谢恩·埃普丁：《城市流动性的道德：城市的技术和哲学》（2021）

北京地铁站上班早高峰

城市流动性的道德：城市的技术和哲学

The Morality of Urban Mobility: Technology and Philosophy of the City

作者：谢恩·埃普丁（Shane Epting，密苏里科技大学艺术，语言与哲学系）

译者：陈荣钢

来源：同名著作The Morality of Urban Mobility: Technology and Philosophy of the City. London: Rowman & Littlefield Publishers. 2021.第一章，有删节

本章的主要目的是讨论城市流动性的道德的先决条件，这个问题本身会引出一些麻烦。我提出这个主张，是因为交通是一种技术，如果哲学是井然有序的理性形式，那么后者也是一种技术。这种观念认为，我们可以把交通作为一种技术来思考，以帮助我们解决交通系统的问题。

需要明确的是，我认为哲学在这个意义上是一个多方面的概念过程，它帮助我们思考城市流动性的道德维度。反过来，尽管调查交通系统背后的思维模式似乎不是这项研究的最佳工具，但它是探讨从本体论到道德的最佳工具。

虽然这种观点不能使火车准时运行，但它可以帮助我们理解火车运行的意义以及它对城市状况的意义。考虑到城市流动性的道德带来了众多的社会政治因素，提供这个概要的动机是为了熟悉这种复杂概念。现实情况是，城市流动性的道德与在街道上运送人没有什么关系，它更多地与我们如何构想在城市中移动的意义有关。

考虑到后一点，这本书的主要收获并不是关于交通的。由于与城市交通事务相关的众多道德层面，本书确实对城市交通给予了特别考虑。这一重点的意义在于，它鼓励我们研究与世界各地的交通系统相关的领域。它可以为读者提供建议，让他们以全景式的方式思考交通系统，将历史、社会、政治和生态因素纳入视野。

参与这一进程可以帮助我们创建有利于社会公正、可持续发展和人类繁荣等有价值目标的城市——这是我想要传达的核心信息。在准备这份手稿的过程中，一个挑战是将哲学方面的内容引入城市交通的对话中，既不违背既定的学科传统，又不让交通专家和狂热者昏昏欲睡。

曼谷公共交通的一部分

另一个问题在于，当我谈到哲学史上的作品时，更大的问题和争论潜藏在这些幕后。然而，为了保持正轨，这些问题最好留给其他研究来做。

反过来，这本书聚焦了许多与交通相关的问题，但它们可能不会立即为所有人或大多数人所知。虽然以这种特殊的方式研究流动性似乎会贬低对规划专业人员至关重要的因素，但我的目的并不是要挑战他们的权威。

相反，它是为了说明，任何这样的决定都有些道德问题，出于各种原因，这些问题只占据了我们头脑中的一个边缘空间。

首先，揭示城市流动性的重要性，而不仅仅是一个平淡无奇的参与者。但是，如何“做”运输工程或规划，这个问题是留给专业人士的，他们可以保护我们免受交通运输系统固有的危险。反过来，这本书并不是一个局外人向内看，告诉专业人士如何做好自己的工作。交通系统影响着所有的城市居民和旅行者，我们的经历很重要。

“城市哲学”这一不断扩大的研究领域已经证明，城市美学、城市技术和市政事务中的参与式民主等主题是相互关联的问题。这项工作与许多这样的主题相互交叠。除了这些群体之外，我希望吸引人们知晓，城市交通系统对他们和他们的生活意味着什么。他们是能够利用城市力量来改变城市景观的人。

另一个目的是揭示交通系统如何在全球波动的条件网络中保持基础地位，这些条件有助于塑造和重塑我们可以找到的与城市流动相关的结果。从事这项工作可以揭示出无数的、相互交织的道德问题之特点，这些问题来自于对城市景观的需求。

由于这样的现实，因为它们仍然位于更广泛的社会物质背景中，整个交通问题中存在许多张力。如果我们接受这个概念的最完整形式，那么我们需要接受“交通正义”（transportation justice）总是处于“走向”（toward）的模式，就好像它是远处的海市蜃楼，当我们接近它时，它就会越来越远。

这种立场使哲学经典中继承下来的正义观受到质疑，认为正义是一种流动的概念。这一观点表明，我们（很可能）无法实现它。但是，研究它是值得的，因为它可以为受苦受难的人或可能成为与运输系统有关的有害条件的受害者的人提供救济。能做到的目标是进步，而不是完美。

