【军事文摘】解放军八大杀手锏武器系列之一：国产歼20隐身四代战机 空军攻防兼备有利器
新版2013号歼-20试飞
歼-20是中国成都飞机工业有限责任公司为中国人民解放军研制的第四代双发重型隐形战斗机，用于接替歼10、歼11等第四代空中优势战机，该机将担负中国未来对空、对海的主权维护任务。首架工程验证机于2011年1月11日在成都实现首飞。2014年11月19日下午编号2015的歼-20进行飞行，该机有明显的改正，在机尾尾撑处做了削尖处理。
歼-20采用了单座、双发、全动双垂尾、DSI鼓包式进气道、鸭式气动布局。机头、机身呈菱形，垂直尾翼向外倾斜，起落架舱门为锯齿边设计，机身以深黑色涂装，而歼20(2012)采用类似于F22的高亮银灰色涂装。侧弹舱采用创新结构，可将导弹发射挂架预先封闭于外侧，同时配备中国国内最先进的新型格斗导弹。
研制历程
歼-20是成都飞机工业集团为中国人民解放军空军研制的中国第四代(欧美标准，俄罗斯标准为第五代)双发重型隐形战机。其采用了单座、双发、全动双垂尾、DSI鼓包式进气道(蚌式进气道)、上反鸭翼带尖拱边条的鸭式气动布局。歼-20的机头、机身呈菱形，垂直尾翼向外倾斜，起落架舱门采用锯齿边设计，机身深墨绿色涂装，远观近似于黑色。歼-20预期将在2017到2019年间投入使用，2020年后逐步形成强大战斗力。首架原型机于2010年10月14日完成组装，2010年11月4日进行首次滑跑试验。2011年1月11日12时50分，歼20在成都实现首飞，历时18分钟。2014年3月1日，中国最新版2011号歼20隐形战斗机原型机成功首飞，伴飞的是1架歼10S战机。12点30分左右2011号歼20战机成功降落。
歼-20是由中国成都飞机设计研究所设计、中国成都飞机工业公司制造的用于接替歼10、歼11等第三代空中优势/多用途歼击机的未来重型歼击机型号，该机将担负我军未来对空，对海的主权维护。按中国和北约标准，该机为“第四代歼击机/战斗机”(注：俄罗斯和西方国家对战机代数划分标准不统一，以歼-20为例，西方国家称之为四代机，俄罗斯则称之为五代机)，其目的是适合中国空军2020年以后的作战环境需要。
系统化发展
中国在成功研制出歼-15重型舰载机之后，已经基本掌握了重型舰载机的关键技术，但我们必须冷静地看到，歼-15相对于美军的F-35C舰载机已经相差一代，我国第二代舰载战斗机必须达到第四代战斗机的水平，在作战能力上，要能够与F-22和F-35战机进行有效对抗，对国外典型的三代改进型战斗机，如F/A-18E/F、F-15K、F-15SG、台风战机等保持全面优势。按照通用化和减少成本的考虑，在歼-20战斗机基础上发展一种重型舰载战斗机，是非常符合我国实际情况的正确选择;同时，在该机的基础上，还可以进一步发展歼轰-20双座多用途战斗轰炸机，以及歼电-20高性能隐身电子战飞机，走系列化发展之路。
设计特点
结构处理
歼-20作为中国第四代重型隐身战斗机，融合全球多种优秀战机的设计于一体。这些技术包括：
美国F-22的菱形机头和整体式黄金镀膜舱盖(歼-20在此基础上进一步优化了升力体设计)，从2011号机开始，改用F-35那种内置加强筋的一体化舱盖，据此推测舱盖变薄，以更及时的穿盖弹射方式跳伞，节省了抛盖的0.3-0.4秒;美国F35的光电分布式孔径系统(EODAS)，也被技术人员整合到歼-20战斗机上。值得骄傲的是，歼-20是世界上第二架应用EODAS的战斗机。
