日本人体验中国造客机后，写下了万言感想……

前言：

一位日本航空爱好者得知我国研制的ARJ21支线客机投入商用后，带着怀疑的态度，专程赶来体验，写下了发人思考的万言报告……

2016年6月28日，中国首架国产喷气式支线客机ARJ21-700（以下简称ARJ）终于实现了全中国人民翘首期盼已久的商业运营。运营单位是总部位于四川省成都市的成都航空，航线是成都=上海。

从首次运营开始，ARJ就在成都=上海之间每周运行3个班次（周二、三、四）。到8月上旬，运营已持续1月有余，而航线上的ARJ机体（试验机除外）仍然只有一架（大概 ）。一般来说新型客机由于种种技术原因和故障问题常有被停飞的情况，但从Flight Radar（译注：国外一个航班信息网站www.flightradar24.com）上看来，（ARJ）还没有出现过什么大问题，仍然保持着稳定的运营。

也就是说，现在已经可以去试试看了？

其实从ARJ运营之初，我就想去坐坐看，当时就有预感（这飞机）应该没问题。然而我又想起了从前的一次经历，那是在乘坐越南航空A350客机到河内的时候，当时那种飞机（越航）还只引进了一架，结果在马上就要起飞的节骨眼上突然说要换飞机，弄得我一脸懵逼。所以这次我也决定要慎重，要等到（成都航空）装备2~3架ARJ，运营也稳定下来的时候再去坐。毕竟万一兴冲冲地跑去坐ARJ，到地方却告诉你坐不成了，那赶脚也不好受。不过，这ARJ似乎是个例外，虽然是新机型，但仅靠这一架飞机独飞，竟然已经是万事无虑的状态了——至少在我看来是的。

ARJ是什么样的飞机？这个得先跟大家介绍一下。具体的后面会说，这里先简单地给大家来一张，ARJ就是它：

ARJ的正式名称叫ARJ21-700，是中国商飞（COMAC, Commercial Aircraft Corporation of China）研制的喷气式支线客机（其实在中国商飞成立之前就已经开始研发了）。令人意外的是，它是中国首架国产喷气式客机。中国虽早已能自主研制战斗机，但研制客机，这还是第一次。以前也曾有过基于波音707研发Y-10（译注：运10）客机的计划，但最终还是流产了。因而ARJ的出现算是实现了中国人的一个夙愿。

ARJ从外观上一眼就能看出是小型客机，有两种布局，全经济舱型ARJ为90座，而头等舱+经济舱型ARJ为78座。所谓ARJ21，就是Advanced Regional Jet for the 21st Century（译注：21世纪先进喷气式支线客机），后面的700，据说是两种舱型70座的意思。

我到达了ARJ的起点 - 上海虹桥机场，准备开始我的ARJ初体验。

我是从中部国际空港（译注：位于日本爱知县的国际机场）乘坐当日7:15的春秋航空，8:30到的浦东机场，然后乘公交去虹桥，到地方已经11点了。公交在途中遭遇堵车，令我为“机场之间移动时间不足”而担惊受怕，不过好歹还是赶上了。

我的航班号是EU6680，起飞时间13:10。

成都航空在B区办理登机手续，使用的是中国东方航空和上海航空的柜台。

离起飞还有两个小时，这么长时间本来想到候机厅歇一歇，但成都航空没有加入任何航空联盟（译注：星空联盟、天合联盟、寰宇一家，比如国航就是星空成员，东航是天合成员），全经济舱的ARJ又没有头等舱休息室，所以我进不了候机室，只好在机场内四处闲逛。

