“汽车下乡”十年轮回考 | 棱镜

作者 | 罗松松      编辑 | 张庆宁

阴沉的天气中，人们都在等待云开雾散、大地回春的日子。身处汽车行业的人等得尤其辛苦。

中国汽车行业连续增长27个年头，直到2018年戛然而止，乘用车销量下滑超过4%，部分企业的利润被吃掉大半，汽车行业进入“冰冻期”。眼下，这种颓势丝毫没有扭转的迹象。中国汽车行业正经历5年来的最差开局。

中国汽车工业协会数据显示，2019年1月份，中国汽车销量只有236.73万辆，同比下滑15.76%，其中乘用车销量录得202.11万辆，同比下滑高达17.7%，销量不及2015年同期水平。

中汽协秘书长助理徐海东表示，预计2月的汽车销量将延续下降趋势。

为提振消费，有关部门决定重启“汽车下乡”政策。1月29日，国家发改委等十部委共同发布方案，提出有序推进老旧汽车更新、报废更新，持续优化新能源汽车补贴结构，促进农村汽车更新换代，具体的实施细则尚未公布。

时隔十年，此次补贴政策能否再次拯救中国车市？

十年三度“救市”

这已经是中国政府第三次实施汽车行业刺激政策。

第一次是2008年，全球金融危机爆发，市场需求急剧萎缩。当年9月，中国汽车销量出现负增长，全年乘用车销量为938万辆，没有实现1000万的突破，增速大幅回落至个位数。

2009年，政府立即出手救市，推出购置税减免政策，并且安排中央财政资金50亿元用于“汽车下乡”，一系列政策提振了居民消费信心，乘用车销量当年突破1000万辆，达到1364万辆，同比增长46.1%，中国超越美国成为全球第一大汽车市场。

2010年，购置税政策到期退出，汽车下乡政策延期一年。当年汽车销量超过1800万，与2008年相比翻番，同比2009年增长超过32.37%。

补贴能够刺激需求。按照官方说法，两项优惠政策使得2009年汽车销量比正常年份高出300万辆，其中购置税政策贡献200万辆，“汽车下乡”政策贡献100万辆。

但是，补贴不会大量创造新需求，只会让需求提前被透支。当政策相继退出后，市场重新回归“平静”。2011-2012年，中国汽车销量增速大幅下滑，分别仅增长2.5%以及4.3%。

2015年中国经济遇到风浪，政府再度出手，宣布对购买1.6升及以下排量乘用车，实施减半征收车辆购置税的优惠政策。2017年，政策延续一年，但优惠幅度有所收窄。2016-2017年，中国汽车销量分别增长13.7%和3%，降速明显。

2018年，由于大量需求被提前消费，加上股市萎靡、房价上涨，居民杠杆率增加等因素的共同影响，中国汽车行业从当年下半年开始急转直下，经销商库存水平全年维持在警戒线水平之上。

从2019年1月的数据来看，厂家都在去库存，但销量下滑的势头丝毫不减，而这犹如一把锋利的匕首，直接捅向了企业最核心的利润表，让一些竞争力不足的企业现出原形。

上市车企原形毕露

2009年政府出手救市，让中国汽车行业走上一条快车道，蛋糕越做越大，市场逐渐下沉到三四线城市、甚至乡村地区。不少企业趁势崛起，比如吉利汽车、长城汽车、上汽通用五菱、比亚迪、荣威等等。

同样有一些企业趁着政策东风，依靠盲目扩张产能、抄袭跟风在市场上争得一席。随着行业蛋糕越来越小，分食者越来越多，行业势必进入严酷的淘汰阶段。

腾讯《棱镜》不完全统计显示，根据已经发布的2018年业绩预告，海马汽车连续两年亏损，存在暂停上市风险；江淮汽车和福田汽车由盈转亏；长安汽车、江铃汽车、小康股份等企业净利出现大幅下滑。

