最畅销机型落户中国 大飞机迎来尖叫时刻 （深度解读）
绿飞机来了
定了！
波音737完工和交付中心10月28日正式落户浙江舟山。这是一个中国航空业的一个里程碑事件。
10月18日，美国波音民用飞机集团方面宣布，波音和中方合作伙伴正在制定最终商业协议，很快就正式宣布波音737完工与交付中心设施选址。在此之前，波音737从来没有在美国疆土以外建立完工与交付中心。
10天之后，闪电宣布。
现场背板连具体时间都不写
完工和交付中心，俗称“绿飞机”阶段，也就是在波音西雅图完成对接和系统调试之后飞到中国，在这里进行客舱装饰，包括内饰、厨卫、座椅、娱乐系统等，之后的喷漆、试飞以及客户接机等都在中国完成。
一般来说，交付飞机是波音和空客的核心能力，对接客户是飞机纸张商的关键，每个客户都有不同于他人的价格。与一般人想象的不同，飞机的价格谈判，是一个充满了无限弹性的商务作业。讨价还价是制造公司和航空公司最为纠缠的一个环节。最后的折扣，只有双方才知道。
作为全球使用最广泛的机型之一，波音计划将其产量从现有的每月42架，增加到每月60架。
与中国所熟知的产能过剩的烦恼不同，波音737是备受产能不足而困扰。
为什么是舟山
与沈阳、西安、天津、上海等有着良好的飞机产业基础所不同，舟山此次以黑马面貌，进入中国航空制造的历史。
为什么会选在舟山？这个地方，听起来似乎没有什么航空产业基础。外行人很难理解这种选择。
737交付中心落户中国，是落实去年九月份习主席访问波音签署的备忘录。尽管之前已经讨论了两年，但究竟落在哪里，争论也是非常激烈。辽宁也当是高层所中意的地点，沈阳市甚至曾将项目列入“十三五”规划草案中。包括西安、天津等地也都传出过竞争项目的意愿。此刻正是在东北再次振兴的大环境下，失去这样的机会，这种失意对沈阳市而言也该是一场悲痛了。
对中国民航工业而言，这是一个里程碑，对浙江来说更是突破，因为作为前线省份，国家的军工航空航天产业一个棋子也没有在这里落过。
实际上，飞机装配之后的产业在中国基本也是缺门行业。比如内饰、座椅，厨卫等，甚至整机的喷漆以及生产性地试飞交付，中国基本没有基础，只有商飞和中航试飞有一些，但并没有737飞机这样大的成熟能力。
从这一点而言，舟山其实也不比任何地方差。而飞机的内饰，座椅、厨卫（业界称之为业载产品），主要还是客户选择产品（Before Furnished Equipment），并非制造商选择产品。而浙江的民营经济和与国外合作的基础也很强，这是舟山得以胜出的重要基础支撑。
浙江省已经早就毫不掩饰拿下该工程的决心，在此前公布的《浙江省重大建设项目“十三五”规划》中提到，交付中心将由波音和商飞共同投资，规划年交付100架737飞机，总投资计划为65亿元。
从地理位置上考量，舟山是个优良的深水港，远洋运输比较好，便于波音飞机大部件的运输。而每年如果要交付100架以上，生产性试飞所需要的机场空域也需要躲避繁忙的民航航线，舟山的位置也完全支撑这一点。
当然，参加签字仪式的商飞公司金壮龙董事长一定有更加值得开怀的理由。毕竟他本人就浙江舟山人。这是自己的故乡。
我行我素的波音
波音魄力还真大。在美国政界和学者们大声疾呼要把制造业留在美国国内的舆论环境下，但波音仍然是一如既往地我行我素。
其实不光是对中国，即使对跟日本分包商的合作，美国业界也充满了警惕。他们不愿意把产业流向其他国家——包括最紧密的军事同盟：日本。
但波音并不为所动，在最新型号787飞机的设计中，最具有亮点之一的复合材料，大部分都是来自跟日本的合作。
其实，如果了解波音飞机装配的流程之后，就会明白这与产业留在美国并不矛盾，因为绿飞机之前的事情还是在美国。而绿飞机之后的产业，多是由业主航空公司来选择，这些产业很多本来就不在美国制造，而且这几年波音空客在这方面的交付延误多是由于这些产业的迟滞造成的，波音早在几年前就启动工作。在中国发展这样的供应商，来满足客户的需求和波音飞机的交付，这也是波音所希望看到的。而这一点，中国的航空工业，也在努力了多年，都取得了一定的进展。
阴谋论一角
然而并不是喝彩声一边倒。那些心有余悸的航空老人，对于当年引进麦道飞机项目耿耿于怀， “麦道入华，运十下马”观点的人，也并不在少数。
在舟山交付的737，该系列是波音的王牌飞机。作为上世纪六十年代研发的窄体民航客机，它被称为世界航空史上最成功的民航客机。而这正是中国商飞C919所瞄准的市场，也就是中短程单通道双发客机。
因此，这次波音落户中国，有没有什么阴谋呢？会不会类似于当年的麦道飞机项目一样。
