12306告诉你：南京凭什么荣列“特大城市”？

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12306告诉你：南京凭什么荣列“特大城市”？

2016-06-13 胡宏毅 城市战争

孙不熟写在前面：

日前公布的长三角城市群规划，因为一个有关城市规模等级划分的表格，引起江浙沪地区的民意沸腾。表格中将南京列到“特大城市”一栏，而将苏州杭州列到“大城市”一栏。城市战争虽然撰文分析认为，这个划分标准只跟城区人口规模有关，不值得过度解读，也不值得认真对待，但仍然架不住后台评论的各种“不服”。

今天看到DT财经的这一篇文章，觉得挺有意思。文章从12306高铁数据的角度，比较分析了长三角主要城市的情况，进而发现南京在铁路干线网中的枢纽地位领先苏州杭州不止一点点。

在这个具体优势上，苏杭不得不服。不过，这并不能说明南京已经全面领先苏杭。相反，在不少经济指标上，南京与苏杭还需要互相学习。友谊第一，比赛第二，希望长三角小伙伴们能够紧密地团结在上海大哥的周围，创建出一个真正的世界一流城市群。

文｜胡宏毅

本文由DT财经授权转载

如果在南京、杭州和苏州之间只有一座“特大城市”，你到底选择谁？一个城市规模和等级的认定，应该牵涉到很多方面，经济、人口和交通都是重要评判标准。DT君这一次就先简单粗暴地用12306大数据来看看，如果仅根据铁路交通的情况，“特大城市”的名头到底该属于哪里。

南京是“特大城市”，苏杭不服？

2016年的春夏之交，纠缠已久，引人注目的的“宁杭之争”和“宁苏争雄”似乎有了初步结果。日前发布的《长江三角洲城市群发展规划》，以“特大城市”的身份明确了南京未来的城市定位，在整个长三角城市群中，仅次于“超大城市”上海，可谓“一城之下，众城之上”，顿时风光无二。而与南京角力已久的杭州、苏州，成为坊间口中的“输家”，只能“屈居”大城市之列，哀叹声有之，不满声亦有之。

不过，“特大城市”也好，“大城市”也罢，作为城市竞赛的重要指标，铁路交通往往是一座城市的硬实力，DT君就从这个维度来看，南京与苏杭的对比。因为《长江三角洲城市群发展规划》是在6月之后出炉，所以，本文数据以5月15日全国铁路调图之后的数据为准。

南京可通达城市数量远超苏杭

衡量一座城市的铁路建设情况，可以从这几个指标看：是否处在铁路干线上，是否为干线枢纽城市，铁路车次数量，可通达城市数量。DT君也从这几个维度，比较了南京与杭州苏州的铁路建设情况。

首先从地理位置看，南京、苏州和杭州均处在铁路干线上，以国家在2008年规划的“四纵四横”高铁线路网看，三座城市均处在铁路干线上。南京和苏州处在京沪高铁和沪汉蓉客运专线上，杭州则地处沪昆高铁与东南沿海客运专线上。因此，三城的通达城市数量相差并不算多——不过南京还是领先的。

来源：DT财经

而从车次尤其是高铁动车车次数量来看，南京和苏杭的差距甚大：南京以533趟车的优势力压杭州苏州，这也是南京作为高铁干线枢纽的写照，地处中国南北交通最重要的京沪线上，同时交汇东西干线沪汉蓉客运专线。

南京、苏州与杭州三市高铁动车车次数量比较

来源：DT财经

此外，宁杭高铁、沪宁城际铁路、宁安（南京至安庆）城际铁路、宁启复线均以南京为起点。众多线路的汇集不仅让南京在高铁动车车次数量上力压苏杭，连北京、广州和深圳，其实都不是南京的对手。

来源：DT财经

南京的优势还在于它拥有一个“动车段”

南京的优势不止于此，作为“特大城市”的它，还真拥有一个“杀手锏”——动车段。

动车段是高铁动车机车的日常检修和维护基地，因为线路划分，动车段的管辖范围按照区域范围来划分，这也是高铁枢纽的“顶配”。

来源：新华社

南京获得这项“顶配”的时间是2016年3月29日，在此之前，整个长三角地区，仅有上海拥有动车段，南京、杭州、合肥都在它的管辖范围内。而新近成立的南京动车段，则覆盖南京、南京南、合肥南、徐州东等，这意味着江苏和安徽两省境内奔跑高铁动车的维修保养，均由南京动车段统筹，而杭州呢？目前依旧由上海动车段负责。

