“达迦马驶往印度运回香料”（Ernesto Casanova，1845–)
运输成本与远距离贸易（1300-1800）：在现代早期，欧洲是否有过一场“运输革命”Transport costs and long-range trade, 1300-1800: Was there a European "transport revolution" in the early modern era?作者：罗素·梅纳德（Russell R. Menard，明尼苏达大学人文学院）引用：Menard, R. (1991). Transport Costs and Long-Range Trade, 1300–1800: Was There a European “Transport Revolution” in the Early Modern Era? In J. Tracy (Ed.), The Political Economy of Merchant Empires: State Power and World Trade, 1350–1750 (Studies in Comparative Early Modern History, pp. 228-275). Cambridge: Cambridge University Press. 有删节19世纪之前，国际经济的一体化程度很低，参与远距离商业的单位之间缺乏贸易的核心动力。一些学者甚至否认世界经济这一概念。最近有人认为我们夸大了跨国、跨洋、跨文化交流的重要性。这种观点认为，我们最好把注意力放在较小规模的区域经济单位的内部组织上，似乎我们必须远离公海的大商人，才能找到现代经济增长的根源。认为只有远程贸易推动了经济现代化进程，为工业化提供了必要的资本和市场，这是错误的。但是，完全摒弃远程贸易，并声称纯粹的“内部”观点就足以解释经济史，这也是错误的。1800年的世界市场没有一体化，但没有人能够否认1400年到1800年间，四个世纪的远程贸易起到了巨大的作用。运输成本也必须如此思考。跨越政治、地理和文化障碍的长距离贸易是一种古老的现象。然而，在现代早期，这种贸易涉及的大部分商品通常是“奢侈品”、“精英”商品，这些商品相对于它们的体积来说价格高昂。到了18世纪，运输成本大幅下降，“运输革命”是变化的核心。或者说，情况看上去是这样。正如人们可以质疑远程贸易对经济发展的贡献一样，人们可以将运输成本下降对商业增长的贡献降至最低。诚然，在1400年之前的几个世纪里，运输速度慢、效率低、成本高，浪费劳动力和资本，而且受到原始技术的束缚。但是，迈克尔·波斯坦（Michael Postan）认为，对消费者来说，制造和种植待售商品的成本很可能比用汽车运送商品的成本要高。他认为，中世纪时，贸易成本占总成本的比例可能比现在少。相反，尽管运输效率持续低下，但各区域经济体中工农业生产率的提高使得它们之间的远程贸易得以实现。便宜的商品比便宜的运输更能将人们从距离中解放出来。有四大类文献探讨过“运输”（transport）在早期现代商业中的作用。最受尊敬的传统源于亚当·斯密（Adam Smith）和卡尔·马克思（Karl Marx）。他们把这一主题置于发现（discovery）和探索（exploration）的背景下（尤其是海洋的发现和探索），并强调船舶设计和导航技术的创新。第二个传统不那么受人尊敬但现在更被广泛接受。这类研究将贸易和运输嵌入广泛的历史背景中，发现技术进步不那么令人印象深刻，并强调更大的社会、经济和政治过程来阐释商业发展。这两种方法在欧洲和亚洲之间的交流研究中最为明显，特别是有关香料贸易的研究。对于“欧洲扩张”传统的历史学家来说，有这样一个问题：为什么葡萄牙人在 1500 年左右取代黎凡特（Levantine）商人成为香料贸易的主导者？他们在新的船舶设计技术和改进的导航技术中找到了答案。欧洲经济活动的中心从内陆的地中海转移到荷兰和英格兰的海上商业帝国。这种观点在 20世纪40 年代受到挑战，最著名的挑战来自布罗代尔（Fernand Braudel）和弗雷德里克·莱恩（Frederick Lane），他们指出，葡萄牙人只是短暂地主导了香料贸易，到16世纪30年代，这门生意又回到了黎凡特和威尼斯商人的手中。
