摩拜在北京也火了，它想在中国普及公共自行车，这事能行吗？
一辆自行车成了北京的网红。
每天夜里 11 点到早上 6 点，挂着全国各地牌照的大型载货车辆将这座城市需要的物资运进来，到达城市的各个角落。
从 8 月 15 日凌晨开始，深夜驶入北京城的车辆中多了一些从江苏开来的卡车，上面都装着一列列橙黑相间的自行车。它们会在一些路口停下。接着几个工作人员会将这些刚出厂的自行车搬到路边——往往是地铁口、写字楼附近。
自行车被搬下卡车之后，工作人员会用手机扫描车身上的二维码“激活”每一辆车，再将车辆整齐地摆放在路边。这些车每辆自重达到 24 公斤，搬起来是非常吃力的。五条轮毂的车轮安装了夜光条，即使是在夜里，也很容易和周围的环境区别开。
一位参与车辆投放的摩拜市场推广人员告诉《好奇心日报》，这样的过程每隔几天都会有一次，投放结束以后可能已经凌晨两三点，接着这群人会一起去吃个烧烤，用她的说法，“就像 Team Building 一样。”
第二天早上，被醒目的橙色车轮、银色车身吸引的路人会看到车座上写着“用车 1 元”，车把和车座下方都印有二维码，如果他正好有需要，可能会拿出微信扫一下，下载应用。陆续地，一辆一辆车从原先的放置地点被骑到了周遭各处别的地方。
在骑车条件没那么好的北京， 摩拜火了
虽然北京是摩拜单车的总部，但是摩拜单车第一个上线的城市却是上海，从 4 月 22 日开始，摩拜单车已经在上海正式运营了四个月。如同 8 月 16 日摩拜单车微信公众号推送的消息标题所写道的，这个决定“回家看看”的公司，决定将智能共享自行车从上海带到北京来。
相对于上海，在北京的道路骑自行车出行麻烦不少。
上海拥有对自行车更友好的城市肌理——密布的小马路。相对而言，北京城区街道更宽，道路往往都超过四车道，在道路设计的时候就是用大环线、大动脉来解决交通的问题——更适合汽车而不是自行车。虽然有自行车道，但是你每天在十字路口看到的，更多是穿着红色、黄色、蓝色制服的各家外卖配送员骑着电动车等红灯。
交通拥堵的时候，机动车常常会驶入自行车道抄近路。而在不太宽阔的那些偏僻街道上，自行车道常常变成了路边的停车场，无人过问。在北京，戴着头盔、骑着专业自行车的骑行爱好者会在深夜相约骑行，那个时候路上车辆较少，才适合自行车。
但摩拜在北京还是很快火了。
自从摩拜 8 月 15 日进入北京以来，热度和下载量都激增。在北京上线的第 14 天，由于高峰期用户数超过服务器负荷，还曾出现过短暂的服务故障。
但即使这样，也没影响人们对它的热情。没有什么推广预算的摩拜，在苹果应用商店的下载量甚至超过了大众点评、百度糯米等正在开学前期重金推广的知名应用，进入总榜前 100 名。
摩拜的下载数据以前不算太高，但自从进入北京之后开始激增。数据来自 App Annie
摩拜的每辆自行车都内置了 GPS，从摩拜团队的后台看到的数据显示，摩拜单车从这座城市创业者和科技公司最集中的中关村区域开始，逐渐扩散开来。
大概是因为拥堵。北京的交通拥堵程度比上海严重得多。在最后一公里这件事情上，自行车可能是最好的解决办法——尽管拼车可能只需要 5、6 元，但是人们更消耗不起的是堵在路上的时间。
加上 8、9 月份正是北京一年中最适合骑行的季节之一。酷暑已经过去，晴好天气已经连续出现了很长一段时间，让人暂时忘记再过两个月空气质量与气温可能都会变得不太适合户外活动，许多原本不骑车的人，最近也在社交网络晒出了使用摩拜的体验。
“在投放这件事上，我们就是把车放到我们认为可能会有一定生态系统的地方。”摩拜单车的创始人胡玮炜告诉《好奇心日报》，最初摩拜在中关村的办公室附近放置了一些车辆，后来又选择了一些觉得重要的地点，比如东三环。