亏损最严重的是福田汽车，由于旗下宝沃汽车销量不佳，该公司预计2018年归属于上市公司股东净亏损是32亿元。

销量逐年下滑的海马汽车正危难当头。2018年，海马汽车销量约为6.75万辆，同比下滑超过50%，公司预计2018年亏损12亿-18亿元，亏损额度同比扩大20.7%-81%，亏损数字相当于公司2010年-2016年全部净利润总额。

江淮汽车业绩同样急转直下，由盈转亏，公司预计全年净利润将亏损高达7.7亿元。另外，长安汽车、江铃汽车、小康股份预计2018年的净利润同比2017年将会出现80%以上的下滑。

上市车企中，2018年，上汽集团、长城汽车、北汽新能源、东风汽车、一汽夏利、北京汽车6家公司预计实现净利增长。

其中，上汽集团2018年实现销售汽车705.1万辆，同比增长1.75%，归属于上市公司股东的净利润约为360亿元，同比增加4.6%。但是，在扣除非经常性损益之后，净利润出现微跌。

根据长城汽车发布的业绩快报，2018年其营业总收入为994.69亿元，较上年同期微降1.68%；净利润为53.95亿元，同比增长6.97%；期末总资产为1128.69亿元，同比增长2.1%。

上述6家传出捷报的企业中少不了浑水摸鱼者。

2018年全年，一汽夏利的销量只有2.7万辆，同比下滑超过30%以上，但公司再次通过出售资产得以保壳，公司向控股股东中国第一汽车股份有限公司转让了天津一汽丰田汽车有限公司15%的股权，预计获得超过18亿元的资产转让收益。

由于品牌影响力日渐衰弱，产品跟不上市场的变化，上述多家公司已经逐渐滑向市场的边缘，其中一些企业已经成为初创造车公司的“代工厂”，比如小鹏汽车和海马、蔚来汽车和江淮都已经签订了代工协议，车和家收购了重庆力帆汽车，爱驰汽车据称将入股江铃旗下的陆风汽车。

补贴资金何处来

此次重启“汽车下乡”政策，拯救车企只是其次，重在拯救消费。

根据国家统计局的数据，2018年全国社会消费品零售总额增速出现自2004年以来的首次个位数增长，增速同比回落1.2个百分点至9%，如果扣除汽车销量下滑导致的负面影响，实际消费总额增速仅下滑0.4%。

换言之，汽车销售拖累了0.8个百分点。

国家发展改革委综合司巡视员刘宇南称，汽车消费降温是拉低2018年消费增速的一个主要因素，所以刺激消费也要以稳汽车消费为主，托住商品消费“大头”。

“目前我国农村居民汽车的保有量是非常低的，广大农村地区居民出行很多还是依靠安全标准低的三轮汽车，甚至是一些没有合法登记的电动助力车。”刘宇南表示。

1月29日国家发改委等十部委共同发布了《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案 （2019年）》（以下简称《方案》，主要目标在于拉动农村市场的汽车消费。

已经公布的《方案》对于具体的补贴细则并未说明。

《方案》中仅规定：有条件的地方可依托市场交易平台，对报废国三及以下排放标准汽车同时购买新车的车主，给予适当补助；有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买 3.5 吨及以下货车或者 1.6 升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。

根据一位中金分析师的解释，“有条件的地方”可以理解成财政充裕的地方政府，“中央财政可能拿不出那么多钱进行补贴，这就需要地方政府八仙过海、各显神通。”

《方案》补贴细则若真如此，“那就和上一次实打实的财政补贴完全不同，而且现在整个市场无论是从保有量还是新车销量和十年前不可同日而语，刺激市场的效果将会大打折扣。”一位要求匿名的分析师对腾讯《棱镜》表示。

