成田机场斗争：战后日本规模最大的社会性问题
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『生活需要读书和新知』
新东京国际机场选址于成田，是根据1966 年7 月4 日日本内阁会议决议做出的决定。这个内阁会议决议，在做出之际，没有就国际机场的必要性、选址条件、规模等进行充分的科学性的专门调查，也没有履行事前征求生活在当地的居民同意的最基本手续。由于这个内阁会议决议，此后长达数十年的成田斗争，便如火如荼地展开了。
成田机场问题，波及日本全国，是“二战”后规模最大的社会性问题。成田地区自发组织起来的农民“ 反对者同盟” 与国家暴力机器警察机动队的多次冲突、与行政官僚漫长的交涉谈判、法庭斗争， 还有民间学者介入召开公开研讨会等， 使“ 成田斗争” 远远超出了一般所理解的社会运动范围。
*文章节选自《何为“成田”：战后日本的悲剧》（[日]宇泽弘文 著 三联书店2019-1）“第三章 成田斗争的轨迹（2）”。文章版权所有，转载请在文末留言
小川绅介导演纪录片《三里塚：第二道防线的人们》
文 | [日]宇泽弘文
成田机场的地理位置
成田机场位于成田市东部，以三里塚为中心，延展到周边的芝山町、多古町，位于北总台地的中心区域。
北总台地位于千叶县的北部，占千叶县总土地面积的四分之一，是一块比较辽阔的区域。它是以历经30万年堆积而来的火山灰为基础而形成的。一个叫古津田的谷地像树的枝杈一般伸进台地，造就了一派地势连绵起伏、景色秀美的自然风光。关东垆坶层是火山灰风化后形成的砂状土壤，所以，北总台地自远古以来就化育出了肥沃富饶的农耕地。不过，这个地方的气候条件也十分不稳定。成田这个地名，其由来也有多义性。由于电闪雷鸣现象多，它也被称为“鸣田”；同时，因其盛产稻米，又被称作“熟田”。因此，在这个雷电交加之地“鸣田”里，在这个农业生计兴盛的“熟田”中，有人试图建造机场，这简直是愚蠢之举。没有什么比这更能揭示成田问题的本质了吧？
成田山新胜寺建立于天庆二年（939）。当时为了镇压平将门之乱，僧宽朝从高雄神护寺移来不动明王，这便是该寺院之肇始。有人说成田问题就是平将门的恶灵在作祟，这个说法似乎也不无道理。有不少人可能会发生无限联想吧？就在同一时间段里，三井物产为了建设该公司的办公大楼，擅自把原本位于东京大手町的平将门的首冢给移走了。结果，该公司陆续被卷入了伊朗石油化学工程等灾难之中，蒙受了巨大的损失。
北总台地有着悠久的历史，在成田机场的建设过程中，从三里塚的55号遗迹中发掘出了3万年前的石器，而且我们了解到早在旧石器时代这里就已经有人类生存了。并且还发现并确认了多达上千处的绳文时代的遗址。直到近世的藩政时代，北总台地被称为佐仓七牧、小金五牧，作为德川幕府直接管理的牧场，一直用于牧马。台地原本是缺水区域，但是因为地下水位比较浅，所以作为农耕地来开发的话，也不是那么困难。然而，在近世长达二百多年的时间里，这块土地几乎被闲置，未被开垦过，其原因可想而知。到了明治时代，以1869年太政官们提出建议为契机，主要从东京府向该地迁入了开垦移民。但是由于土地配置与政府援助等方面的不足，该计划最后还是失败了。在那之后，以附近的地主阶层为中心，本地人开始加大对这块土地开垦的力度，开垦面积不断扩大。加之，从埼玉县缺水台地又迁入了一些农民，在他们的共同努力之下，到了20世纪30年代末，这块土地变成了关东地区屈指可数的花生等农作物的种植基地。
