拉林铁路建成通车 西藏跨入电气化铁路时代

文 · 本刊记者 刘青山

6月25日，西藏首条电气化铁路——拉林铁路建成通车。

拉林铁路位于西藏自治区东南部，从拉萨到林芝，正线长度为435.48km，设计行车速度160km/h，是一条国铁Ⅰ级单线铁路。拉林铁路通车后，复兴号高原内电双源动车组同步投入运营，复兴号将历史性地实现对31个省区市的全覆盖。

据中央电视台报道，拉林铁路连接既有的拉日铁路和青藏铁路，还是在建的川藏铁路的重要组成部分，规划的滇藏铁路的共线地段。

拉林铁路2010年开始先期设计，2015年6月全线开工建设。曾经参建新中国第一条铁路——成渝铁路，高原第一条铁路——青藏铁路的中国中铁再次肩负起重任，负责了拉林铁路全线勘察设计、全线电气化施工工作，同时参建了桑珠岭隧道、藏噶隧道、贡嘎雅鲁藏布江特大桥、藏木雅鲁藏布江特大桥等控制性工程，以及林芝站、米林站、朗县站等重点车站，是当之无愧的高原电气化铁路的“开路先锋”。

中国中铁承建的拉林铁路林芝站

富民道路

修筑通向世界屋脊的铁路，是几代铁路建设者的梦想。

1951年，西南地区尚未完全解放之时，第一代铁路建设者就背着枪，开始勘察测量相关地区。“中国中铁二院当时提出了滇藏、川藏两个方案。”中国中铁二院拉林铁路配合施工项目部项目总体兼项目经理何娘者介绍说，青藏铁路的建成通车，结束了高原上不通铁路的历史。但在助推西藏经济社会发展方面，川藏铁路无疑具有更重要意义和作用，因此拉林铁路被提上规划建设日程。

2010年，中铁二院接到建设拉林铁路的任务，何娘者和同事们从那时起开始了长达11年的高原奋战。

继中铁二院之后，中铁电气化局、中铁建工、中铁五局、中铁广州局等11家二级公司陆续奔赴高原，奋战在400多公里的战线上。

拉林铁路沿雅鲁藏布江河谷而下，途径拉萨、山南、林芝三个市，吸引范围面积22.6万平方千米，占西藏总面积的18.4%；覆盖人口131万人，占西藏人口总数的38.2%。

与拉萨一样，林芝和山南这两个市都是资源丰富的旅游胜地。然而，在此之前，游客要想到达林芝，只能经成都、西安等地坐飞机。要想抵达山南，可以飞到拉萨贡嘎机场。如果走川藏公路，则耗时很长且较为危险。

交通不便，物资进不来，游客进不来，特产出不去。对此，在修筑拉林铁路的过程中，中国中铁人有着切身的体验。

中国中铁电气化局拉林铁路四电工程指挥部指挥长马林说，给项目运送物资的车辆车身太长，只能走青藏公路，因为川藏拐不过来。“去年11月大雪封山，我们有47车物资积压在格尔木。再着急也没办法，只能等。”

拉林铁路绿巨人上线试跑

如今，拉林铁路通车后，沿线地区居民的出行条件将明显改善。拉萨到林芝开车需要5小时，火车缩短至3小时；山南到林芝开车需要6小时，火车仅需两小时。旅游部门预测称，未来十年，随着交通条件的持续改善，西藏的旅游客流量将由3500万人次增加到2030年的6500万人次。

对于当地居民来说，火车意味着更好的生活，更广阔的眼界。

29岁的藏族小伙多米多吉是林芝市朗县人。近两年来一直在中国中铁的工地上当司机，一年能挣十多万。他的村里，有20多人去了工地上挣钱。“我以前没有出过西藏，现在火车开通了，我也想出去转一转。”

挑战之路

对于曾经成功修筑过青藏铁路的中国中铁来说，在高原上修铁路，并不陌生。也正是在此期间，中国中铁等参建单位表现出了“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神。

青藏铁路的主要挑战是高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱。但拉林铁路建设者们面临的困难则更加严峻，挑战更为巨大。

拉林铁路开工前，中铁二院技术团队曾多次开展实地勘察沿线地质情况。何娘者说，拉林铁路相对高差达2500米，线路85%分布在海拔3000米以上。“线路沿欧亚板块与印度板块碰撞的缝合带前行，地质构造活跃，内动力作用强烈，由此产生了一系列工程地质问题，如高地温、高烈度地震、岩爆、软岩大变形、危岩落石、滑坡、泥石流等”

还不止这些。中国中铁建工拉林铁路站房工程项目党支部书记张亚军介绍说，“林芝一到下午就没有航班。因为每天下午就会起风，六到七级，直到晚上八九点。”记者在现场采访时看到，烈日照耀下，狂风卷起河滩浮沙，在山坡前旋转拖曳，制造着一场场小规模的沙尘暴，成为施工过程中的巨大障碍。

