雅马哈250飚出200km/h...

https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=i05339oztwh&width=500&height=375&auto=0

80年代的日本，摩托车工业处于辉煌时期，1975年两轮执照制度中型限制设定之后，市场的主流成为400cc车型的天下，80年代后，受雅马哈在MOTO GP获得了冠军的YZR500及融入比赛技术的市贩车RZ250登场的影响，人们对250cc排量的车逐渐开始关注，不知不觉250cc级别的受欢迎程度开始超过400cc。随着RZ的热销，雅马哈也相继推出安装了YPVS的RZ250R以及XS250。然而，面对激烈的市场竞争，不管雅马哈再怎么努力，也一直没有哪款车型能赶上同时代本田VT250F的受欢迎程度，于是雅马哈加快步伐，推出了新车型FZR250系列。

1985 FZ250 Phazer这款车型是雅马哈按照同年发售的FZ750设计思想“Genesis”开发的，作为250cc市贩车，首次采用的DOHC式16气门发动机达到与同排量两冲程相同的高马力输出与轻量紧凑的车身，内藏式油箱等新鲜的设计一上市便受到广泛欢迎。该车采用水冷4冲程DOHC4气门的新发动机，以14500rpm的超高转速（红区17000rpm）输出比得上当时的两冲程250cc级最高的45马力。新设计的车架，采用的是对刚性强度特别有利的角型断面框架。为了实现低重心，汽缸前倾了45度安装。装备了相当于发动机容量28倍的大型空气滤清器，直式进气系统，具有抽吸效应的4进1排气构成了完美的配件机构。完美的设计带来完美的性能，该车速度超越190km/h，0-400m仅以12.3s就可达到。以上数字在当时，无需用文字加以说明就可知晓其无可比拟的优势。还有一点不能不说就是它的车座，实在太长了，竟然可以轻松坐三个人。1986年还发布了一款改良了后刹车系统的FZ250 Phazer。销售方面，首次亮相的85年车型到翌年共计卖出约2万5千台。

1986 FZR250，这款车在国内都叫“小板鼓”，可能是车友按照车架起的名字。作为对FZ250 PHAZER改良版的FZR250，该车沿用与FZ250相同的车架。稍加改良的发动机，配上与TZR250相同尺寸的大直径前刹车盘、中空三辐车轮，以及同年FZR400的坐垫，似乎有点拼装车的意思。不过，其高低座、双圆灯的运动车造型，空气导入装置FAI（Fresh Air Intake System）等装备的使用，使该车在上市后第二年便开始热销，不到一年时间就销售了2万8千余台。

1989 FZR250R，上面两款车由于车架的关系车友都叫“小板鼓”，而这款装备铝合金三角形框架式车架的FZR250应该被称为“大板鼓”。从这一代开始，雅马哈在FZR250的后面加上一个R字，强调其战斗力。我们先说它的身材。和上一款的苗条身材不同，这款车变得异常丰满起来，体形居然和同年FZR400的相同。这是因为雅马哈把同年的产品中从FZR1000到FZR250R统一成和YZF、FZR750（OW01）相同的规格。在新型的DELTABOX铝合金三角形框架式车架上装配了改进的新引擎，引擎的活塞采用轻量化设计，调整了点火时间，使其转速更高。该车最大扭矩延后500rpm直到12000rpm时才出现，而最大功率更移后至16000rpm。为此下调了一级火花塞的热值，原车装备NGK CR8E型，为了保证高转速时引擎的进气效率，并采用优化的FAI装置配合6L的大容量空气滤清器。其它方面，为追求更优异的制动性能，该车前刹车系统改用282mm直径的双盘式制动器配对向四活塞卡钳。油箱由原来的12L（含2L备用）增加至14L（含约3.8L备用），以提高车辆的长途续航能力。同时它的后轮轮胎略微加粗，由120/80-17改为130/70-17，配合DELTABOX后摇臂，以提高弯道稳定性能。顺便提一下该车的销售情况。虽然整车当时的价格上升4万日元，但1万1千台的销售量相比竞争对手CBR只有5千台的销售量明显领先。

1988 FZR250，值得一提的是它的排气系统，该车装备雅马哈新开发的带EXUP（Exhaust Ultimate Power valve）控制阀门的椭圆形不锈钢消音器，点火时间也有所调整，火花塞改用的带电阻的CR9E型，但功率方面没有变化。在其他方面，该车装备了对向四活塞卡钳的前刹车系统来提高整车的制动性能。脚踏高度提升了6mm，使得坐姿更具战斗性。同年雅马哈还发表了雀巢咖啡、资生堂（TECH-21）两款特别版。这款车也成为与第一代同样旺销的车型，一年销售2万台以上。

1990 FZR250R，就是我们常说的“水晶灯”。它最大的改变就是以前圆圆的大灯没有了，换成了内藏式双灯。很占地方的大灯变小了以后，使得头罩可以做得很小，使风阻更低。虽然看起来这款车外观变化很大，实际上却是改变最少的一款。车架和上一款相同，但增加了厚度以提高刚性。刹车系统和同年FZR750R相同，前刹车控制杆四级阶段可调，机油过滤器也和FZR750R相同，变为外置式铁壳过滤器，以提高其维护便利性。操作性能方面，该车装备提高了，干燥重量也比上一款多了5kg达到146kg。这款车90年的销售总量是8700台。

1991年 FZR250R，这款车没有特别变化，与上一款不同的是，后摇臂上的三个孔没有了，红白花的FZR车架被涂装成黑色。由于没有其他变化，后摇臂上有没有孔成为区别年代款式的主要依据。

1993年 FZR250R，在日本国内40HP马力规定后的对应车型，为了与40HP马力限制对应，该车红区域开始位置从19500rpm下调到16500rpm，耗油量也有若干提高。但是，该车最大扭力却提高到2.6kgm，加速性能有所提高。同年，该车销售台数仅为1000台左右，而CBR同年销售3200台。

1994年 FZR250R，新车型只是改变了颜色，其他没有变化，由于销售不理想，这款车成为FZR250R的终极款，该车销售总量很少，大概只有500台左右。雅马哈的FZR系列，是一个颇有争议的车型。它外形漂亮、配置高端，功率大、转速高。但是，由于它的压缩比高达12:1，对使用环境要求很高，加上该车零件的强度不够，导致它的耐用度较差。不过，不管怎样，FZR都是曾经辉煌过的车型，给许多车友留下过不可磨灭的记忆。哪怕是今天，我们依然能在少数地方看到它不同年代车型的身影....

相关阅读

需要更多摩托车资讯请关注，

小编微信号：motorjie

↓

关注摩界公众号，

将摩托车更好融入生活...

↓

点击“阅读原文”安装摩旅APP