到了差不多要登机的时间，我下到摆渡车候车室，终、终、终于发现了它，即使在远处，也一眼就认出来了。

啊啊啊啊————惊现ARJ哎~！

机场地面热气蒸腾，远处那涂着注册编号B-3321的真·ARJ映入眼帘。在真正看到实物之前，其实我内心还有一丝怀疑，ARJ会不会其实根部不存在？因为无法从中国以外的消息来源中得到ARJ的资讯，所以在亲眼看到之前，我也不能完全相信（ARJ的存在）。然而当我从镜头中远眺ARJ的那一刻，所有怀疑都烟消云散了。且不说之后坐不坐，但ARJ是真实存在的，是实实在在可以从上海起飞运营的，至少这一点，我是确信无疑了。

终于要开始登机了。要搭乘摆渡车。像这种具有纪念意义的场面，结果还要搭摆渡车登机，略寒碜，不喜。下车后要是在外面拍照片，那我就当不了登机第一名了；而如果第一个登机，又拍不了飞机外观……在摆渡车里，这两种念头一直在我的脑中天人交战，取舍不下。然而非要分个轻重的话，拍摄飞机外观果然还是更重要一些。所以我决定先在外面拍照拍个够，上飞机迟点就迟点吧。

这张照片是在摆渡车里拍摄的。马上就要到飞机边上了。这是我第一次搭乘这种机型，心中颇有点小激动。

下了摆渡车，我一个箭步冲到了可以拍到飞机全身的位置。我又不敢走得太远，因为这是停机坪，行为不能太嚣张，否则会被地勤人员叫去喝茶，所以这个度要把握好还要点技术。

我找到个勉强不会被叫去喝茶的位置，终于趁着人少的时候拍到了这张照片。本来照我意思，我还想走得更远一点，拍几张真·侧面照的……

ARJ最大的特点就是机身后部和尾翼，活用了后部引擎。

我疾冲几步登上登机梯。总希望在乘客比较少的时候多拍照片。

从这张照片上也能清楚看到ARJ的特征

那么问题来了。觉不觉得ARJ的T形尾翼和后部引擎有点似曾相识的感觉？没错，那就是MD-80、90系列客机——从DC-9传承而来的外形设计。并且ARJ就连前脸，也跟MD-90几乎一模一样。

（上图是达美航空的MD-88，基本和MD-90一样的。）

这也是必然的，因为据说ARJ就是应用MD-90的许可生产线研发出来的客机。上海飞机制造厂曾获得MD-90的生产许可，他们后来利用这套生产线，研制出了现在的ARJ。不过两者还是有着明显区别：ARJ的机翼比MD-90略宽厚，引擎也要粗了一圈，机体全长则比MD-90短了30%。如果用DC-9作比较的话，大略与早期的10型长度相当。

如果我是个愤青，那我肯定要骂中国山寨MD-90了；但MD-90毕竟那么老的飞机了，所以ARJ绝不是完全照抄MD-90。在ARJ各处，都有使用新技术的痕迹。

我曾写过搭乘中国高铁的记录，当时就深深感到，中国还是很厉害的。就算一开始山寨，最终总能消化之，变成自己的东西。所以不能说他们完全是山寨。照着现成的生产图纸进行合作生产，跟从零开始自主研制，这两者是完全不同的。尤其像飞机这种需要技术储备和制造经验的大型制品，不是那么简单就能模仿的。自主制造整架飞机所需要的技术储备和制造经验，合作生产是不能与之相比的。中国在摸索中不断学习，终于获得了相应的技术能力。中国高铁正是利用合作生产的机会学习技术，最终走上了自主研发的道路。我认为，ARJ也是如此。中国已不能小视。

不过ARJ也有弱点。那就是它至今还未获得FAA（Federal Aviation Administration，美国联邦航班管理局）和EASA（European Aviation Safety Agency，欧洲航空安全局）的型号合格证（TC，Type Certification），这也就意味着它还不能进入中国以外的国际航空市场，只能在中国国内以及承认中国型号合格证的国家运营。也正是由于这个原因，世界上其他国家的支线客机制造企业并不把ARJ当作强劲对手。