美国F-35的DSI进气道改进型(歼-20为可调DSI的次世代进气道)，美国F22的弹舱布局：机腹下部为主弹舱，机腹两侧为格斗弹舱。不仅如此，为了加强隐身能力，歼-20还在弹舱上使用了先进的锯齿型舱门。
鸭式布局
歼20采用了单座、双发、全动双垂尾、DSI鼓包式进气道、鸭式气动布局。
对于超巡十分有利，对于超机动也同样有利。无尾三角翼有利于实现面积律，这是人们早已熟知的。另一方面，由于隐身的需要，机翼后缘不应该是平直的，机翼后缘都带有前掠可以在相同翼展情况下增加翼面积，降低翼载，并增加翼根长度，改善翼根受力情况，但这使得翼根后缘十分靠后，常规平尾的位置很难安排，F-22和T-50都只得在机翼后缘斜切一角，才能挤进平尾。由于平尾和重心的距离很近，力臂较短，需用较大平尾面积才行。但采用鸭式布局的话，鸭翼在机翼前方，不和后延的翼根冲突，比较好解决。歼20的鸭翼相对主翼的位置比歼-10进一步靠前，增大了力臂，增强了效用，所以较小的鸭翼就可以达到很大的作用。
歼20这样的中距耦合鸭翼的优点早已为人们所熟知，但为什么在战斗机上只有欧洲“台风”才使用呢?因为鸭翼可以有两个作用：配平和涡升力。远距耦合鸭翼有利于配平，但不利于产生涡升力。配平力矩强有利于加速改变机头指向，涡升力强有利于稳定盘旋，两者各有各的用处，但通过鸭翼的位置很难兼顾两者要求。另一方面就是飞行员的视界，远距耦合鸭翼常常遮挡了飞行员侧下方的视界，十分不利于空战格斗，欧洲“台风”就有这个问题。但歼20的长度很长，对空战视界的影响很小，因为鸭翼下的视野早已被机翼挡住了，即使不安装鸭翼，那片视野也同样看不到。
根据测算，歼20的机身长度达到21.30米，比F-22的18.92米和T-50的20.40米都要长，和米格1.44的21.60米差不多。歼20的进气口在机身两侧，机体本身较宽大，而机尾喷口是紧密并排的，所以可以肯定歼20的进气道有相当程度的弯曲。加上DSI的有限遮挡，发动机正面不暴露在直射雷达之下是可以肯定的。而歼-20极长的机身设计是为了平衡发动机推力不足与高速、隐身和载弹量等方面之间的矛盾，减少为达到载弹量、航程等设计指标而加大机体横截面积而增加机身阻力的影响。
翼面全动
歼-20的鸭翼是全动的，歼-20的双垂尾也是全动的。国外已知战斗机中，只有T-50带有全动垂尾，F-22和F-35都是常规的固定垂尾加可动舵面。
全动垂尾和全动平尾一样，都是飞控要求和水平提高的结果。传统的横向稳定的飞机设计中，后机身的水平方向投影面积应该大于前机身，这样飞机就像风向标一样，在横向是自然稳定的。后机身是指整机重心以后的部分。现代战斗机的发动机占了飞机重量的不小的一部分，飞机重心越来越靠后，所以机翼也靠后，造成F-18这样机头像仙鹤一样长长地伸在前面的样子。但这样，后机身的投影面积就越来越依靠垂尾，一个垂尾不够，有时还需两个垂尾。双垂尾还有额外的好处，可以把舵面差动动作(也就是同时向外，或者同时向里)，充当减速板使用。像F-18那样的外倾双垂尾的舵面差动动作的话，还可以产生额外的压尾力矩，帮助飞机及早抬头，缩短起飞距离。外倾的双垂尾还有降低侧面雷达反射面积的的好处。对于远处照射过来的雷达，入射角基本上可以等同于水平入射，直立的垂尾像镜子一样反射，外倾的垂尾就明显降低了雷达反射特征。