挑战当头，中国中铁人毫不畏惧，迎难而上。

“我们是开路先锋的‘先锋’，从没有路开始，就在拉林铁路沿线展开规划设计。”何娘者表示，在野外勘测线路，一是苦，二是险，三是累。

一次，在翻越海拔4900米的加查山垭口时，何娘者和同事们直忙到傍晚，大家赶紧往外走。但由于海拔太高，体力透支，不少人已经瘫软在地，实在走不动了。但何娘者反复提醒大家，这里无法补给，夜晚降温后会非常危险，一再鼓励大家继续前行。“天黑之后，遇到了一位骑摩托车路过的村民，我给了他钱，让他把大家一个个带出山口。”

滑坡、滚石、雨雪天气等恶劣环境，对于二院的勘察设计人员来说，更是家常便饭。他们为什么在这种情况下能长期坚守，每年驻扎现场时间超过200天以上？

“我是云南红河的哈尼族。从上初中到大学，都是国家免费资助。现在国家需要我，我义无反顾。”何娘者说。另外一个原因，就是何娘者从小就饱受交通不便的困扰。“在长沙上大学时，我一年只能回一趟老家，单程就要十天。”深刻感受到交通重要性的他，上大学就选择了铁路勘察专业，一毕业就加入中铁二院，始终致力于打通边远地区的交通瓶颈。

张亚军已经三上高原了。2005年11月18日，张亚军带队开建青藏铁路拉萨站时，对高原反应还没有足够认识。“一下飞机就腿软、气喘、头晕，晚上不敢翻身，又睡不着。过了六七天才适应。”二上那曲（海拔4513米）建设世界最高物流中心——那曲物流中心时，就已经可以打球了。

正因为有这两次历练，所以2019年6月14日正在井冈山培训的张亚军，接到拉林铁路建设任务时，毫不犹豫就接受了。“林芝海拔3000米左右，对我来说不算啥了。”

三上高原，张亚军明显感觉到，现在的技术、装备先进多了。但挑战依旧存在。比如，拉林铁路站房项目选址在野外，四顾荒凉，无水无电，只能住帐篷或者车里。当时，有些年轻员工出现了动摇情绪。

“作为一名参加过青藏铁路的‘老人’，同时又是项目书记，我要把青藏铁路拉萨站‘党员先上’的精神带到拉林铁路林芝站。”张亚军组织召开党员大会，讲述青藏铁路和那曲物流中心的建设经历。“凝聚了人心，团结了队伍，让党旗高高飘扬在施工生产第一线。”

2020年4月，中铁电气化局技术人员在花海中进行拉林铁路电气化施工。

中铁电气化局负责拉林铁路全线的电气化施工作业。海拔高、地质复杂等因素，也严重影响了其施工进度。“平原地区一天能立20根电杆，这里一天只能立5根，施工降效太厉害。”马林说，很多施工在隧道内进行，空气不流通，气温又太高，施工人员不得不背着氧气瓶进隧道，时间稍长就会呕吐。

“难不难？确实难，但咱们干的就是这个活，挣的就是这个钱嘛。”马林说，唯一觉得遗憾的是，就是这几年一直在高原，推迟了响应国家号召生二胎的计划。

在这样的施工条件下，记者在现场发现了一对父子兵。父亲张新锋是拉林铁路四电工程卧龙至林芝管段负责人，管理着近二百人的工作、生活。儿子张腾，是张新锋管理下的一名现场技术员。

“我从小就看到父亲穿皮鞋、夹皮包上班走了，感觉特别好。从小父亲也向我灌输，所以我上学就选了相关专业。这是我第一次跟父亲在一个项目工作。”张腾说，虽然高原条件很艰苦，虽然工期很紧张，虽然父亲工作要求很高，“但心里依旧乐开了花。”

探索之路

拉林铁路是西藏建成的第一条电气化铁路。此前，在国内外尚无同等海拔条件下，建成电气化铁路的成功先例。在曲折中不断前行，在探索中总结盘点，中国中铁的建设者们为高原电气化铁路的破冰试水贡献了智慧，收获了经验。

中铁电气化局施工人员进行接触网作业

首先是设计先行，科学选线。中铁二院负责拉林铁路全线的勘察设计，更是全过程主持完成从预可研、可研、初步设计到施工图设计全过程的勘察设计工作。何娘者表示，“科学的选线是工作的前提”，优选线路，没有捷径可走，需要不辞辛劳，深入实地，把川藏线的山山水水装入自己的脑海中，才有可能在设计中找到突破艰难险阻的“金钥匙”。