目前还不清楚ARJ将来能否获得等同于FAA级别的型号合格证，也不清楚（中国）有没有取得该合格证的意愿，但如果有一天ARJ真的获得进军世界航空市场的机会，那么它划算的价格将成为其最大的魅力。ARJ的标价比三菱的MRJ要便宜3到4成。后面将详细讲到，ARJ的内装和乘坐舒适度与他国的飞机并没有很大差异，所以我认为ARJ的赢面很大。日本虽有MRJ，可也不能装看不见。（就算只在中国国内，ARJ也已经有了300架的订单）

坐上飞机，舱内非常干净，闪闪发亮，一看就知道开始运营还没俩月。

机体外部涂装主色调是艳丽的红色和金色，内部却排列着沉静的蓝色座椅，给人一种非常清爽的印象。机舱左侧是两列座椅。

我的座位本来是15A，但我在飞行途中坐到了16A上。上图就是16A。

机舱右侧是3列座椅。

最靠后的两排（17排和18排）靠近紧急出口的后方。

下面来看看不为外人所知的座椅布局图吧。（出自后述的ARJ介绍专刊）

每排都是左二右三的5座排列，前后共有18排。这座椅布局也同MD系列一样，只是排数少一些。合计共有5×18=90座。这就是全经济舱型的布局，照片上方的那幅图就是。下面的图是在机舱前方设有头等舱的78座版ARJ。不过眼下，2016年8月，还只有成都航空一家，所以你是看不到78座版的。

引擎采用了通用的CF-34。从17A号座椅向外看，引擎长这个样。

ARJ虽说是中国国产飞机，但引擎还是采用通用CF-34，并非国产。同级别的支线客机，庞巴迪的CRJ，巴西航空工业的安博威170、190，也是使用同型引擎（子型号不同）。

引擎旁边的座椅，那噪音也是非同一般，我是不想坐的。虽然我的座位16A也离引擎近，但17、18排与引擎那是亲密接触，距离不到1米，那噪音真不是盖的。

实际上第17、18排也没有安排乘客，而是供机组人员使用的。机上不知为何搭乘着2名看起来像是维修技术员的人，他们坐在17排。难道在上海进行飞机维护还需要维护人员搭乘飞机？我开口想问问他们，结果他们不会说英语，只好作罢。在飞行途中机组人员也在17、18排座椅上休息。中国的航空公司看来比较轻松随意。

飞机起飞晚点了25分钟。中国国内航班晚点那是家常便饭，闻名遐迩。

飞机从虹桥机场起飞了。

ARJ的性能给我的感觉，加速性能非常好，这点印象深刻。（加速的时候）身体仿佛被紧紧按在座椅上，只经过很短的滑行距离，前轮就已经缓缓抬起，开始爬升了。爬升性能感觉也是相当出众。MD系列客机也是爬升性能超群的，看来ARJ就连爬升性能，也是秉承了MD系列客机的血脉。

只是，可能由于座位靠后，引擎声音简直不要太吵；再加上空调“咻”的音量也不小，这后排座退一万步也绝对说不上安静。那噪音，那振动，简直让人怀疑自己坐的是不是螺旋桨飞机。跟安博威170和CRJ等同级客机比较起来，ARJ的噪音等级感觉要高一层。不过也说不定只是后排座才这样，如果我坐在前排，可能印象又不一样，谁知道呢。

机翼上涂着成都航空四个大字。可以，这很中国。

右侧机翼上涂着飞机的注册编号B-3321。直至我坐这趟飞机的时候，ARJ的量产机型还只有B-3321这一架（译注：是的……）。

安全带提示灯熄灭了，速度开始拍摄内景吧。

ARJ是2-3的座椅摆布，所以跟别的支线客机比，机舱显得要宽阔一些。毕竟是传承MD系列嘛，自然要比别的飞机宽广一点。以同级的其他飞机来说，加拿大的庞巴迪C系列的CS-100也是2-3排布。支线客机主流一般是2-2排布，ARJ是2-3排布，机体直径比一般的支线客机要多一个座椅的宽度。