不过外倾的双垂尾在飞控上比较别扭，不光产生偏航力矩，还产生滚转力矩，要达到飞行员的无忧虑操作，需要较高的飞控水平。歼-20比这还进了一步，采用了全动垂尾。全动垂尾变被动的自然稳定为用主动控制达到方向稳定，好处是可以用较小的垂尾，重量和阻力都较小，雷达反射面积也小，坏处是对飞控要求进一步提高。歼-20采用这样极端的技术，说明了成飞对先进飞控的信心。
DSI进气道
歼-20采用了独创的“可调DSI进气道”，做出了新的创新，解决了DSI高速性能不佳的难题。歼-20进气口鼓包固定但是进气道侧面有可调挡板，可有效随速度变化改变进气量，从而达到从低到高各个主要速度段的优秀的进气控制能力，令发动机更为澎湃地工作，也将意味着更好的加速性、爬升率和超巡能力。同时可调挡板重量轻于传统的进气口边界层分离板，也不影响隐身性能。
歼20采用了DSI(无附面层隔板超音速进气)，用三维复杂曲面的凸曲面(鼓包状，用于压缩气流)把进气中的附面层迎面剖开，然后用压力梯度顶到进气口的两角泄放。不过歼20的DSI有三个特别的地方，一是不对称，凸曲面的位置偏上，而不像常规DSI的对称设计，这可能是照片不清晰造成的错觉;二是进气口侧唇口带有后掠，这是世界上已知DSI中绝无仅有的;三是歼20的进气口是可调的，这也是第五代战斗机中唯一采用可调进气口的。
成飞一定是世界上DSI经验最丰富的飞机公司了，一口气设计了三架DSI战斗机：枭龙04、歼-10B、歼20。相比之下，洛克希德-马丁只有F-35，研究机不能算。成飞在歼20上采用这样特别的DSI，是有道理的。进气口设计需要做3件事情：
1、分离附面层，保证干净气流进入进气道
2、在大迎角下也保证正常进气
3、在超音速飞行时把进气气流减速到亚音速，并增加压力，也就是所谓的总压恢复
歼20的“DSI”恰好在这三个方面都用最小的折衷做到了。
可动边条
在众多侧视图中，不大为人注意的是鸭翼和机翼之间的边条，有一条清晰可见的缝线，这可能是可动边条。四代的远距耦合鸭翼注重配平作用，有助于敏捷的机头指向，但对于稳定盘旋所需要的涡升力没有太大的帮助。欧洲“台风”在鸭翼和机翼之间增设了一对小小的扰流片，用于产生涡升力。四代大大地进了一步，鸭翼和机翼之间的边条是可动的。由于和机翼在同一水平面上的缘故，三代的鸭翼略带上反。一般说上反翼增强横滚的稳定性，用于自然稳定性不足的下单翼。三代鸭翼相当于上单翼，上单翼用上反十分罕见，对敏捷性是负面影响，但鸭翼面积太小，这点影响可以忽略不计。但鸭翼略带上反，减少对边条的遮挡，可以增强边条的作用。歼-20的边条是小小的，比较狭窄，毕竟在鸭翼后面，太宽大了没用。但这不等于边条就无所作为，尤其是边条可以可控下垂。可动边条可以强化涡升力，并且可以控制涡流走向。米格-29K也采用了类似的技术——不完全一样，但思路相近——米格-29K的大边条下有一对可以在起飞着陆时放下的扰流片，这一对扰流片大大增强了涡升力，所以不需要苏-33那样的鸭翼就可以实现航母上的滑跃起飞。不同的是，米格-29K的扰流片只在起飞、着陆时使用，对机动飞行没有助益，歼-20的可动边条在所有时候都可以发挥作用，这就是全新设计和改进设计的差别，也是飞控的差别。
腹鳍设计
