段旭 ：Ourbike出海印尼 首选封闭场景

共享单车是重运营创业项目。在段旭看来，用发展解决问题是共享单车的唯一出路。

在国内共享经济硝烟弥漫的战场上，我们走进了共享时代，这样的时代也同样属于全球。当 ofo、Mobike 在英国、美国、新加坡等发达国家正面交锋的时候，Ourbike 创始人段旭则把“共享”带到了印尼。

一个有着 2.61 亿人口的市场，没有地铁的国家。

交通需求

任何城市都有短途出行的需求，照段旭的话来说，“问题是你要找准需求。”

ofo 在新加坡投放了 1500 辆自行车，摩拜在新加坡投放了千余辆单车，新加坡共享单车Obike 也“悄然布局”。但是，新加坡的公共交通很发达，人口基数不多且摩托车所占比例较高，即使在政府大力倡导绿色出行的背景下，自行车使用空间也有较大局限。

而印尼，是另一个“极端”。

“印尼公共交通不发达，城市短途出行以摩托车为主，但路面情况糟糕。多数有短途需求的人只能选择步行。”为什么不选择自行车？自行车在印尼的售价分两个极端，段旭解释说，印尼年销售自行车数量达 700 万辆，但是大多数自行车都在三四线城市或者乡镇销售，一二线城市只有高端运动自行车，售价 2000 人民币以上。而 “在一二线城市，由于公共交通的缺乏，路况糟糕和摩托车过多，自行车出行需求很少”。

印尼人普遍使用摩托车出行，要与之竞争，绝非易事。 “要在印尼的雅加达这一个城市，实现中国在北京的共享单车渗透，也需要以亿为单位的资金。但是，谁会在一个新兴市场一进入就投入那么大笔资金？适不适合，值不值？”

2015 年，他加入 ofo，见证了 ofo 从校园到一、二线城市的成长。

“我们要离钱更近，先建立起一组数据模型，才能证明印尼这个新兴国家有做共享单车出行的市场价值。”

印尼政府提倡绿色出行。印尼前市长实行了 “Car Free Day” 计划，规定每周日禁止机动车在总统府往来。“当地一直在推行有关公共自行车的政策，尤其是我们在封闭场景管理的很合理，没有对交通造成影响，印尼政府就很欢迎共享单车的进入。”

虽然印尼当地在提倡自行车出行，但是效果一直不好。他直言，“印尼交通情况实在太差了”。

印尼是个适合发展共享模式的市场，而段旭也在寻找适合共享单车生根发芽的场景。

支付是重中之重

怎么解决支付？

在段旭看来，没有移动支付，中国共享单车很难在短时间内迅速爆发。支付是共享单车最重要，且决定成败的一环。

2008 年，共享单车就有了发展的势头，但是没有受到资本和公众的关注。段旭认为，未形成完善的支付体系是主要原因。

“共享单车成于支付 。”

中国的制造业比较发达，互联网也相对成熟，移动支付进入了重要阶段。而印尼不同，互联网刚起步，支付渠道还在不断摸索。 

2017 年 1 月，研究机构 WeAreSocial 发布了一份印尼互联网使用调研报告，报告显示，在过去的 2016 年中，印尼成为全球互联网用户增长速度最快的国家。2016 年年初，印尼仅拥有约 8810 万互联网用户，2017 年，印尼互联网用户达到 1.327 亿用户，增长了 51% ，其中 69% 的互联网用户通过移动设备访问。

“我们发现，印尼移动支付的发展状况是优于印度的。”此前， 行业媒体  CAMIA 报道了一份数据，称 GoPay 占印尼移动支付市场份额的 27%，仅占印度的 15% 。

Go-jek 前期主要采用收取现金的方式，直接跳过了银行。“因为印尼 2% 的人有信用卡账户，这样只能采用收现金的方式。”

GoPay 还在发展，Go-jek 的用户是怎么付费的？“现金储值再消费。”段旭说。

也就是说，前期采用现金储值的方式在印尼推广 Ourbike  是具有可行性的，用户也接受这样的合作方式。未来，他们还将会接入 GoPay ，扩大触及范围。

运营成本低

在对印尼这个市场考察的时候，段旭重点考虑的是支付、成本和可持续性数据模型。

在车厂下单，再将单车运到印尼，对目前的 Ourbike 来讲，生产成本约 500 人民币，再加上运输和税收，以及单车数量就是一个不可小觑的数字。但是，在印尼推行共享单车有个优势，就是运营费用低。据他介绍，雅加达的一般务工人员薪资在 1500 人民币左右。