关于机内服务，虽说这与ARJ这款飞机本身没什么关系，不过还是介绍一下上海=成都ARJ航班上的机内服务吧。先来看餐饮服务。

只要问一句“请问可以拍照吗”，（空姐）就会摆好姿势让你拍，这点让我很高兴。其中这位姐姐尤其亲切。

我也不知道中国国内航线是不是都是这样，但至少这趟航班，是有飞行餐供应的。

一个大大的盒子，还有一个加热餐盘。这大箱子很轻，也不知装的是什么。

盒子里装的原来是水果和冷盘。冷盘貌似是圣女果+鸡肉+魔芋丝构成的。味道还可以。不，应该说，味道很可以。虽说有一点点奇怪的味道。

中途还配发了面包。可怜我上飞机前刚吃了俩甜甜圈，现在已经撑得肚圆了。

吃完飞行餐，又配发了矿泉水。因为全程要飞三个小时，所以这到位的服务很是贴心。

还有就是这飞机舱内竟然有4名服务人员。作为90座的小客机，感觉算是比较多的（一般只有2名）。服务人员都很亲切友好，虽说其中也有不懂英语的，但沟通上没有遇到什么不便。把镜头对准服务人员，她们也不怯场，甚至会要求你把她们“拍得漂亮一点”。

我告诉她们我是专门从日本过来搭乘ARJ的，她们都吃了一惊，表示恍然大悟：“难怪一直拿相机拍个不停。”

关于ARJ的内装，作为中国首款自主研制的喷气式客机，机内的配备并无明显的特点。

舷窗的尺寸很普通，不比别的大，也不比别的小。

头顶的阅读灯和呼叫按钮也没什么特别的。

桌子也很普通。

桌板是可以推拉的。

厕所也是标准版。看铭牌果然是Jamco产的（日本造）。

飞机内装总体来说都很普通，同世界标准相比较既无超越也无落后，但也正因为如此，ARJ将会是一款极易接受的客机。直说的话，一般中国国产的可疑感觉一概没有，要是不专门说明，谁也不会知道这是国产。然而，越是这样越可怕。正因为一切都很标准，那么有一天当ARJ取得进军国际市场的资质，就很有可能会大卖。

座椅后背袋子里装着期刊杂志。不，不对，这不是杂志，这是ARJ的专刊！从第一页到最后一页几乎满满的全是ARJ！

这是一本让人感觉只要用这一本书ARJ就可以大卖的专刊。可惜它是全中文的，我这中文水平只能一脸懵逼。看了倒是可以知道个大概，但要详细理解的话，恐怕就需要相当高的中文水准了。

其实中途我还请求过机组人员“到达之后可不可以让我喽一眼驾驶舱”，结果被拒绝了。巧的是正好这专刊上就有驾驶舱的照片。ARJ的驾驶舱是配备5面电子显示屏的玻璃化座舱，跟MD-90完全不同。这一点倒是很现代化。

驾驶舱的电子系统（Avionics，航空电子设备）采用的是Rockwell Collins（罗克韦尔柯林斯）的产品。看来就算是中国国产的飞机，引擎和航电还是美国货，飞机的关键部件仍需依赖进口。这点上面三菱的MRJ也是一样的。MRJ的引擎是P&W（普惠）的，航电跟ARJ一样是Rockwell Collins的。MRJ在日本国内也遭受批评说“七成靠进口，还算国产吗”，这话也同样适用于ARJ。

听说航电是美国造，不知为何就给人一种安全感。但其实光是整合航电设备，也是需要相当程度的技术积累的。看来就算是中国在这上面也还是造不如买。毕竟这是飞机上最复杂的部分。