歼-20比较引人注意的“倒退”是那一对腹鳍。在传统设计中，腹鳍是后机身投影面积的一部分，是为了降低过高的垂尾用的，在大迎角垂尾受到机体遮挡时，腹鳍的方向稳定作用也比垂尾更显著。但四代采用全动垂尾的目的就是用主动控制代替被动的自然稳定性，再用腹鳍在道理上说不通。即使在大迎角垂尾作用受到削弱时，也可以通过副翼和襟翼的差动动作造成不对称阻力，达成偏航控制。B-2和YF-23就是这样控制的。事实上，所有第五代战斗机中，歼-20是唯一采用腹鳍的，F-22、F-35、T-50都没有采用腹鳍。T-50或许可以用推力转向补充大迎角方向稳定性的主动控制，F-22、F-35可没有这样的能力，F-22的推力转向只能上下动，不能左右动。事实上，在西方的第三代和三代半战斗机中，只有F-14和F-16采用腹鳍，F-15、F-18、“鹰狮”、“台风”、“阵风”都没有腹鳍。苏联第三代的苏-27有腹鳍，米格-29也没有。那为什么三代回到已经“过时”而且和主动控制思路相悖的腹鳍呢?有可能这是米格1.44的影响，这是可动腹鳍，用于大迎角时的主动控制，或者这只是四代技术验证机阶段的过渡措施，作为减小面积垂尾的保险。
格斗功能
歼20的自主格斗功能采用了飞发一体化控制技术，也就是说发动中国歼20隐形战机加入了飞行自动控制系统中。歼20是依靠一系列先进的气动布局来提升机动能力的。
歼20在信息化能力上领先F22的，歼20全身布满相控阵天线(主翼、尾翼、机头及机身多侧)，具备全息感知能力，在全息感知系统的支持下，依靠飞发一体化控制技术，歼20可实现多机自动组网、任务自动分配和自主格斗功能。这种技术从多机组网，任务加入与分配，到自主格斗，依靠的是系统的信息化能力和战斗战术解决方案。
隐身设计
对于外军研制隐形战机的经验，隐形能力和气动外形往往不能兼备，而普遍认为“鸭式”布局会影响战机的隐身效果，所以外军已装备或在研的隐身战机都无“鸭式”布局先例。这种理论是否会在“J-20”上得到印证，还不得而知，但用常规眼光来看，“J-20”战机空中机动时前端鸭翼的偏转，以及机尾固定的腹鳍，都会在飞机前方和侧面形成较大的雷达反射面。或许这也是“J-31”保持常规气动布局的原因。
不过可以期待“J-20”研制厂商掌握更高的材料科技，来弥补“鸭式”布局对隐身效果的影响。有消息称已经采用的局部等离子体隐身技术、反无源探测涂料，可以使中国四代重歼隐身性能达到或超越F-22。
但是也有部分军事专家曾有观点认为歼-20作为重型空优战机，“鸭式”布局在平飞时鸭翼可能不会偏转，故而不影响其隐身能力。但当空中机动时，战机相互间的距离双方雷达都可准确捕捉到对方，而这时战机的隐身能力已没有战机的机动性重要，故此时鸭翼对隐身能力的影响也可忽略不计。但是此观点还有待考证。
歼20在最近的一次长达1个小时的试飞中，向人们展示了其真实霸气的一面，主弹舱和侧弹舱全部武装挂弹试验。其中，主弹舱首次进行了挂载导弹的挂架探出并收回试验。据判断，这种试飞除了测试在空中时弹舱、挂架系统的工作稳定性外，还用于检验空中打开弹舱对飞行状态的影响，最关键的还是，在打开弹仓时对隐身战机自身的隐形状态能否得到保证。
现代战机的挂载方式无外乎机内、机外两种。机外挂载的特点就是技术成熟，挂载方式灵活，但是雷达反射面积大，这将会导致失去隐形飞机的优势，内挂载才是隐形战机必须的。