这种观点要求我们将注意力从僵化的解决方案，比如完美世界中最充分存在的典型道德框架，转移到与现实相关的解决方案上。具有讽刺意味的是，这个研究中的绝大多数研究仍然是理论上的。

导航软件TomTom统计的世界最堵车的十座城市（2019年）

如果我们期望人们能靠自己的努力振作起来，我们需要确保他们在穿上靴子后，有办法到达他们应该去的地方，前提是他们能买得起这双鞋（或有实际机会）。除了这一点，由于流动性融入了人们日常生活的背景，生活的这些方面在很大程度上不是道德研究的关注点——尽管它们可能是其他形式研究的来源。

一旦我们开始用道德的眼光来看待交通，许多问题就会浮现出来。一方面，我们必须在这些问题出现的时候处理其中的一些问题，包括城市街道、郊区小巷。另一方面，我们对每个问题的关注说明了我们的价值观和人类生活质量的优先次序。例如，尽管人们可能怀疑住房、食品安全或缺乏教育是陷入贫困的人无法摆脱贫困的唯一原因，但交通也是一个主要的犯罪者。

如果人们每天花三到五个小时通勤，那么期望他们能够自我决定社会和经济发展的手段是完全不现实的。这一概念表明，由于交通系统的设计没有考虑到弱势群体、边缘化群体、经济上处于劣势的社区和固定收入的老人，他们将继续遭受痛苦，或者至少是超越了确定基本门槛的成文协议。

在全球范围内思考这一概念，意味着数十亿人的生活是由人们能够负担得起的居住地以及他们可以使用的通勤和交通方式决定的。可以想象，由于流动性的问题，这些人中的许多人不得不在药品和燃料等必需品之间做出艰难的选择。伴随着这些影响他们生活的决定，他们称之为家的地方会被卷入交通规划的十字路口。这个可悲的现实放大了流动性问题的程度。比如，属于边缘化社区有一个不幸的历史，那就是为了新的高速公路和道路扩建项目而被破坏。

例如，想想自动驾驶汽车。假设品牌和模式的忠诚者认为它们是远比目前更好的技术，那么在这种情况下，我们可以看到人们放弃个人交通选择的速度比他们为访问社交媒体而放弃他们的隐私更快。

自动驾驶汽车路试，北京

这种观点也表明了城市领域永远在变化的特征。城市总是在变化，永无止境。例如，尽管我们必须解决城市中已经存在的问题，但我们也必须在问题出现时处理它们，同时处理我们可以预见的问题。

这些条件要求我们，去关注依赖移动网络的社会不断变化的需求，这意味着，我们必须在具体情况下与他们打交道，因为每一个实例都会影响整个交通系统。这一点表明，如果我们可以思考世界各地的交通问题，那么我们就要具体问题具体分析。

我们可以确定它并与之合作，以产生理想的结果。这样的概念意味着我们需要查看每个实例的各个部分，以确定它们是否与移动性问题密切相关。采用这种方法，就能提供一种精确定位不同大都市中心独特内嵌问题的方法。

如上所述，尽管不是所有问题都是平等的，但获得有效的方式来处理交通问题将为解决流动性的道德问题提供一个平台。后一种观念是最重要的，因为虽然有许多道德问题，但有些事情应该比其他问题更令我们关注。反过来，开发一种处理“道德秩序”的方法是本书背后的思想旨在实现的结果。

简而言之，就目前而言，尽管交通系统影响着几个值得道德思考的利益相关者群体，但我们处理这些利益相关者的方式充分说明了我们的优先事项，尽管定义“我们的”是另一回事。这里的现实是，一些群体必须优先于其他群体。

随着对道德秩序及其对追求上述价值目标的重要性的理解，这里传递的信息是，与交通系统保持联系的道德维度，就是将交通系统视为改善人类生活质量的一种手段。

重申前面的观点，获得这一观点并不需要一个新的框架，因为它从态度的转变中获益不少。为什么？虽然有人可能会争辩说，采用一个新的框架可以减少犯下不道德行为或恶化现有问题的可能性，但新框架可能会有同样多的缺点。

这些决策将影响数十亿人、环境、未来的人类以及人们所珍视的城市景观的元素。严格的或“强势的”道德框架对于处理这种严重的问题来说过于雄心勃勃。坚持一个强有力的框架的困难在于，当我们想违背它的时候，问题会出现。如果我们采用一个强有力的框架，我们就会觉得它是“强有力的”，我们不能偏离它的指导方向。