从上海到成都，飞行时刻表上是3小时25分，从起飞到着陆的实际飞行时间只有2小时40分。成都在中国国土上的位置是很靠西的，就算坐飞机也得仨小时。直线距离约1600千米，900海里。

成都街景在左边清晰可见，飞机转向靠近陆跑道。来之前我本来以为成都只是一个地方都市，当从舷窗看过去，这城市相当广大啊。据说人口超过1400万，以内陆城市来说非常巨大了，比东京都人口还多。在中国，1000万人口以上的地方都市遍地都是。这人口规模要是在日本，说是地方都市怕是要被人当街骂死。

感觉飞机靠近着陆跑道的速度非常快。不知是不是因为机身高度不高，坐在里面看地面就感觉飞机是冲着跑道一头撞上去的。当然没有装上去，还是后轮先着地的，没有问题。飞机着陆如果是前轮先着地，那就摊上大事儿了。

减速板及时立起，总之安全了，我活着来到成都了。

飞机滑行到了停机坪极其靠里面的位置。旁边停着一架Gulfstream（湾流）商务机。湾流做得基本都是商务机（私人飞机），比支线客机还要小。

临下飞机我请求机组人员让我拍张合照，其中一人说“我就算了”，所以只拍了这两位。我向她们道了谢，就挥手告别了。

下飞机当然还是摆渡车。这摆渡车靠飞机太近了，在里面很难拍到好照片。因为无法移动到能拍到全景的位置，所以来张机头照。机头上写着ARJ21-700。我是最后一个下飞机的，不敢让一车子的人等我，所以只好放弃拍照，爬上了摆渡车。

这摆渡车的窗玻璃很脏，不过好歹还是拍到了这张侧面照。从这个角度看ARJ确实很短，有种矮墩墩胖乎乎的赶脚，跟一看就很苗条修长的MD系列是不一样。MD系列最新的B717（MD-95）倒是跟它有点像，不过ARJ比B717还短4米左右。

摆渡车围着ARJ绕了个大圈，我得以近距离观察ARJ很有特点的尾部。尾翼是跟MD-90一样的平尾翼，引擎比MD-90的短一点，粗一点。

最后来看看ARJ的参数。数据来自机内的ARJ专刊，以及中国商飞的官方主页。

全长：33.46m
翼展：27.29m
全高：8.44m
翼面积：79.86㎡
最大起飞重量：40,500kg
最大航程：3,700km
标准航程：2,225km
最大飞行高度：11,900m
引擎：GE CF-34-10A
首飞：2008年11月28日

上面这些参数数据，非常符合一架支线客机的标准参数。从参数上来说，ARJ比起其他支线客机没有落后点。用MRJ作比的话，最大续航距离2000海里，最大起飞重量40500千克， 这与MRJ-70LR、90LR基本相同；最大飞行高度39000英尺也跟MRJ一样。只不过，ARJ参数数据真实度有多高，我是不得而知的。

总结

苦于情报不足，我抱着赌一把的心态来到中国搭乘了ARJ，最后证明是成功的。另外，在非常不便于拍摄照片的情况下，还是成功写就了这篇ARJ搭乘记， 我非常满意。这可能是日本第一篇ARJ搭乘记吧？希望大家读完，能对大家以后在中国面对ARJ越来越多的情况下搭乘这款飞机有所帮助。

正如前文所述，虽然ARJ外观有抄袭MD系列的嫌疑，但还是一款内装非常干净，非常标准的客机。从参数上看也是非常标准，没有逊色的地方。后排座巨大的引擎噪声和空调音当然不能忽视，但总体来说同其他的同级支线客机并无太大区别。

虽然很可惜ARJ无法进军世界市场，对拥有MRJ的日本来说应该算是万幸，但是，正因为ARJ一切都很标准，所以万一有一天当它得到进军世界市场的资质，就会立即变成（MRJ）强劲的对手。

文章转自龙腾网。

翻译：FelixYoshino 

【近期热点文章】