直到 1600 年后，好望角航道（the Cape route）才占据主导地位，这一转变与欧洲技术优势或大西洋欧洲海洋国家的固有优势无关，而是出于政治考虑和商业结构的原因。 第三类研究是对特定贸易、港口或商品的研究。它们很少将运输成本作为他们的核心关注点，也很少直接解决刚才讨论的方法中提出的更大问题。然而，他们经常提出与运输费用有关的证据。最后一类研究——尤其是道格拉斯·诺斯（Douglass North）和他的学生试图衡量运输业生产力的提升。
在本文中，我跟随最后一种研究传统，确定研究目标。研究目标是确定现代早期运输运输生产力提高的幅度、速度和模式，确定这些收益的来源，并评估运输业发展对商业扩张的贡献。同时，本文建立在更广泛的文献基础之上。它特别关注技术改进和结构变化在促进生产力提高方面的相对作用。尽管在船舶设计和导航方面取得了一些飞跃，但现代早期的技术进步往往是一个缓慢的过程，它不断积累微小的创新，做出微小的调整，然后逐渐扩散到远程贸易世界。正是在扩散过程中，技术与结构之间的联系最为明显。通常，最有效的技术特定于某些结构性条件，只有在满足这些结构性要求后才能传播到其他行业。此外，虽然这一点更难证明，但结构与技术的联系很可能扩散延伸到技术创新过程。长期在竞争条件下安全和大规模运营的贸易活动为技术改进所需的实验创造条件。罗伯特·洛佩兹（Robert Lopez）对贸易“内部”和“外部”的区分在这里很有用。洛佩兹指出，“外部”区域“是一个风险大、利润高的领域，是一个好运几乎与良好管理同等重要的前沿领域”，从事商业就是去“冒险”。相比之下，在“内部”地区，常规贸易具有竞争力，“成功主要取决于效率、速度和几乎不犯错误的运输。”技术中最重要的变化首先是在鼓励创新并重视效率的“内部贸易”中发展起来的。全球越来越多的地区被纳入由欧洲大都市中心精心策划的日益一体化的世界经济中。本章首先讨论生产力的概念及其在运输历史中的应用。然后介绍了一系列案例研究——英格兰和欧洲大陆之间的葡萄酒贸易，欧洲和亚洲之间的贸易，17 世纪和 18 世纪横跨北大西洋的贸易。葡萄酒贸易是一个很好的讨论起点。它没有那些“伟大的发现之旅”或“跨洋洲际商业”的戏剧性，但这种普通正是它的一大优点。亨利·皮雷纳（Henri Pirenne）认为，葡萄酒贸易是中世纪世界的主要商业部门。至少从加斯科涅（Gascony）运往英格兰的非甜型葡萄酒贸易留下了大量文献，足以描述从13世纪末开始的运输所需成本。这是一类定期的、大规模的、发达的贸易，在不同但相对一体化的经济体之间进行。鉴于这些特点，葡萄酒贸易很可能接近中世纪末该地区长距离贸易中的“最佳做法”，从而达到最低的运输成本。葡萄酒贸易为欧洲北大西洋提供了一个基线，可以用它来衡量现代早期的收益。它表明，在中世纪晚期，“远距离贸易”并不要求特别远。向英格兰出口法国葡萄酒是一项古老的业务，可以追溯到撒克逊晚期，尽管当时的葡萄酒来自塞纳河流域、勃艮第，也许还有莱茵地区，但运输路线都要经过法国西北部城市鲁昂。随着安茹帝国（Angevin empire）的崛起和英格兰与加斯科涅的联合，法国西南部成为一个更重要的供应商。到了13世纪，加斯科捏主导了英格兰的海外葡萄酒市场，波尔多成为主要港口。从13世纪末到14世纪的头三十年，贸易处于高峰期，尽管偶尔有战争（1294-1303，1324-1327）、歉收（1310-1312）、瘟疫（1315-1317）造成中断，但总体上还是稳定和繁荣的。在此期间，加斯科涅的出口量有时达到10万吨，平均每年有170艘船从该地区驶向英格兰。“百年战争”（1337-1435）的开始后，加斯科涅地区又惨遭瘟疫（1348-1349、1362-1363、1373-1373、1411-1412）使葡萄酒贸易遭受重创，产量急剧收缩，并且再也没有完全恢复过来。1336年到1337年，加斯科涅的葡萄酒出口量下降到不到前一年总量的四分之一。在接下来的一个世纪里，贸易偶尔会出现反弹，特别是在休战期间，但即使在最好的情况下，出口量也未能达到早期高峰期的一半水平。“百年战争”的结束没能全面恢复。相反，贸易稳定在一个较低的水平上，与14世纪初相比，价格高得多，数量大大减少。葡萄酒贸易是战争、瘟疫和北大西洋从中世纪末到现代初期经济活动普遍收缩的受害者。只有在16世纪，加斯科涅的葡萄酒出口才稳步扩大，最终在16世纪60年代年代接近了约1300年的出口量。