这种质疑，倒也并非空穴来风。一方面在舟山建厂，可以大幅度降低交付中国民航的飞机成本。对于舟山工厂而言，并不需要面向全世界交付飞机。面向中国客户就足够了。这样一来，既能避免其他最新机型的最新技术流失（737是1960s年代设计的产品，当然也不断演化发展），第二是可以直接在家门口来压缩919的竞争空间。
其实波音一开始和空客一样，拒绝与商飞往来的，视为可怕的竞争对手，别说合作了，就是访问小组里有商飞的人，波音也拒绝接受。这正是国家意志的刚性，压着波音促成与商飞合作737。毕竟中国巨大的市场蛋糕，直接摆在这里。
实际上，相对737而言，小后生空客A320异军突起，在国内的数量，已经超过737，这才是波音寝食难安的要害之处。这也是737能够落户中国的一个重要牵动因素。在飞机制造的订单史，航空公司的订单变化，对于飞机制造商，都是致命性的因素，甚至直接决定了一个机型的生死。
商飞公司发展919，要想达到今天737的水平和市场接受程度，任重道远。中国未来20年每年需要200家单通道飞机，C919飞机谈到市场份额尚需时日。波音或许已经很清楚，当C919飞出来时，737估计已经进化为至少几个代际了。
就像电视机，现在21英寸遥直角平面的电视，早已经成为古董了，但二十年前这是市场绝对的抢手货。
对于波音而言，最大竞争对手空客早已经先手在中国布局。2008年，空客在天津的A320总装线投入生产；今年3月，空客A330完成及交付中心在天津建成。
因此737来了，也是正常，本来波音出厂的每4架飞机，就有1架是交付给中国用户。显然，这也绝不是善茬。因此难免有悲观论来看，这像是在家门口堵门的霸道狠角色。
航空ABC格局尚无踪迹
跑到商飞家门口来搞合作，完全无视竞争对手的商业布局。这也是此次波音落子，最值得关注的地方。
如此看来，看来商飞的C目标（Airbus Boeing Comac），也就行是希望三家航空公司三足鼎立的局面，一点都不让波音担心。
首先的事实是，波音和空客才是真正的对手，他们之间不可能有任何合作。可是波音和商飞公司高层来往不少，这次又是在波音最为畅销的飞机上共同合资，这其中的意味深长。
在《最高的战争》一书中，作者描写了波音和空客对掐的的细节，充满了众多人性的背面和国家之间的算计。一点都不亚于中国的宫斗戏。而靠着第一款使用数字电操飞控系统，A320 彻底地确立了空客公司的“两分天下有其一”的局面。A320瞄准的正是B737的中短程飞机市场，被痛切一刀之后，波音再也不能傲慢地忽略空客这个小兄弟了。
但总体来说，二者之间的竞争还是良性的。没有这种竞争，像B777、B787、A350这样优秀的机种也难以出现，A380这样巨无霸飞机恐怕也很难诞生。
如此庞大的航空产业，必须要有政府强力推行的手。波音开始对于本国政府的扶持想法本来一点都不感冒，也不太愿意政府介入，但随着空客受到法德英等政府补贴巨大。这让波音还是非常紧张的，双方政府交涉不断，交互施压。
而对于指向高原的商飞，如果要真正实现ABC同时飞满蓝天的目标，政府的力量自然是最为重要的支撑——正如法德英政府对空客所做的那样。而在当年，有些愤怒的波音高层不无懊恼地抱怨，空客就是一个地道的政府工程。
而在民航市场蓬勃发展的当下，看似遥遥无期的C919产品，显然并不能够构成对737实质性的威胁。
意外的吃醋者
然而，这个市场中，还有一种醋溜溜的酸意。
10.13日，在日本东京的展览中心所举办的“2016年国际航空航天展”上，波音日本会社的社长发表了演讲，强调飞机机身制造的生产线，很多从日本丰田汽车企业学习的，因此强调了波音与日本企业的关联性。
社长表示：“波音公司的精益生产线是上世纪就是年代从丰田学习的。波音737型飞机的西雅图兰顿工厂，在当时的月产只有17架。而参考了丰田汽车生产线之后，就扩大到了42架”。
言外之意，波音要感谢日本的还很多。
这其中醋意，还是洒满一地。
日本三大报纸之一《读卖新闻》10月20日专门发表了一篇文章“刻在波音100年历史上的日本之‘空’”，充分地介绍了波音与日本航空与防卫产业的具有历史的密切关系，以及与目前日本开发的国产客机MRJ的关系。
日本也在加快开发自己的国产客机，由跟波音公司合作多年的三菱公司，在主导开发。但日本国产客机MRJ，仍然是支线100座飞机。对于C919上来直奔200座，当然不免眼红。
而最重要的合作伙伴的最畅销机型的交付中心，哐当落户中国，这让日本航空制造业难免有妄陪太子读书的一存之妒念。
后记
中国业界最为紧张的神经之一，就是担心国外制造业回流。飞机制造这一美国最引以为豪的“纯美国式发明”，是美国最为成熟的高端制造业。而其巅峰的代表作737交付中心在中国落地，此刻不免让人们心窝回暖，期待良多。