1869年，开垦公司成立。政府发包给该公司的土地有小金五牧、佐仓七牧，但其中取香、小间子等地除外。1875年，内务省在取香创建了一个由它直接管辖的牛马牧场。此外，政府也购置了旧开垦地的一部分土地，建立了下总牧羊场。后来，这两个牧场合并成了一个牧场—下总畜牧场。该牧场非常大，面积多达3517町步。1885年，它又被移交给宫内省管辖，1888年升格为下总御用牧场，变为归天皇家直接管理的自有财产。
1923年，下总御用牧场将其中的2000町步土地出让给了民间。第二次世界大战后，这种情况仍在继续。1946年，又将其中的1000町步土地无偿地转让给主要是从中国东北地区归来的伪满洲时代的开拓移民。结果，最后御用牧场仅仅剩下429町步土地，范围仅限于三里塚地域了。
下总御用牧场里有日本屈指可数的规模最大的樱花林荫大道。而且，就在与牧场相邻之处，还有一片修竹茂密的林子，这是为了纪念昭和天皇成婚而种植的，面积有数十町步之大。三里塚因此成为千叶县最值得夸耀的美景胜地。
早在明治初期，开垦作业就启动了，但是其历史也并非一帆风顺。“二战”之后的开拓历程，更是困难重重。尤其是土地的贫瘠、水资源的匮乏、地表土壤的流失等等，致使农家的经营迟迟难以进入轨道，农民生活之艰难难以言表。反对者同盟的年长者们，也就这个时期的种种情况进行了这样或那样的描述。在思考成田机场问题之际，可以说，这是其中最为重要的维度之一。
小川绅介导演纪录片《三里塚：第二道防线的人们》
为什么选择成田
新东京国际机场选址于成田，是根据1966年7月4日内阁会议决议做出的决定。这个内阁会议决议，在做出之际，没有就国际机场的必要性、选址条件、规模等进行充分的科学性的专门调查，也没有履行事前征求生活在当地的居民同意的最基本手续，就单方面地决定了新东京国际机场的规模与选址，因此是一个反民主主义的决策。由于这个内阁会议决议，此后长达25年的成田斗争，便如火如荼地展开了，其中蕴含着十分深刻复杂的问题，仅仅用“揿错了按钮”这一字眼，是远远不足以表现其奥妙程度的。
自20世纪50年代末期起，作为东京正大门的羽田机场，拥挤、混乱的情形变得越来越显著，因此就衍生出这么一个热点话题：是扩建羽田机场呢，还是重新再建一个新的国际机场？1931年通航的羽田机场是日本第一个国际机场，当时的面积只有52公顷。第二次世界大战之后，根据占领军的命令，羽田机场以不正常的态势持续性地扩张，最终达到了占地面积407公顷的规模，有三条长度分别为3150米、3000米、2500米的滑行跑道。
及至20世纪60年代，越来越多的人关注到羽田机场的日渐拥挤混乱，于是，在首都圈另选地方重新建一个国际机场的主张日益活跃起来。关于其背景，人们会习惯性地列举扩大民用航空之需这个要素，但是，实际上军事目的基本上是其主要因素。尤其是在美国陷入了越南战争沼泽的过程中，羽田机场变成了美国兵员、武器运输的中转站，其重要性遽然上升，这才是羽田机场越来越拥挤、混乱的主要原因。1967年，美军包租机在羽田机场的起降次数每月平均多达200次。
说起来是我个人层面的事情，我本人也有过亲身体验这种情况的痛苦经历。当时我正在芝加哥大学任教，可是随着越南战争态势的蔓延，我让家人都返回了日本，于是，一年数次往返于日本与芝加哥之间的生活便开始了。然而，从羽田去芝加哥的直飞航班上肯定有黑压压的美国大兵同行。当时正值美军在越南开展堪称种族灭绝式的惨绝人寰的大屠杀之际，同机的每一个美国士兵身上都散发着一种令人毛骨悚然的气息，而且每个班次上平民乘客都少之又少。于是，从日本飞到芝加哥的十几个小时里，我们一直屏住呼吸，强忍着内心的恐惧，打发着分分秒秒。从那时起，直至今日，一坐飞机，我就会想起当年的情景，恐惧感陡然苏生，所以我对坐飞机抱有强烈的厌恶感。