我们的证据不太充分，也不太一致，有时甚至是矛盾的，原因很多，比如我们很难识别船只的各种令人困惑的名称、吨位测量不精确、中世纪航运中常见的专业性的缺乏。尽管如此，葡萄酒贸易的船只似乎完全是13世纪末到16世纪中叶大西洋欧洲商人在海洋贸易中使用的那种船。在14世纪初贸易的鼎盛时期，最常见的船是一百多年前由佛兰芒（Flemish）和汉泽（Hanse）的造船厂开发的“圆形”船。为了方便起见，这艘船可以被称为“齿轮”。这种船有很宽的横梁，带有一个巨大的桅杆和一个大方帆。这种船笨重、缓慢、难以操纵，但适合在“狂野和不可预测的”北大西洋海域用运载大型、笨重的货物。在14世纪初的繁荣时期，从事葡萄酒贸易的这种船相当大，平均为120吨。战争和贸易的萎缩迫使平均尺寸急剧下降，大约在1410年下降到70吨，随后在1450年缓慢上升到大约100吨。尽管吨位有这些变化，这种设计的圆船在15世纪中后期之前一直主导着葡萄酒贸易。这种原始的船舶设计与同样原始的航海技术相结合，对海洋贸易造成了严重的限制。中世纪的船只不适合面对海上的严重风暴，也不能有效地逆风行驶。中世纪的海员们更多地是依靠 “领航”而不是“导航”。只要有可能，他们就会沿海航行，在看到陆地的情况下把船从一处驶向另一处，而不是穿越公海。而且，即使在北大西洋领航，在16世纪之前也是相对原始的，通常没有详细的海图、书面航行指示，甚至没有指南针，而是依靠死记硬背、经验和在几乎完全是口头文化中慢慢积累的知识。这些限制迫使葡萄酒贸易的船只紧贴海岸，尽管这增加了遇到海盗的可能性，并且盛行的西南风把许多船只逼到了岩石海岸线上。出于同样的原因，航海家们不管等待多久都要等到有利的风向，并在坏天气出现的第一时间躲进最近的安全港口。因此，中世纪的航程长短不一，往往本应只需几天的航行需要多花许多个月。持续时间不确定的长期航行导致了运输价格的高涨，迫使工资和食品成本上升，提高了港口费用，限制了一年内多次航行的船舶的有效利用率，并且来不及仔细计算运费以对市场作出反应。15世纪中期，随着“全帆装船”（full-rigged ship）的出现，这些限制中的许多都被克服了。关于这个问题的文献很多，这里只需简要总结一下要点即可。
全帆装船
全帆装船是欧洲船舶设计师的伟大发明，是具有如此重要意义的创新，以至于它有时被用来标记从中世纪到现代早期的过渡。它是在中世纪欧洲两大造船传统的融合中发展起来的，一个传统是北大西洋的方型船，另一个传统是地中海的大三角帆船（lateen-rigged vessel vessel）。
直到14世纪末，这些传统仍然泾渭分明，用帕里（J. H. Parry）的比喻来说，它们曾经就像油和水一样不相容。然后，由于长期的商业接触，它们开始在葡萄牙、西安德鲁西亚和比斯开湾一带的巴斯克地区的船厂中相互影响，并在15世纪成功地融合在一起。全帆装船改进了推进方法、控制方向的系统以及船体的结构和形状。这些船是围绕地中海传统的骨架建造的，但船体包含了一些与北方设计相关的特征，特别是高大的船茎、明显的剪力和直龙骨。它们也比中世纪的运货船要高，随着时间的推移，它成为欧洲远距离贸易的主要船只。葡萄酒从加斯科尼到英格兰的贸易历史证明了洛佩兹提出的“内部”和“外部”远程贸易区域的区分的有效性。在14世纪初的鼎盛时期，葡萄酒贸易表现出“内部贸易”的特征，这是一种相对安全、可预测的行业，竞争要求密切关注细节，高效率的运营促进了低运费。从中世纪高峰期到现代早期的缓慢而痛苦的过渡扰乱了葡萄酒行业，使其成为一场具有“对外贸易”特征的冒险冒险。直到16世纪，当海洋变得更加安全，贸易增长时，葡萄酒生意才再次成为一种“内部贸易”。只有在17世纪，条件才允许运输效率恢复到300年前的水平。正是如此广泛的政治和商业发展，而不是船舶设计或航海方面的技术创新，主导着现代早期葡萄酒贸易中运费的变动。装备齐全的船和改进的航行技术的发展并没有导致1550年前葡萄酒贸易的运费明显下降。然而，这些创新确实对欧洲和更广泛的世界之间的关系产生了影响，这种影响在一定程度上可以通过考察与亚洲的贸易来追踪。香料贸易的历史上有两个问题，这两个问题对理解运输在近代早期伟大的商业帝国崛起中的作用至关重要。第一个问题是海路和陆路之间的竞争——粗略地说，是在16世纪。允许使用好望角航线，开发装备齐全的船只，这些是否降低了运输成本，足以将香料贸易的控制权转移到大西洋欧洲的海上国家？