积累了一定量的数据之后，车辆运营团队每次深夜出动的目的地就是计算出来的了。主要指标就是有多少人在一个地点附近打开摩拜单车的应用，寻找附近的车辆。
这让人想起专车应用 Uber 的运营方式，决定是否要进入一个城市的指标之一，就是看有多少人在一个城市打开 Uber 的应用，查看是否可以 Uber 来叫车。恰好，摩拜的 CEO 兼联合创始人王晓峰之前就是 Uber 上海的前总经理。
公共自行车不新鲜，但摩拜用技术解决了很多问题
摩拜进入北京的第 15 天，《好奇心日报》记者在路上骑着摩拜等红灯的时候被五十多岁的李师傅拦下。
这位退休好几年，平时在公共汽车站做维持秩序的志愿者最近总看到人骑着这种橙色的车从他上班的车站路过，终于忍不住问了这是什么。
在得知摩拜的收费标准之后，李师傅建议记者去两公里外的劲松交通点咨询一下北京市的公共自行车，“每次的第一小时不收费，一小时才一块钱。”
但说到具体的办卡流程，他也说不清楚，只是建议我们趁着天色尚早、服务点还没下班去问问。
免费一小时的公共自行车在北京有一阵了。城市公共自行车并不是一个新鲜事物，从 1960 年代开始，欧洲就已经出现了城市自行车系统。
在全世界的不同城市，运营的模式也都大同小异，市民和游客可以在固定的站点，使用交通卡或者银行卡租借自行车，使用完毕之后再归还到站点，按使用时长计费。
北京、上海、杭州、太原、广州、深圳……国内有不少城市都有市政公共自行车系统，仅北京城内就有 5 万辆可以刷地铁卡租借的自行车，但是摩拜是第一个这么火的自行车项目。
传统的公共自行车一般停放在专用的停车桩，而摩拜的车不会固定地出现在城市的某个位置。每辆摩拜单车都内置了物联网 SIM 卡和 GPS 定位系统，通过 APP 可以查看整个城市的摩拜单车分布，已经注册的用户只要在地图上找到距离你最近的单车，扫描二维码开锁就可以骑走。
如果是路上看到摩拜单车想要尝试的新用户，下载手机应用，用身份证号完成实名认证之外，缴纳 299 元的押金就可以开始使用。开通账户之后系统自动赠送 1 元车费，也就是可以免费使用半小时，所有的支付都在网上完成，支持最常用的微信和支付宝。
而北京的公共自行车需要人们去固定的服务站点凭身份证件、缴纳押金来开通服务，由于每个区的运营商都不一样，自行车可以在市区通借通还，但如果卡账户出了问题，就得到开通服务的站点去处理。服务点一般设置在地铁站，但是并不是每一个地铁站都能办卡，周末也不一定开门。
摩拜与传统的公共自行车最大的不同其实在于还车。只要找到路边可以免费停放自行车的白线，手动关上车锁，其他用户就能够在地图上看到这辆车，扫码骑走它。
尽管北京公共自行车的微信公众号和官方网站上都有自行车停靠点地图，但真骑一次，除非特别熟悉这些站点的位置，否则很可能在还车的时候也需要花一番工夫。
胡玮炜在开始创业之前也买过一辆自行车，骑了几个月之后就放弃了。到达目的地常常需要骑上几十公里，如果骑到一半想换一种交通方式，怎样把自行车带走这个问题，可能直接就会让人放弃骑车出门。
除了软件，摩拜的硬件也在过去半年改变了很多
从 2015 年 1 月开始筹备创业开始，胡玮炜希望用产品和设计解决那些公共自行车项目都没能解决的问题：需要人工开通服务、借还车需要找到停车桩、车辆需要经常维护等等。
最初，胡玮炜并没有想要建立自己的工厂，而是想把自行车的生产都外包出去——就像那些市政项目从飞鸽、永久、捷安特等自行车厂商采购车辆一样。