所以，段旭瞄准了三个场景，计划在这三个地方尝试封闭运营。

“小区、学校和政府。”他说，区别于国内的许多小区，雅加达大约有 20 多个中高档小区是封闭式的，“就像中国北京的‘天通苑’，他们用围墙围起来，小区内有医院、学校和上场。”

现在，Ourbike 已运输了大约 3000 辆自行车到雅加达，市场投放了 500 量。“每天大约能有 2.6  单的成交量。这个数据，和国内 ofo 与摩拜的数据相近。”

每天，Ourbike 的管理人员到达工作现场，他们负责对共享单车的管理、维修和费用收取。而他们的月薪资，约为 1500 人民币。

“微型城”，普遍存在于雅加达。雅加达大约有 20 个“微型城”，最小的“微型城”面积是 16 平方公里，住户大约有 8 万人。在印尼全国范围内，这样的微型城有 40—50 个，居住人口 2000 万，覆盖人口则有 6000 万。而“居民区”和“市中心”的距离一般在一到两公里之间，这就决定了自行车市场是有发展空间的。

“而力宝集团，也几乎是这些中高端小区的地产商。居民素质高，环保，甚至进入小区许多人会把摩托车停放在固定的地方，步行进入，所以这给了 Ourbike 机会，也符合力宝集团服务住户的初衷。”

力宝集团是印尼最大的地产商之一，旗下控有20多家上市公司。如今，Ourbike 与力宝旗下多个小区，签订了三年独家合约。“在必要情况下，他们甚至愿意限制污染环境的摩托车进入。”

 怎么被印尼的“微型城”接受？进入市场的第一个月先免费试骑，第二个月开始收取押金以及租金。Ourbike 每隔一公里雇佣一名工人，任务是“收钱”。

当共享单车首次出现在一个城市或地区，偷车的情况是难以避免的，这也是 Ourbike 面对的问题。虽然车辆丢失在所难免，但是段旭很乐观，他认为共享单车就是在不断的摧毁自有生态，“如果你的愿望是所有人骑你的车，那你应该意识到，长期来看用户没有偷车的必要。”

根据国内的的经验，段旭认为，偷车只是一种短期行为。“人有贪欲，但是是有限的。没有人会选择专门和我们作对。”当印尼本地人习惯了共享单车，偷车的情况也就不会再发生。

针对那些大规模偷车的人，Ourbike 采取“蹲点”的方式，“我们会在二手车市场蹲点，如果有人大规模的出售共享单车，我们会采取法律措施。”

同时，为了减少成本，Ourbike 与当地自行车零件厂联系，并培训工人修车，解决零件不足情况。段旭认为，之所以国内有很多坏的单车，就是因为零件供应不足。

商业变现多样化

“共享单车带来的商业利益是多样的。”

比如，ofo 与小黄人合作的品牌推广，应用 App 内广告植入等。“除了广告，数据也是一种盈利模式。这些数据不是用户的隐私，而是后台可以监测到的大致路线。”共享单车公司可以为有需求的公司或者行业提供用户的骑行路线的数据。根据这些数据，广告主可以知道哪些地方的人流更大，曝光率更高等。

印尼的第三方移动支付，GoPay 是极具市场潜力的。“专人专事，虽然印尼支付牌照的获取成本不高，可能性大，但是 Ourbike  还是不会单独开发支付产品，而是选择与 GoPay  等第三方支付合作。”

以投放的 500 辆自行车为例，封闭区域内每车每天 5 单的骑行频率，再加上封闭区域对应的中高端消费人群，自行车押金可以给到和中国国内一样，甚至更高。

“我们的数据现在可以看到的是，不投放新车辆，这 500 辆可以在 2 个月回本。”

但，创业不仅仅是这 500 辆共享单车。段旭给 Ourbike 的时间是半年。

“我希望半年能在印尼稳定下来，这样有其他的竞争者出现，我们也没得怕。”从目前全球市场来看，中国的共享单车巨头把目光放在欧美等发达国家，或中国游客的出境游热门国家，并且国内的“单车之战”还没有真正结束，所以，这反而给了 Ourbike  机会。

“我觉得共享单车在印尼的开放场景可能是一个伪需求，但它封闭场景内的需求则是真实存在的。服务好封闭场景的 2000 万人，并辐射 6000 万人，是我们的目标。”段旭如此总结Ourbike 现阶段的规划。（Ourbike  已获得天使轮融资，目前正在寻找新一轮融资，对本项目感兴趣，请联系段旭微信：MarcusLynn）

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本文由 asi 编辑排版

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