新加坡的轨道交通

这种批评对于严格的道德理论来说是很常见的，比如在其最初的概念中的德性论。尽管它能一次又一次地提供指导，但总有一天会适得其反，让我们陷入不愉快的结果。另一种选择是，我们采用一个较弱的框架，它仍然提供指导，但它有一种内在的灵活性，使它能够适应需要它的情况。

在这个意义上，“弱”成为一种优势。人们可以反驳这种说法，问：如果一个“弱”的框架的根本目的是为行动提供”强“的指令，而这些指令将坚定不移地致力于框架的信条，那么采用这个框架的意义何在？这个问题意味着，在现实生活中，在做交通决策时，如果遵守道德框架走得太远，给我们带来我们不希望看到的结果，那么遵守道德框架就可能成为压迫的根源。

这本书没有提出严格意义上的道德秩序框架，而是旨在激发人们对道德秩序的态度，我关注的清单包括：弱势和边缘化人口、公众、非人类生活、未来的人类，以及城市人造物。

哲学上倾向于努力提供绝对的道德原则，而这些原则往往被认为适用于任何特定的情况（例如电车问题），这之间存在着一种潜在的张力。如果是这样的话，那么学术哲学仍然与现实世界不协调，在现实世界中，人们因为我们不能迅速改变交通系统而遭受呼吸道疾病的困扰。

这个概念只表明存在着更大的系统性问题，其中众多的交通问题融合在城市领域的背景中。例如，我们如何为这样的说法辩护——现在的人应该继续遭受痛苦，因为他们是为了那些还不存在的人（未来的人类）而这样做？我并不是说这样的主张是不可辩驳的。相反，我是在指出，持有这种立场需要超越粗略的思考。

这些问题的中心是，存在着一场关于城市交通的未来的战斗。虽然有许多城市规划的概念“主义”，试图以更公正或公平的方式重新铺设城市领域，但一些行业领导者希望提供一个将他们的利润放在首位的未来交通。这样的举动会使所有其他的选择成为次要的选择，而必须围绕这些未来的技术进行工作。

当然，我说的是自动驾驶汽车和它们在城市交通中的作用，如果它们真的像众多预测所一再承诺的那样会实现的话。尽管迄今为止，自动驾驶汽车在我们的城市中只出现了极少的次数，但其支持者的叫声是如此的响亮，以至于我们不能忽视它们有一天会被撞的可能性。

尽管自动驾驶汽车没有大规模部署，而且一直被推迟，但对其未来成功的预期已经在交通规划文献中出现。Karel Marten在元层面上批评这种情况，即交通规划往往倾向于未来而不是过去的错误，这种批评是对的。

我们不仅仅是在处理一种现实世界的担忧，同时，我们还必须面对我们如何将城市交通的思维模式概念化。问题不仅仅是火车没有准时运行（在许多情况下），但这样的情况只是象征着更大的弊病，这些弊病支配着我们对这些问题的思考。

以不屈不挠的热情追求这些技术，同时对长期的交通不公没什么感兴趣，这可能是世界的运作方式。然而，这种观念并没有说明它应该是怎样的，也没有说明可以带来更好结果的替代方案。

为了迎合政策和市场并应对“双积分政策”的压力，中国车企不得不推出更多廉价的，或“油改电”的“新能源”车型，而没有机会获得牌照的消费者只能“选择”这些性价比低的产品

对于那些在街道上积极解决这些问题的规划者和工程师来说，每一条改善安全的新自行车道，每一个为保护乘客免受太阳无情的照射而在公交站台增加的遮阳板，都有助于他们每个人。他们中的许多人都是英雄。在实时处理流动性问题时，他们在接近个别事例时，必须（有意或无意地）遇到城市流动性的全部问题。

虽然看起来他们似乎是在解决一个基本的问题，如自行车安全，但他们瞥见的是交通系统的整体。

人们可以说，为预期的挑战制定解决方案，同时减轻任务之外的伤害，或者处理眼前的交通问题，以支持缓解气候变化的努力，可以说是超然的行动。例如，考虑到他们对这种努力的承诺使他们处于一种特殊的地位，交通专业人员可以得到道德上的赞扬。虽然这种做法是不寻常的，但这种情况更多的是说明了社会规范，而不是值得赞扬的做法。为什么关注和赞赏那些致力于改善人们生活的交通专家就没有意义？

为什么称他们为英雄时要犹豫不决？如前所述，交通系统与城市景观融为一体，意味着它们通常不被注意。如果这些技术不被重视，那么被雇来使其运作的人也可能因为“只是做他们的本职工作”而得不到赞誉。这一点是公平的。