中铁二院设计团队探索性地采用“空、天、地”一体化综合勘察技术，查明了沿线灾害类型、分布情况及对铁路工程的影响，对千米级危岩落石、高位泥石流、雅鲁藏布江河谷风积沙等国内罕见不良地质，采取合理可行的工程措施，有效降低了工程风险。目前，中铁二院参与完成的“山区铁路减灾选线理论、方法与技术”获中国交通运输协会科技进步特等奖、“复杂环境铁路智慧选线系统研究”获中国中铁科技成果一等奖。

其次是创新工艺，积累经验。拉林铁路沿线地质、气候条件特殊，很多问题是平原地区不可想象的。施工过程中，中国中铁的建设者们成功解决了高地温、软岩大变形、强岩爆、高压富水冰碛层、高原风积沙等特殊不良地质问题，先后攻克了高海拔长大隧道通风、防灾救援、机械化配套、寒区隧道抗冻等关键技术难题。

拉林铁路全线隧道47座，总长216公里，其中10公里以上的特长隧道6座。桑珠岭、达嘎拉、岗木拉山等隧道存在高地温，其中桑珠岭隧道作业面高温岩石高达摄氏89.3度，已经超过高原水的沸点，为国内外罕见，给施工带来极大难题。

中铁二院拉林铁路配合施工项目部总工程师张维说，“针对高地温，我们借鉴果园洒水喷雾的方式，在洞内每隔20米设置一处喷射装置，靠近掌子面地段加密安装，同时创新制作‘隔热’混凝土，在喷射混凝土时添加0.03%高效引气剂，使混凝土内部形成分布均匀且不连续的封闭球形气泡，用于隔绝高温围岩”，张维说，“此外，通过生产冰块、局部增设空调、加强通风等措施，为高温下顺利施工积累了丰富经验。”

拉林铁路沿线空气稀薄、雷暴频发、隧道较多、地层不稳，给电力接触网建设带来了巨大挑战。“这也是青藏铁路使用内燃机车的重要原因。”马林介绍说，在施工过程中，中铁电气化局进行了系列工艺调整，比如在西南交大反复进行试验后，根据高海拔条件对线路空气绝缘系数进行修正，把绝缘间隙从平原地区的300毫米调整到435毫米（海拔3500米）；比如将平原地区常用的混凝土支柱更换为钢支柱，在提高防风抗震等级的同时，降低运输重量，减小维护难度等。

再次是优化管理，减少人工。高原上氧气稀薄，空手行走相当于平原地区负重奔跑。这对施工速度影响十分明显。为此，中铁电气化局施工人员总结经验，提出了“机械化施工替换人工”的基本原则，并将其细化为“三绝不”施工管理理念，即能在预配车间完成的工作，绝不放在施工现场；能使用机械作业的工作，绝不采用人工作业；能在地面完成的作业，绝不高空作业完成。

比如，电气化局在山南设置了占地2000多平米生产资源配置中心，由数控机床加工后，统一面向各个现场配送接触网腕臂、吊弦等成品，既降低人力又提高了加工精度。

星空下的拉林铁路米林220kV牵引变电所，夜空下的牵引变电所与满天繁星融为一体。

牵引变电所为铁路提供电力供应，被誉为电气化铁路的“心脏”。拉林铁路全线11座牵引变电所均采用无人值守系统，变电所内装有智能化摄像头，24小时全自动的巡检牵引变电所内仪表设备，自动读取仪表数值，并对数值进行智能化判断分析，一旦数值异常，无人值守系统便会自动发出警告，向监控人员预警。远在两千公里之外西宁的工作人员，动动手指，便可实现对变电所内设备的控制。

最后是合理施工，注重环保。高原地区生态脆弱，拉林铁路从设计阶段就十分重视环保问题。比如设计期间就提出风景名胜区及自然保护区内敏感水体桥面雨水收集、高寒污水处理等有针对性的措施要求；比如首次提出太阳能灌溉远程控制系统，通过太阳能远程控制盒以及精细灌溉的方式实现无外加动力，无需人工控制管理的生态恢复系统自我养护；比如中铁建工在林芝站施工现场设置污水沉淀池，施工人员现场污水、废水进行分级沉淀后再进行排放，避免水资源污染；中铁五局在桑珠岭隧道2号横洞工地施工过程中注重对野生动物的保护，给所在地生活栖息的2000多只藏猕猴提供了一个安全、安静、快乐的家。

通过一系列合理的施工组织安排和科学的技术创新，中国中铁的建设者们按期优质高效地完成了各项施工任务。中国中铁党委书记、董事长陈云表示，经过十多年的摸索，中国中铁已经初步构建起了高海拔复杂地形条件下电气化铁路设计施工的成套解决方案，为类似铁路积累了丰富经验。

☆ END ☆