然而，对于隐形飞机来说，由于弹舱形状的限制，尺寸稍大一点的弹药就很难装进机腹，这就限制了武器的射程和威力，另外隐形战机在投弹或发射导弹时，必须要打开弹舱才能投放或发射武器，如何起到隐形的效果，而又使导弹投放或发射时对机身的影响尽量减少，这就是隐形战机研制最关键的问题之一。
座舱系统
屏幕化
在2010珠海航展上，中航工业展出了国产第四代座舱模拟器，这也是歼-20首次的官方曝光，座舱内部装有两个连在一起的多功能大屏幕显示器，这种布局国外是从F-35才开始应用，而中国新一代座舱与之类似，从中可以看出中国航电技术突飞猛进的进步。从图中判断，单个屏幕大小应该在12寸左右，两个显示器之间无连接框，可以用来合并显示较大的图像。
触摸化
多功能显示器周围的按钮基本消失不见，而传统的多功能显示器必须依靠外围的按钮操作，由此可知，这个显示器系统应该使用了和F-35一样的触摸感应技术。不过这两个屏幕的大小比起F-35的显示器还略小，且两侧和下方还带有显示飞行参数等的小型辅助显示器，这一方面说明对于新技术的自信还略有不足，不像F-35那样大胆。另外此方案还保留了平视显示器，也不如F-35这样大胆的跃进。F-35已经将所有信息集中在两个大型显示器上呈现，连平视显示器也一并省略。不过中国新一代座舱环境已经优于大部分战斗机，如欧洲战斗机EF-2000的座舱还使用三台分离的多功能显示器，也没有采用触摸屏等技术。当代最先进的F-22战斗机，因航电系统设计较早，所以也采用了多功能显示器加按钮的设计，不过在未来的改进中应该也会采用触摸感应设计。
操纵系统
光操系统
有未经证实的消息来源称该机型并未采用J-10所使用的电传操纵，而是采用了更为先进的光传操纵系统。
光传操纵系统是以光代替电作为传输载体，以光导纤维作为物理传输媒质，在计算机之间或计算机与远距离终端(如舵机等)之间传递指令和反馈信息的飞行控制系统。光传操纵系统是在电传操纵系统上发展起来的，也是后者的发展趋势。电传操纵系统的致命弱点是易受雷电和电磁干扰及核辐射的影响。现代飞机性能不断提高，电子设备日趋复杂，这必然导致电缆用量的增加以及线路布局的复杂化，从而加大了线路之间的干扰，使电传操纵系统不能正常工作。解决这一问题的根本办法就是采用光传操纵系统。
采用光纤作为传输介质，以光信号的形式传输，使得光传操纵系统具有很多优点。首先，它具有抗电磁干扰、抗电磁脉冲辐射和防雷电等特点，且光纤本身不辐射能量，这就提高了可靠性和安全性。其次，光缆可减轻控制系统的重量、缩小体积，从而大大改进飞机的稳定性和可操纵性。再次，光纤的故障隔离性好，当一个通道发生故障时不会影响其他通道。光传操纵系统的研究始于上个世纪70年代。1975年，美国空军试验中心在A-7D飞机上利用光纤作为传输线。1979年，洛克希德公司在一架喷气滑翔机上试验了光传操纵系统，取得成功。前期光传操纵系统的研究重点是开发各类光传感器、光处理器等。
光操优势
1、在强电磁干扰下飞行。电磁干扰通常可分为外部干扰(来自飞机外部的不期望的各种导航、通讯设施和所有人为或天然的电磁干扰源)和内部干扰(由机身内部的通讯、导航、传感器变送系统和能源系统等引起的辐射或传导噪声)。由于现代数字电子技术、多电(moreelectric)飞机作动系统和现代空战中电子干扰战术的应用，以及全球范围内高强辐射源的剧增，使得飞机安全飞行环境的电磁干扰和核辐射的问题更为突出。同时越来越多地采用复合材料将导致系统中的电子元器件失去传统飞机金属蒙皮的屏蔽保护，即使是具有良好屏蔽的复合材料蒙皮，其对外部环境的干扰亦仅可提供不超过70dB的衰减。解决这一问题的根本途径就是采用纤维光学系统，由于依赖于光进行工作，因此具有固有的抗电磁干扰能力，可使对飞机的电磁干扰衰减若干个数量级。此外，由于光纤内传播的光能几乎不向外辐射，因此不会造成同一光缆中各光纤之间的串扰及故障扩散。