我觉得，有必要留意一下，以羽田机场拥挤混乱为理由，要求新建一个国际机场的主张，是在佐藤政权时代才真正付诸实际行动的。1955年，日本开始进入经济高速发展时期，表面上看来甚是繁荣华丽，然而，在其背面，即当你把目光转向日本社会的实际状况时，你就会发现，日本社会经济各方面的状况、条件日趋不安定。同时，自然的、社会的环境也日益恶劣。再加上，佐藤政权一方面在国内推行专制政治，在思想上实行高压政策；另一方面，在对外事务层面，无论是在军事上还是在经济上，对美国的依赖程度都达到了极致。首都圈新国际机场的建设就是在这样的政治背景下展开的。从规划到具体落实，都是1955年确立的政治体制一手包办的，其实际运作由两条线主导：自民党政权与土木建设产业相勾结，沆瀣一气形成利益链，是为经线；而官僚机构自我膨胀化的法则，又构成了纬线。正是这一经一纬两条线互相交织，构成了新国际机场问题的本质。
关于新国际机场的选址问题，从1963年到1966年，有关方面先后提出了许多种方案，最后被推举为候选地的是霞之浦和富里这两个地方。然而，地质钻探调查的结果显示，霞之浦的地质条件不太适合作为机场选址。因此，1965年11月的内阁会议上内定选址富里。然而，听到风声之后，当地的町村议会立刻就召开会议，做出决议表示反对。而且，还以当地居民为核心，成立了富田八街反对机场建设同盟。及至1966年，反对运动愈演愈烈。对此，自民党也无计可施，只好放弃富里方案。于是，又有人提出了替代方案：要么扩建羽田机场，要么选址木更津。但是，不言而喻，无论哪一种方案，从航空管制的技术角度来看都是不可行的。接着，6月17日就突如其来地出台了三里塚方案。这个方案是由时任自民党副总裁的川岛氏以自民党政调会的斡旋方案的方式向时任县知事友纳氏提出的。三里塚方案所涉及的主要区域，就是下总御用牧场。6月28日，佐藤总理向天皇启奏，希望将下总御用牧场迁移到栃木县高根泽町，腾出的地方用作新国际机场建设用地，天皇同意了他的请求，于是，相关手续顺利地办理下来。
当初若是选择富里地区作为新国际机场建设用地的话，其占地面积大约为2300公顷，可以达到修建5个滑行跑道的规模。可是，现在将选址变更为三里塚地区，其规划面积被缩小到了1060公顷，而且只能修建3个滑行跑道（分别为4000米跑道、2500米跑道以及刮侧风时备用的3000米跑道）。如此大规模地改变原有规划，当局居然没有就其理由做任何说明，让人觉得似乎方案原本就该如此，只是因为三里塚的条件限制，将机场规划规模缩小一些而已。如前所述，三里塚地区有面积超过400公顷的下总御用牧场，还有千叶县政府用地以及高尔夫球场。而且从三里塚到芝山町这个区域，第二次世界大战后迁徙来的开荒农民，在居民中占比非常高。难道对政府而言，这恰是他们选择三里塚方案的有利条件？事实上，友纳知事曾经吐露过诸如此类的意思，三里塚的农民要比富里八街地区的农民“贫穷”一些，所以，征地会容易一些。他的如此腔调也曾引起反对派农民群体的激愤。
三里塚方案决策过程中，还有一个更大的漏洞。那就是被置于美国空军（以及日本航空自卫队）管辖范围下的广大空域应该如何处理的问题。就日本的航空政策而言，这是最为根本性的问题，可是，方案里居然完全没有涉及。毋宁说，佐藤政权所采取的偏重追随美国的政策姿态，给新国际机场的规划、选址造成了巨大的负面影响，以致到今天它仍然是解决成田机场问题的重大障碍。
成田机场问题相关的文艺作品
1966年7月4日，内阁会议的决定
1966年7月4日，政府召开了内阁会议，会上通过了新东京国际机场建于三里塚的决议。从这一刻起，长达25年的成田机场问题便生成了。在此之前，即6月28日，当地居民也召开了举全力反对机场建设的群众大会，并且结成了三里塚机场反对者同盟。紧接着，7月2日，芝山町机场反对者同盟、多古町机场反对者同盟，也分别举行了抗议活动。7月4日，成田市议会也做出了反对在三里塚建设机场的决议。