但是为了实现“四年免维护”的目标，符合要求的车辆都需要从头开始设计。那些需要重新开模生产的零件让寻找工厂变得非常艰难。在看了一圈天津、深圳、上海周边的工厂之后，最后摩拜自己建了一家工厂，来生产符合户外共享的自行车。
从 3 月 17 日第一辆量产的原型车组装完毕到现在，摩拜的车已经迭代了无数次。一些在上海最早开始使用摩拜的用户还记得一种车轮比现在的车型大不少的自行车，被昵称为“大黄蜂”的那一批自行车是柠檬黄色的，只是被生产出来测试摩拜的运营模式，因为生命周期不够长，早就已经停止使用。
现在人们在路上能够看到的是第二代车。
因为这些车一年 365 天、每天 24 小时在户外，并且不会被很好地对待，设计团队首先考虑的是耐用性。
用轴承传动代替了链条传动，防止“掉链子”；
为了增加辨识度，橙色轮毂、银色全铝车身的设计——第一版的原型车是纯黑色的；
防爆胎的实心轮胎，骑行两万公里之内只会轻微磨损、无需充气；
内置物联网芯片和 GPS，智能锁通过骑行充电；
为了尽量减少部件损坏带来的糟糕体验，摩拜没有装车篮，座椅高度也不能调节
这些设计加在一起让摩拜的自行车成为了今天的样子：橙色的五幅轮毂很有辨识度，用胡玮炜的话说就是“远远看去像是两个自行车的轮子浮在那里，很有标识性，就像是城市的一部分”。
但是不能随意调节的座椅高度让身高超过 1.75 米的人骑上去腿就蹬不开，而且它比普通的自行车重将近一倍，关于骑行的舒适度是摩拜至今被人诟病最多的地方。
如果你不是每天都想骑健身房里那种动感单车的话，摩拜并不适合稍远的长途骑行。
另一家比摩拜更早做校园共享单车的创业公司 OFO，采用了成本较低的运营模式——普通的自行车统一涂装成黄色，加装上电子锁即可上线，开始的时候他们还鼓励用户将自己的自行车放上平台，变成共享的单车。
但是普通的自行车损耗率更高，用户将车骑出校园之后带来的运营成本是在校内流通的几倍，为了降低这方面的支出，在北大门口，OFO 的运营人员会专门检查骑出校园的自行车——只有缴纳更多押金才能租借能骑出校园的双号单车。
摩拜还在不断尝试新的制造工艺，最近运到北京的一批自行车可能会骑起来更重一些——那几百辆车使用了一种新的轮胎，而上海最新投放的一批车则装上了车筐，未来，摩拜还考虑用纳米材料来造车，让它变成“偷了也没用”的车，减少失窃的风险。
现在，因为产品还在不断迭代和教育用户的阶段，摩拜离“四年零运营”的目标还有一定距离。“目前来说，有一辆有问题我们会去干涉一辆。”胡玮炜在发布会上表示，他们还在探索和设置一些最好的规则。
通过技术普及公共自行车，挑战才刚刚开始
为了尽量减少运营的投入，摩拜设计了一个信用分系统，鼓励用户来帮助维护。每个新用户的初始信用分是 100 分，每次使用都会加分，但是违规使用的话就会扣分。
为了让下一个用车的人更容易地找到车，用户需要将车停放在路边的白线内，停放在胡同、小区以及写字楼里都是违规的，每种违规所扣的分不等。
发现违规停车的车辆，用户可以在应用内点击举报，上传相应的信息和图片帮助运营人员找到这辆车，举报的用户会获得信用分奖励，违停的用户则会被扣去信用分，当信用分低于 80 之后，用车费用会从 1 元/半小时变成惩罚性的 100 元/半小时。
另外，也是为了帮助用户找车，摩拜鼓励用户停好车之后拍摄环境照片上传，被其他用户评价为有用之后也会奖励信用分，对于 GPS 漂移的地图来说，按照图片找车确实容易得多。
现在打开摩拜的应用，用户经常能够看到弹窗提醒违规停车以及在五环外骑车的惩罚措施，“如果你非常严格地去执行那些制度的话，是会催生善意的。”胡玮炜说道。
但是从目前来看，无论是道路设计带来的交通隐患，还是市民文明程度给摩拜带来的高损耗率，都不是单靠商业公司能够解决的事情。