2、减轻机载设备重量。飞机的重量与飞机的机动性和整体性能紧密相关，进一步减轻机载设备的重量是十分有益的。以光纤一对一地替换FBW系统中的电导线，所需光纤的总重仅为原电导线总重的1/20，在运输机(如MD-12)上，仅此一项即可减重500kg左右，如果再将除操纵系统之外的其它系统的信号传输线(电缆)以光缆代替，并考虑到由于光纤的使用大大减少了FBW系统所必需的屏蔽设施，飞机的整体重量还可大大减轻。即使在战斗机上，借助光纤的多路传输(如频分复用、波分复用或光载波复用/解复用)技术，在1根光纤中可传输多路不同的信号，因此可以大大减少所需光纤的总量，例如F/A-18的每一个作动筒平均有15路分立的信号线，改用FBL技术后只需1根光纤即可实现15路电导线所完成的信号传输功能。
3、数据传输速率高和传输容量大。对于大多数飞控系统来说，1Mbps的导线式应答总线传输速率是足够的，但先进的UMS和VMS系统对于传输速率的要求高达5～20Mbps，只有满足美国标SAEAS-1773A的光纤数据总线才可胜任。由于光传输的高速率，可以采用分时的方法在一根光纤中传递多路信号，同时也为应用频分和波分等复用技术提高数据传输容量提供了很大的潜力。如字长为20位时,一路光纤传输10000路信号的频宽可达100Hz.。
4、改善系统的动态特性。随着飞机电子系统的日益集成化和复杂化，电传操纵系统已不能满足进一步改善系统性能的要求，而光传系统高速率、大容量的特点为提高系统频宽提供了相当的潜力，同时，FBL系统的减重亦可改善军用机的机动性。此外，光纤与神经网络技术的结合为有效地实施最优控制设计提供了可能。 5.提高飞机的总体性能及燃油经济性。无论是商用飞机还是军用飞机，其总体性能的改善与飞机整体的减重总是紧密相关的，FBL系统重量轻这一特点将可直接增加飞机的有效荷载和续航能力，或减少燃油消耗。
5、降低验证费用，改善成本-效益指标。验证航空电子设备和飞行控制系统的复杂程度及所需费用急剧增加，用于MD-11(装备有传统的FBW操纵系统)上的EME整机验证费用约达1200万美元。由于光纤固有的抗电磁干扰特性，对于光纤接口和光缆传输系统则仅需要进行部件级的EME验证实验，而无需再进行昂贵的整机EME验证。此外，由于光纤总线频宽高，因此可以在飞行控制系统验证中提供更迅速的方法辨识飞机的飞行动力学和稳定性参数，大大减少飞机控制律的研制开发周期，进而减少验证费用。研究表明，FBL与FBW的结合使飞机的可靠性、可维护性和易损性均得到10%～14%不同程度的改善，而FBL与神经网络技术的结合可实现控制系统故障的实时辨识，有效地减少维护费用。
弹仓设计
歼-20在机腹部位有一个主弹仓，机身两侧的起落架前方各有一个侧弹仓。
歼-20的侧弹舱门为一片式结构，这个弹舱舱门向上开启，弹舱内滑轨的前端向外探出，使导弹头部伸出舱外，再直接点火发射。值得注意的是，歼-20的侧弹仓门，为一片式结构和起落架仓门是衔接的，共用一条锯齿缝，两个仓之间相互被隔断，但是表面盖板却是相邻的。这样的设计减少了一条散射缝，对隐身有利。歼-20在弹出导弹发射架后，弹仓舱门依然可以关闭。这样的设计有利于减小阻力和飞机的雷达反射面积，是一种非常好的隐身设计。