就是在前述一系列的反对运动如火如荼地开展的过程中，内阁会议于7月4日通过了新东京国际机场建于三里塚的决议，其间，就这件事，政府当局也只是形式上召开了一次面向当地居民的说明会。
关于政府决定选址于三里塚时的姿态，坊间流传着这样一个颇具象征性的逸闻，说的是：7月4日内阁会议的前一天晚上，当时的运输事务次官和农林事务次官之间发生了争执。据说，当运输省提出三里塚这个方案的时候，农林次官就质问运输次官：这个方案是否已经征求当地居民的同意。对于农林次官的提问，运输次官是这样回答的：“我们运输省在建设机场时，只接受上面的单方面的决定，农民对于上面的决定应该服从，这是一般原则。而且迄今为止我们也都是用这种方式来建设机场的，从来没有出现过问题。”虽然农林次官反复强调，农林省在推进某件事情之前，都会尊重当地居民的意见，即便不这样，也会争取获得当地居民的理解。然而运输次官却反唇相讥道，机场的建设属于运输省的管辖范围，农林省不应该参与。这位运输次官后来在战后最大的政治贪污案件“洛克希德事件”中受到牵连，被判有罪。这个逸闻象征性地反映出了成田机场问题的性质。
据说，就成田机场问题，运输省与农林水产省之间的争论一直持续到今天。这个小插曲是真是假我并不关心，像这样的小插曲在运输省与其他省厅之间也同样存在。因此，运输省在成田机场问题上的立场变得更为复杂，在推进与二期工程相关的事务的过程中，这对运输省的形象也产生了微妙的负面影响。
7月10日，机场计划用地内的三里塚农民和机场噪声区域内的芝山町农民，在开展反对运动过程中产生了共鸣，他们共同采取行动，并结成了“三里塚芝山反对机场建设联合同盟”（反对者同盟），户村一作氏担任委员长。关于以这个反对者同盟为中心展开的成田斗争史，坊间已经有许多证词和文献公之于众，在此我没有什么需要补充的了，不过，今后我要把焦点对准这些文献、证词与公开研讨会上反对者同盟所提出的主张之间的关联，严谨地记述其中的前因后果。
7月20日，芝山町议会也采纳了反对成田机场建设的决议，第二天，反对者同盟举行了针对成田市政府的抗议活动。
就在反对运动日渐高涨的过程中，7月30日政府宣布新东京国际机场建设公团法人正式成立。当局要求该机构，务必在总裁成田努、副总裁今井荣文的领导下，积极推进成田机场建设，最关键的是要做好机场建设用地的征购工作。
公团法人在9月12日正式决定机场建设用地征购价格为“旱地每一反步160万至110万日元”。与此同时，他们还与农民进行个别接触，积极推进土地的散户交易工作。在这个过程中，也有个别当地市町村行政部门召开议员会议，做出同意机场建设的决议。9月8日，芝山町的131位条件赞成派的农民聚集在一起，发起了“成田机场对策部落协议会”。进而，在9月19日，成田市的24位农民发起了“成田国际机场条件斗争联盟”，他们一面向县政府请愿，一面却又同公团法人就土地征购价格讨价还价。
另一方面，反对者同盟还获得了以共产党、社会党等政党、劳动工会为代表的众多后援团体的配合，积极地把反对运动引向深入。尤其是在10月2日，反对者同盟召集4000名代表，举办了声势浩大的“撤销三里塚新国际机场、打击公团法人全体大会”。会上，发表了大会宣言，该宣言至今日依然是反对运动必须遵守的基本原则。“我们不向一切困难和非法镇压屈服，一直斗争下去，直到政府、县、公团法人放弃机场建设为止。”11月16日，千叶地方佐仓简易裁判所对“买一坪运动”1做出合法裁定，该裁定认可伴随群体共有登记的即决和解手续，以此为契机，反对者同盟谋求进一步在全国范围内扩大“买一坪运动”的影响面。11月29日举行的“买一坪运动”用地的打桩作业现场，聚集了1000余名反对者同盟人士，他们迎来了社会党领袖佐佐木委员长与自己共同见证这一时刻。12月16日，反对者同盟在成田市天神峰石桥政次副委员长处建立了当地斗争本部团结小屋。自此以后，截至第二年，反对者同盟以驹井野团结小屋为中心，又建成了若干个团结小屋。
