对方手中回租，租期10年，2017年陆续到期。

新加坡航空没有选择续租，而是将其中5架A380退给Dr.Peters Group和另外一家飞机租赁公司Doric，两架如前文所述正被拆解，一架被葡萄牙包机运营商HiFly纳入麾下，另外两架封存在法国，随时听候发落。

“（被拆解的两架A380）只有10年生命周期，说明没人想要一架二手A380。对于一个大型飞机项目来说，真是闻所未闻。”国际航空咨询机构Teal Group的副总裁Richard Aboulafia对《棱镜》分析，他对A380的未来持悲观态度。

事实上，在新加坡航空退租之后，Dr.Peters四处寻找潜在买家，包括与英国航空、伊朗航空、亚洲的廉价航空公司等进行洽谈，无疾而终。

路透社援引一位业内人士说法称，A380实在太大，以至于翻新内部设备需要4000万美元，加之上座率不能保证，一些潜在买家望而却步。

对Dr.Peters Group来说，通过租金可以收回65%-70%的成本，处置完零部件之后，预计两架A380的总体投资回报率可以达到145%-155%。

空客有些尴尬，毕竟它这两架二手A380已经被市场拒绝。

在此前的航空展上，A380吸睛无数

250亿美元对赌失败

A380是欧洲航空工业追赶美国的拳头产品。

波音和空客是世界航空制造业两大巨头，共同垄断着全球民用客机市场。

波音是美国最大的客机出口商，市值1990亿美元；空客由欧洲多个国家出资成立，目前市值787亿欧元。

两家巨头一直针锋相对，在不同的细分市场，都有自己的拳头产品。波音凭借B787和B777的优异表现，在宽体机市场领先对手；空客凭借畅销的A320家族，在窄体机市场稍占上风。

相较1916年诞生的波音公司，空客在上个世纪80年代才凭借A320客机站住脚跟，并且一直寻求赶超波音。它选择在远程客机市场打破对方垄断，上世纪90年代开始研究对策。

在A380出现之前，全世界上最大的远程客机是波音研发的双层B747，载客量416人。

这款飞机对波音意义非凡，不仅让波音度过破产危机，奠定全球航空霸主之地位，而且畅销30多年，利润滚滚而来。

航空是世界经济的风向标，飞机是标尺中的重要一段。

彼时，波音和空客都认为，随着人口数量和经济的增长，全球化程度提高，中产阶级会将不断壮大，城市化的速度会加快，飞机制造效率的提升将带来成本的下降，航空需求会持续增长。

前景是乐观的，两家公司却得出完全相反的结论。

空客的结论是：人口会逐渐向特大城市聚集，悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升，因此导致机场跑道更加拥挤，起降时刻更为紧张。

空客提出的解决方案是依靠A380这种超大型飞机，一次性将尽可能多的旅客运输至主要航空枢纽，然后通过中小型飞机分流到其他中小城市。

这是一个糟糕的判断。

比如，根据摩根斯坦利的一份报告，2004年空客曾对中国市场作出分析，当年从美国前往中国的旅客中，90%首先落地北京、上海和广州三大城市。于是，空客判断，这三座城市的人口将在2015年均超过4000万人。

目前，北京、上海、广州的人口非但没有达到4000万，反之根据政策要求，都是严格控制人口。

波音得出的结论恰好相反。

这家空客的竞争对手认为，适合运营A380的航线极其有限，未来属于“点对点”航线，大型枢纽机场的作用将会减小，客流将从主要的航空枢纽分流到二三线机场，因此市场更欢迎中等运力的飞机。

因此，波音放弃了研发新款超大型客机的计划，开始建造一种体积更小、燃油经济性更高的远程客机，这就是后来的“梦想客机”—波音787。

波音赌对了。B787目前已经拿下超过1400架飞机订单，来自中国的客户订购超过100架。

反观空客的A380，在中国只拿下5架订单。

全球范围内节节败退

A380在全球范围内节节败退，项目盈利遥不可及。

按照最初设想，A380项目总开发费用107亿美元：空客及其合作伙伴投资52亿美元，欧洲四国政府以有偿垫款提供36亿美元，剩余19亿美元来自其他合作伙伴。

在长达十几年的论证和研发过程中，A380项目总投资不断提高，最终攀升至250亿美元，这笔投入相当于空客过去5年净利润的两倍，需要销售420架（2018年的目录价为4.45亿美元）才能实现该项目的收支平衡。

空客推出A380时大胆预测，未来20年，市场对这款巨无霸的需求将达到1440架。距离A380投入商业运营过去12年时间，空客目前已经交付234架A380，距离盈亏平衡点至少需要200架。

A380的现有客户中，除了阿联酋航空还有50多架飞机需要交付，剩下的大部分订单都不太可能兑现承诺。例如，澳洲航空剩余8架飞机的订单被无限期延迟；飞机租赁公司Amedeo多年前订购的20架巨无霸迟迟没有交付。