杭州：高铁干线等级不高

“大城市”杭州和“特大城市”的南京的铁路差距，除了100多趟高铁动车和1个动车段以外，最窘迫的短板是——从这里北上，必须仰仗南京。

和南京一样，杭州也是一座高铁枢纽，处在“四纵四横”两条线路交汇的位置。不过比起南京，杭州这个枢纽有些“跛脚”：除了东进、南下和西去均无障碍外，杭州若要北上——比如去北京天津或者东北华北地区——怎么都绕不开南京。

在2013年宁杭高铁通车之前，杭州要去北京，必须先走沪杭城际前往上海，再由上海转京沪高铁北上进京，中途必须停靠南京。而宁杭高铁通车后，杭州北上无需再绕路上海，但必须经过南京，被南京“卡脖子”依旧是个不争的事实。

另外，东南沿海客运铁路线路等级不高，也限制了杭州的发挥。

调图后，这条线路运行车次仅为505次，而同为“四纵”干线之一的京沪高铁运行车次达到了2085次，车次数量为东南沿海客运专线的4倍多。进一步的问题是，东南沿海客运专线的设计时速为250公里，而京沪高铁则是350公里，这是导致两条线路通行能力有天壤之别的主要原因。

不过，杭州也在寻求破解之策，比如联合另一座长三角“大城市”——合肥修建商合杭高铁（河南商丘至合肥至杭州），这条线路通车后，杭州北上便多了一个选择，无须看南京“脸色”。

来源：火车网

当然，合肥也乐得其所，和杭州一样，这座安徽省会城市若想南下杭州，东进上海也是必经南京。合肥的处境代表了整个安徽的境遇：京沪高铁、沪汉蓉客运专线和宁安城际几乎将安徽省内城市一网打尽，它们若想进入长三角，都得路过南京。

安徽省内，东向铁路“唯南京马首是瞻”的情况，不仅助力南京在车次数量上打败苏杭，这也让南京毫无争议地获得了“徽京”（安徽省会）称号——虽然实际上南京只是江苏的省会，而江苏有过半城市的人们，至今没有在自家地盘看到过高铁（G字头列车）的模样。

苏州：上海大哥旁边的“过路城市”

如果按“四通八达”作为一座“特大城市”的必要条件的话，苏州明显是不够格的。虽然处在两条高铁干线上（京沪高铁、沪汉蓉铁路），但这改变不了苏州铁路交通弱势的事实：仅以高铁动车车次来看，苏州和南京杭州不在一个水平线上。

和南京纵横东西南北、杭州三面进出自如相比，苏州更像是一座过路的城市。虽然因为身处干线且离上海近，自然有大量的列车经过，但是自身却“四肢不全”——没有以自己为原点的坐标原点的南北线路，所有的车次途径苏州都是东西方向，开往上海或者南京。

苏州铁路交通的弱势，和自身的经济地位和人口格局毫不相称。这座苏南的“老大哥”城市，不仅是江苏经济总量第一城，也是江苏人口总量第一城，如果从经济和人口总量比较，苏州应该是仅次于上海的“特大城市”，不过经济和人口显然不完全是交通规划时最有力的筹码，作为和杭州、合肥并列的“大城市”，苏州目前连机场也没有。

来源：中商情报网

苏州的窘境，主要来自于它身边的“超大城市”——上海。苏州火车站和上海火车站仅距84公里的事实，注定了上海和苏州之间只能有一个枢纽，否则，苏州成为铁路枢纽，则是对上海枢纽的削弱。而苏州作为非省会、非计划单列市和非直辖市的“三非身份”，也难以在铁路资源调配上获得足够的话语权，如杭州那样破局。

不过，未来或许并非铁板一块。《长江三角洲城市群发展规划》也提到了要建设南通至苏州至嘉兴铁路，这条环上海铁路的前景如何，主要要看上海的态度。

来源：《长江三角洲城市群发展规划》