这个结构非常简单，只需要一个旋转机构和一个液压作动筒，就完成了全部发射动作，如图所示，新型格斗导弹被安装在一个旋转机构的挂架上，当导弹发射时，侧弹舱舱门打开，导弹挂架被旋转机构转出舱外，然后侧弹舱舱门关闭，导弹在挂架上发射。应该说，歼-20的格斗导弹发射方式设计的更聪明，避免了很多气动和强度上的麻烦。一般来说，格斗弹锁定时机往往只有2至3秒的时间，从按电钮-电机启动-舱门全开-导弹发射这4个步骤下来耗时至少得3秒，确实会贻误战机。歼-20的格斗导弹可以事先放在舱外，这就是巨大的发射时机优势，可以比F-22更早发射。如果格斗战全过程打开侧弹舱对气动效果影响较大，飞机的颤动和乱流导致的阻力增大会降低机动性能。
飞机特点
机动性
歼20的精心设计气动布局可谓是独步全球，能有效弥中国发动机的先天不足。
歼-20的基本布局继承于歼10，而歼10就是一种机动性、敏捷性和大仰角能力非常突出的战机。可以预计，歼-20继承了歼-10的高速瞬盘角速度，并进一步放宽了静稳定度，同时采用了独一无二的“鸭翼边条前后襟翼全动尾翼”的综合气动布局来提高飞控能力。
歼-20的鸭翼差动和全动小垂尾同步偏转更是独门绝技。再加上将来具备更大推重比和三维矢量推力控制能力的新型发动机，将获得比歼10更高的灵活性和大仰角能力。
歼-20大舵效的全动垂尾可提供足够的航向操纵力矩，进而提供较大的滚转速率。
而F-22毕竟是1990年试飞的机型，采用的是80年代(实际更早)的气动理念，连全动尾翼都没有，靠的是二维矢量喷管与襟翼的共同作用，仅能有限控制俯仰和转向而已。在大迎角、过失速机动等极限情况下的控制能力低于中国歼-20。
超音速性能
美国设计隐形战机时，通过评估认为“鸭翼”布局会降低飞机的隐身性能，所以所有美制隐形战机都未采用“鸭翼”布局，牺牲了一定的气动性能。俄罗斯T-50的机身设计扁平而宽大，这种构型的亚跨音速升阻比较好，但是超音速下会有巨大的阻力，所以限制了最高空速。
成飞设计的歼-20机身令人容易想起米格-31、1.44甚至歼-8、苏-15这种追求速度的截击机造型，或者从某种意义来说，这就是成飞70年代所设计的2.6倍音速的歼9的重生。
它采取了略显激进的、重视超音速性能的设计。这是对发动机暂不如人的一种弥补(有乐观的估计认为，甚至只使用中国现有的“太行”发动机或者其改型，歼-20也能实现超巡)，也体现了中国空军一以贯之的追求速度的决心(实际上，歼-10的高速性能就相当突出，具有截击机的特点)。
试飞意义
一、体现了国家发展我军高科技武器装备的决心不动摇，歼-20将在未来的信息化作战中发挥巨大作用。
二、体现了我国发展歼20等高科技武器装备比俄国舍得花力气投资金。
三、歼-20目标定位高，就是以对付美军第四代战机F-22为主旨，显示总体对比的优势。
四、歼-20具备先进隐身能力同时，其电子和火控系统至少具备与F-22相当的作战能力。
五、歼-20具有强大的短距起降能力，将更适合于改装为航母舰载机。
（来源：之间军事网）
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