2009年启动的“汽车下乡”政策，补贴资金的80%来源于中央财政，而剩余的由省级财政承担。

此次政策落地存在更大的不确定性。中国汽车流通协会常务副理事长苏晖表示，从目前情况来看，“汽车下乡2.0”仍是方向性的文件。

目前，没有任何一个地方政府宣布出台具体的补贴政策，在这种情况下，绝大部分车企都选择按兵不动，但是仍有少数企业闻风而动，将《方案》当成一项促销工具加以使用。

长安欧尚宣布实施汽车下乡补贴，最高可享受2.2万元的厂家补贴；不久，一汽-大众宣布，推出“一成首付购新车”和“最高万元报废补贴”的汽车下乡政策，之后海马汽车和北京汽车陆续跟进。

山东菏泽一位长安汽车4S店总经理告诉腾讯《棱镜》，事实上，在《方案》出台之前，这些政策已经存在，而他对此次“汽车下乡”政策持观望态度，“如果补贴以地方政府为主的话，地方政府又主要收入依靠卖地，加之房地产市场又不景气，补贴力度可能没那么大。”

目前，国家正在推行“减税降费”行动，不少地方都调低了财政收入目标。在房地产市场强监管、地方政府债务阴影挥之不去的背景下，会出现多少“有条件的地方”愿意拿出补贴用于支持“汽车下乡”政策仍存疑问。

挖掘城乡增量市场

农村市场是此次“汽车下乡”政策的重点，却不能和十年前同日而语。

2008年中国的城镇化率为45.68%，意味着当时至少有一半的中国人口都在农村。根据最新的数据，2017年中国的城镇化率水平已经达到58.5%，而且每年仍然保持1%左右的速度增长，意味着更多的人正从农村继续迁往城市。

十年时间，13个百分点的提升，以中国人口总量中位数（过去十年为基准）13亿计算，意味着过去十年1.69亿左右的人口从农村转移出来成为城市居民，外出务工人数增加，导致消费需求不断外移。

尽管农民的购买力不断增加，但是与城镇居民相比仍存在不小差距。国家统计局数据显示，过去十年，中国农村居民可支配人均收入从5153元增长至14617元，只有城镇居民收入的37.1%。

根据易车研究院的报告，畅销乡村市场和四五线城市的低级别乘用车2018年零售量大幅下滑，从拉动汽车增长的火车头沦为拖油瓶，其中四五线城市同比下滑达到12%左右，远高于平均水平，零售下滑最多的省份包括东北三省、内蒙古、山西、甘肃、河北、河南和山东等地。

无论是从城镇化率趋势还是现有购买力来看，即使有刺激政策，农村市场很难重演2009年当时的盛况。

西北地区一位4S店总经理告诉腾讯《棱镜》，他们在《方案》出台后已经开始行动，在太原周边的县城举办小型展会，面向县城和周边农村，推出“最高2万元”、“3年0息”等优惠活动。

“价格方面做出让利后，已经没有任何利润可言，个别车型甚至是赔本销售，即便这样，过去两天也没有引起太大的反响，有的农户担心买车之后没有办法再享受国家给予贫困户的福利和津贴。”这位 4S店总经理告诉《棱镜》，他所经营的4S店2018年销量下滑了17%、过去两个月的销量也不乐观。

中国汽车流通协会会长沈进军认为，“汽车下乡”不应是一个短期行为，也不是一个刺激行为，更不是权益之计，而是中国汽车产业的战略性行为。

根据野村证券的分析，中国每千人汽车拥有量已经从2008年的38辆增加至2018年的175辆。按照韩国和中国台湾地区的经验，每千人汽车拥有量达到200辆之后，汽车销售将会进入低增长阶段，即使出台刺激政策，难以带来大幅的增长。

相比之下，精耕细作，挖掘增量，不啻为重振中国车市的另一个思路。

例如，中国的公共交通设施仍然有不少的课要补，除了通过补贴刺激需求之外，解决困扰消费者的停车难、停车贵、摇号拍牌等问题同样是当务之急。如此以来，可以进一步挖掘城市的汽车消费需求，从而和需求有待释放的农村市场形成联动效应。

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棱镜·腾讯新闻出品 | 第410期

实习运营编辑：张媛

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