曾经，因为用户将单车推回自己家中，无法联系用户的工作人员只能报警，看到民警上门之后，那名用户直接把车从阳台扔了下去。除此之外，从水中打捞单车、在草丛中循着“寻车铃声”找车、爬上 19 楼找到楼道里的单车，都是车辆运营人员遇到过的违规停车现象，用户拿着手机，在地图上的位置转上半小时也找不到车，甚至找到了车，发现二维码被人恶意涂损，都不罕见。
上线 5 个月至今，摩拜还没经历损耗最快的时候。
冬春两季，将是北方雾霾最严重的时候，霾月的雨滴落在身上都会变成泥点。经过半年的露天闲置，即使是为了防止生锈采用全铝车身，还有多少人愿意骑？谁也不能保证。
不过最大的问题还是成本。如今在上海已经投放了上万辆自行车，北京的城市面积是上海的 2.5 倍，需要的数量会更多。每辆车的生产成本已经是数千元，即使每辆车每天能够被使用四个小时，收回成本也需要一年以上——这还没考虑损坏的影响。
城市公共自行车在全球都还没有成功盈利的范本。
像北京、上海原有的公共自行车系统，都是由政府主导，提供启动资金，企业参与运营，并由运营商承担人员、维修、零部件等费用支出。
台北街头的 YouBike
YouBike 是台北市政府委托台湾自行车品牌捷安特建造营运的，但是整个公共自行车系统的建造，也花了政府不小的投入。比如配套的自行车道的改造花费了台北市政府不少的工夫。他们过去在“原有道路分出自行车道”和“拓宽人行道并隔出一条自行车道”之间有过徘徊，现在以后者为主。
经过 7 年时间的运营，台湾的 YouBike 可能是世界上最成功的城市公共自行车系统之一。
早在四年前，YouBike 就推出了配套的手机应用。统计资料显示，YouBike 的总骑乘次数已经突破了一亿次，整个会员数也已超过 600 万人次。
8 月一次 48 小时的系统瘫痪后，当地甚至有出租车公司称自己的业绩增长了 5%-10%。
但是，即使是如台北这样公共自行车运营得比较好的城市，也同样面临着盈利的困难，只能靠政府和捷安特的支持。
也有一些公司尝试用高价来解决盈利的问题。
比如旧金山当地最普及的公共自行车“湾区共享自行车”（Bay Area Bike Sharing），这个服务覆盖旧金山城区和它东南部的硅谷各城。
这个服务背后是一家叫 Motivate 的商业公司，已经在波士顿、波特兰、华盛顿等十个城市做了公共自行车。用户注册的时候需要用信用卡支付 101 美元押金，每天的使用权则是 9 美元一天，如果使用一次超过 30 分钟，还要额外付费。相对而言，Uber 在旧金山城区拼车封顶 6 美元，这个价格并没有竞争力。
旧金山市政厅门口的自行车租借点
大概是因为价格过高、还车地点有限，9 月 5 日美国劳动节当天中午，《好奇心日报》记者在旧金山市政厅门口的湾区共享自行车服务点等了一个半小时，期间陆续有人来看了看，但最终没有一辆被骑走。
现在，关于如何盈利，摩拜还没有想好。无论是胡玮炜，还是摩拜 CEO 王晓峰在接受采访时都曾表示现在还不考虑赚钱的事，主要做用户增长。
作为一个新兴模式的创业公司，摩拜已经获得了政府相当大的支持。最近，它们在上海的办公室搬到了杨浦区的创智天地，这是与杨浦区政府战略合作协议的一部分。为了支持摩拜，杨浦区提供了优惠的政策，甚至连核心商圈五角场的一块广告大屏连续几天都播放了摩拜的宣传片。
“摩拜做的事情更具有公益意义，这件事多多少少是有公共性质的。”这是胡玮炜最近最常说的一句话。
用技术普及公共自行车，摩拜已经解决不少问题。但要想在中国真正建立被普遍使用的公共自行车系统，商业公司恐怕是不够的。
题图、文内图来自摩拜单车，截屏来自实际使用