2012年，日本成田机场附近的抗议活动
首次强制代执行
在这期间，成田机场的反对运动开始向全国范围波及，逐渐呈现燎原之势。各地都在举行各种形式的反对集会。其中，作为斗争现场，成田地区开展了形式多样的阻止强制测量的运动。其间，反对派民众反复与警察机动部队发生冲突，每次都有许多反对者同盟的成员遭到逮捕。特别是，1970年9月30日，当局在天神峰执行第三次强制测量，地段多达125处，所涉面积为78公顷。当时，当局派出了370名测量员，以及1000人规模的警察机动部队。对此，反对者同盟以泼洒粪尿等手段顽强抵抗，阻止施工方打桩，结果，数十人被逮捕。
第一次强制代执行发生在1971年2月22日至3月6日期间，第二次是9月6日至20日。面对这两次代执行，反对者同盟中的农民成员以及各支援团体，同仇敌忾，奋力抵抗，甚至跟公团法人、警察机动部队展开了殊死的搏斗。为此，为数甚多的人受伤。其中，特别是在实施第二次代执行时，三名警察不幸身亡。也因此，许多反对者同盟、后援团体的人士被逮捕。不久，历时14年之久的长期审判拉开了序幕，这就是所谓“三里塚东峰十字路审判”。
及至1971年，反对者同盟开始着手做针对性的准备工作，以有效地应对当局的强制代执行。其中，尤其是小川明治先生提出的方案比较新颖。他建议深挖洞，修建地下壕，扼守洞内以阻止代执行行为。方案一提出，就得到呼应。1月5日前后，挖洞作业就开始了。看那情形，似乎历史又要重演。越南战争时期，越南解放战线斗士有效地利用挖地洞的手段，打败了美国军队。反对者同盟也开展了地洞攻势。然而，挖地洞虽然在攻击上比较有利，但是在防卫方面就不一定那么有效。但是，农民兄弟反抗强暴的意志是如何强烈，通过这个挖地洞作业，可以如实地反映出来，能够唤起很多人的共鸣。此外，中学生们也行动起来了，以这些孩子为中心组成了少年行动队。他们的活动也足以向世人澄清成田机场问题的本质。在这个意义上，少年行动队发挥了极其有效的作用。
参加反抗的少年行动队
遗憾的是，小川明治先生在第一次代执行前夕去世了。为了悼念小川先生，佐山忠先生写了一篇题目为“白骨的怨念”的文章。
2月22日开始实施的第一次代执行，当天没有引发特别大的问题。但是，24日发生了几个少年行动队成员被公团法人所属保安队施暴的事件。25日，当局派出3000名警察机动部队的警员驱赶抗议人群，其中一部分警察大量地使用了催泪弹，致使151人受伤，此外，有141人被逮捕。3月2日再次进行代执行，当局出动了2000到3000名机动部队警察，将反对者同盟搭建的营寨一个个地拔除，将地下壕悉数摧毁。尤其令人发指的是，有抗议者将自己用铁链子捆绑在立木上，机动队警员居然也连人带木一起砍倒。
第一次代执行，花费了一个月的时间，于3月8日结束。反对者同盟又开始为阻止第二次代执行，而展开了全国性的集会，并着手做其他相关准备。
何为“成田”：战后日本的悲剧
[日]宇泽弘文 著 陈多友 李星 译 杨晓辉 审订
生活·读书·新知三联书店 2019-1
ISBN：9787108061379 定价：42.00元
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