好在，2018年年初，阿联酋航空宣布增购36架A380，为岌岌可危的巨无霸项目强行续命。

阿联酋的迪拜是空客为数不多押对的航空枢纽，但它要感谢阿联酋航空。迪拜虽然位于中东沙漠地带，却是连接亚欧大陆绝佳的中转点，还可以辐射非洲和澳洲。

阿联酋航空通过不断购买A380拓展航线网络，终于将迪拜打造成一个国际中转枢纽。另一方面，阿联酋航空还在A380中引入淋浴房，甚至是空中酒吧这样的设施，从而吸引高端旅客。

2000年，阿联酋航空的机队规模只有35架，现在它运营的A380机队数量已经超过100架，是A380全球最大的运营商。

面对这位金主客户的新增订单，空客“挣扎地做出承诺”：从2020年开始，A380的年产量将从8架缩减至6架，这是空客所能接受的底线，可以让A380项目撑到2030年。

“在航空业，订单少、产量低(low production）意味着成本昂贵。空客可以通过不断减产的方式来延续A380项目的生命，但这也意味着它每生产一架巨无霸，就要亏损上百万甚至是上千万美元。”Richard对《棱镜》分析。

阿联酋航空同样不希望空客A380停产。

美国航空分析师Alex Lee对《棱镜》分析称，如果空客停止生产A380，意味着阿联酋航空必须延长对这款机型的使用，随着更多拥有新技术的飞机引入市场，拥有四个发动机的A380的燃油经济性将变得更没有竞争力。

另一方面，停产对于拥有100多架A380的阿联酋航空而言，无论是更换零部件的成本，还是残值管理都将面临巨大的挑战。

“阿联酋航空当然不希望庞大的A380机队残值暴跌。但无论如何，这些飞机的价值最终都是会暴跌的。”Richard说。

中国市场是救星吗

当初空客给这架巨无霸取名A380，一方面因为数字“8”的形状表意“双层”，指向A380的双层客舱设计，还希望讨好热衷幸运数字的亚洲客户。

空客又失败了。A380吸引到的亚洲客户，目前只有新加坡航空、大韩航空、韩亚航空等少数几家公司。

拥有14亿人口、快速城市化的中国，一直被空客当成反转A380命运的阵地。2013年，前空客民用飞机总裁兼CEO法布里斯·布利叶断言，未来20年中国市场对A380的需求将会超过200架。

遗憾的是，中国客户一共只买了5架A380，唯一购买者是南方航空。

2011年10月第一架A380交付，因为长时间都被南方航空投放于国内航线，利用率过低，连续四年处于亏损状态。

在追求效率的中国，“中国的航空公司更希望提供点对点的飞行（直飞），而不是通过航空枢纽中转，因此A380并没有那么受欢迎。”Richard认为。

这在于中国的航空中转枢纽发展情况，同样偏离了空客的判断。

北京首都机场2018年的旅客吞吐量，首次超过1亿人次，增长5.4%。北京确系整个亚洲最核心的中转枢纽之一，但它只是特例。

中国非但没有形成多个特大航空中转枢纽，反之，二线机场的客流增速明显快于北上广，南京和郑州机场2018年的增速甚至达到两位数。

2015年开始，中国航空公司大量开通从二线城市往返国际一线城市的直飞航线，同时也开通了从北上广前往国际二线城市的航班，没有公司使用巨无霸进行中转，更多的是使用座位数更少，燃油经济性更高的波音787。

即便如此，空客还在坚持。2017年9月，空客中国一位负责人再次强调，未来5-7年，中国需要至少60架A380。

但是，空客又该怎么把飞机卖出去？

回顾飞机制造业历史，在一款机型销售下滑时，飞机制造商往往会通过开发新的型号来吸引客户。

以波音747为例，它拥有众多不同的型号，比如-200, -SP, -300, -400等等。随着机型老化，747从上个世纪90年代开始，销量下滑。

随着空客推出A380，波音于2005年宣布开发747-8型号，不仅采用了全新的和787相同的发动机，而且加长了机身和翼展，从而提高了燃油效率。市场反应良好，747-8和其货运机型获得共154架订单。

空客同样在调整A380机型。

2017年的巴黎航展上，它曾推出“改良版”的A380plus，一方面增加翼梢小翼降低油耗，另一方面通过改变楼梯设计、座椅布局可以增加最多80个座位。

遗憾的是，A380plus推出之后，市场反应平平，没有直接促进销量。

A380还停留在图纸阶段时，设计师们就曾提出，在基本款之外设计A380的加长版和货运版。空客敢不敢继续在这款机型上加码？如果是，这又会是一次商业大冒险。

（本文少量内容，援引《空中客车：一个真实的故事》一书，在此向作者皮埃尔·斯帕克先生（法）鸣谢并致敬。）

棱镜·腾讯新闻出品 | 第392期

实习运营编辑：张媛

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