然而，考虑到在这些系统崩溃时，大量的生命和生计处于危险之中，人们可以说这些职业需要一种特殊的勇气，这种勇气却大多不被承认。当火车准时运行时，人们不会欢呼，但当火车晚点时，他们会在推特上发表意见。

一些城市的公交车司机每天都会收到乘客的感谢，但我对运输工程师收到“感谢”卡感到惊讶。然而，触及这些方面只是揭示他们职业错综复杂性质的第一步。

虽然理想的做法是采用通用的设计原则或类似的方法来进行规划和排除故障，但交通问题并不只存在于理想的情况下。这一想法意味着我们需要一种可靠而灵活的方法，提供一种方法，让一个或多个类别得到优先选择，同时还需要一种直接的方法，来证明这些决定背后的想法是正确的。

就利益冲突而言，最具争议的领域之一是人类与非人类本性之间的利益。这些事件最终处理的是影响人类的结果，有鉴于此，环境伦理学中被称为“弱人类中心主义”（weak anthropocentrism）的立场与结构伦理具有内在的一致性。

简而言之，这一立场认为，在作出决定时，人性是首要的，但我们也可以为非人类世界做出让步，而不只是诉诸工具价值。也就是说，我们可以将非人类纳入我们的道德特权，是因为它们本身的原因，因为它们的内在价值，而不是别的。

记住，结构伦理学关注的是结果，包括脆弱的人类中心主义，这意味着我们必须将非人性纳入道德考量的范围。然而，“弱人类中心主义” 并没有提出任何关于谁或什么值得优先考虑的主张。

反过来，广义上的弱势人群应该是行动的首要重点。这里的想法是，他们需要一个先进的解决方案，承认他们的情况，这意味着在为公众制定交通措施时，应该优先考虑支持他们的努力。

如果我们能创造出令人难以置信的先进的交通系统，那么，不造成或延续伤害或不公正似乎才是合理的。相反，这样的系统应该算作是使他们生活更容易的实例，以促进人类的繁荣。

当涉及到一般公众时，有关交通的决定应该平衡个人的系统和社会的集体的更好发展。为了平衡这些考虑，这里的中心思想是，我们希望为人们提供适合他们生活方式的交通选择，但我们不希望它阻碍人们出行的集体能力，而不至于带来不便，造成伤害。

此外，我们也不希望这种平衡的结果对弱势或边缘化人群造成打击。根据不同的情况，我们在处理流动性问题时，也不应该立即或在很长一段时间内造成令人难以置信的环境破坏。这个概念意味着，我们希望非人类的环境能够为后代所存在。

我们希望这些人能够存在，这意味着我们在处理交通这样的问题时，必须满足他们最终存在的条件，这样我们就不会减少他们生存的机会。反过来，以他们不存在的名义进行争论仍然具有挑战性，但我们不能直接否定这种担忧。

最后，在按照上述类别在大多数情况下列出的顺序进行优先排序后，应考虑居民或其他群体出于各种原因而珍视或依赖的社区、建筑和其他城市人造物。这一概念并不意味着每一件这样的人造物都需要毫无保留地保存。

然而，请记住，这些东西中的大多数都是可以替换的，这意味着它们在许多情况下并不是完全必要的，人们可以证明它们确实值得考虑，但当与人命等类别放在一起时，我们看到它们在天平上的位置较低。

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虽然它给出了一个指导性的顺序，但在很多情况下，如果不遵循这个顺序，就会变成一个道德优先的问题。我们想宣称，我们对一些人的义务超过了对另一个实体（如老鼠）的任何所谓承诺。

然而，很容易出现一种情况，即我们应该为非人类采取行动——似乎是为他们而不是为我们采取行动。这个概念意味着它是一个弱的道德排序系统，它认为任何排序只有在特定的条件下才是道德的，即使我们必须求助于更广泛的道德理论来支持我们与高度个人主义选择有关的决定。

这种复杂的动态是我抵制将道德排序定位为一个传统框架的另一个原因。虽然有人会说，作为一个弱的系统，它提供可预测性的能力被削弱了，这将降低它作为一个概念工具的价值，但我反驳了这种说法，我认为这种品质使它具有灵活性。

这个特点使它能够适应独特的环境，每个城市和交通系统都有自己的特点。反过来，拥有一个可以转变以适应新环境的理论装置是一个合适的属性，而不是一种责任。这一特性的主要好处是，它允许通常得到较少考虑的低阶实体在需要时得到额外的关注和尊重。同样的想法也适用于高排序的实体，它们并不总是值得优先考虑。