第二个问题是17世纪和18世纪的运费变动。17世纪后，较低的运输成本是否对欧洲与亚洲之间的贸易大幅扩张做出了重大贡献？最新历史研究表明，第一个问题的答案是否定的，有两个方面。首先，如果通过好望角的运输天生就优于陆路运输，那么永久性的转变就会发生在16世纪早期，而不是17世纪初。然而，葡萄牙人对好望角路线的统治被证明是短暂的，香料贸易很快就被威尼斯人和黎凡特商人夺回了控制权。荷兰和英国东印度公司之所以控制这一贸易，不是因为他们设法降低了运输成本，而是因为制度创新，使他们能够将保护业务内部化。其次，目前还不清楚好望角航线的运输成本是否果真低于陆路运输。尼尔斯·斯滕斯加德（Niels Steensgaard）认为，运费占胡椒和丝绸销售价格的比例非常小，即使大幅降低运输成本，也不会对营销决策产生什么影响。然而，即使运费在商家的计算中很重要，数据也暗示了一个相当令人惊讶的结论——“船运比商队陆路运输更贵”。运输革命的概念在这里几乎找不到支持。
第二个问题的答案就不那么确定了。17世纪初以后，运费有没有大幅下降，从而推动了贸易的扩张？起初，从印度到英格兰和荷兰的胡椒运费确实下降了，在1620年到1650年之间下降了大约三分之一。由于这段时期价格下跌使胡椒变得更容易买得起，并导致欧洲消费大幅上升，这些证据似乎为运输革命的概念提供了一些支持。然而，较低的货运量并不是因为更高效的船只或改进的导航技术，而是因为贸易组织的结构性变化，缩短了航程，从而降低了成本。此外，一些颇为复杂的贸易协定的运作导致1750年后运费大幅上升。在这一时期，旅行和港口时间并没有下降（事实上，它们在18世纪比17世纪略高）。船舶在海上的损失率显示出一些上升的趋势，特别是在穿越印度洋的回程中。船员的死亡率上升，同样特别是在回程中。欧洲和亚洲之间的贸易没有为早期现代运输革命的概念提供支持。正如我们将看到的，这条路线上的糟糕表现与其他贸易的经验形成了鲜明的对比，在这些贸易中，生产力的提高令人印象深刻，运输成本也在下降。但为什么亚洲贸易是个例外？戴维斯（Davis）认为，失败是源于垄断公司的组织问题。他可能是正确的。也许荷兰和英国的东印度公司犯了亚当·斯密所谓“疏忽和泛滥”的错误，这些垄断企业免于竞争，不重视细节，不鼓励创新和实验，也没有什么动力去优化行业。另一方面，问题在于贸易的结构。到东方的冒险，涉及的航行往往持续两年，受到疾病、恶劣天气、海盗和战争的困扰，始终是不确定的和危险的。在现代早期的条件下，世界各经济体之间的交流无法获得内部贸易的特点，因此缺乏有效运输系统的基本结构要求。
从15世纪末开始，欧洲运输革命就有了充分的理由。在“发现时代”船舶设计和导航技术改进的推动下，航运生产率大幅提高。从15世纪末到18世纪中期，货运指数以每年0.7%的速度下降，以工业化前的标准衡量，这是一个令人印象深刻的表现。此外，1650年之前，正是新的、装备齐全的大西洋轮船开始主宰商业，才导致了货运革命的发生。从14世纪80年代到16世纪20年代，货运指数以每年1.2%的速度下降，以任何标准衡量都是令人印象深刻的表现。这就是航运业的技术进步对早期现代欧洲商业帝国崛起的核心作用。从更长远的角度来看，情况看起来大不相同。如果我们从14世纪初开始算，那么由技术创新引领的欧洲运输革命就不复存在了。18世纪中期的运费仅略低于中世纪鼎盛时期的最佳时期，与农业和制造业的进步相比，运输业生产率的提高并不显著。或许波斯坦（Postan）是正确的，生产率的提高推动了远程贸易的增长，它将早期现代世界从距离的桎梏中解放出来的，让商业发展的是更便宜的商品，而不是更便宜的运输。更有可能的是，根植于更好的技术的生产率提高在贸易增长中只起到了很小的作用。广泛的政治和商业发展将世界海洋变成了由欧洲主要大都市主导的巨大内海，从而促进了大量远距离安全运输，是这一过程而不是运输技术的改进推动了商业帝国的崛起。1750年，远距离运输商品比16世纪中世纪鼎盛时期便宜。而且，即使更便宜的货运主要是因为市场更畅通和海洋更安全，但更好的船只和更好的导航员也是这一过程的一部分。事实上，如果没有可靠的船只和称职的水手，世界经济一体化在16世纪至19世纪之间的显著增长是不可能发生的。在工业兴起之前，技术成就可能并没有使远程贸易变得便宜得多，但它们确实将早期现代的商业帝国带入了可能的境地。