上海制造40年｜参与C919“大脑”和“神经系统”研发的，是一群怎样的技术“大神”?
3000米高度，78分钟。
2017年5月5日，我国首款按照国际适航标准研制、拥有自主知识产权的大型客机C919在上海浦东机场成功首飞，标志着中华民族的“大飞机梦”正在成为现实。
在震耳欲聋的欢呼声中，大飞机稳稳降落在浦东国际机场第四跑道。机舱门打开，首飞机长蔡俊第一个走了出来，向人们招手，四十出头的他飞过20多种机型。“非常成功，非常圆满，飞机状态非常好。谦虚一点，99分。” 蔡俊难抑心中激动。
上电所所长王金岩等参加C919大型客机首飞仪式（图片均由上电所提供）
作为C919项目中唯一一家独立承担A级复杂系统研制的国内供应商，中国航空无线电电子研究所（简称“上电所”）所长王金岩等受邀参加首飞仪式，在现场见证了这一激动人心的历史性时刻。
航空工业，一直是国民经济发展中的战略产业，被称作一个国家的“工业之花”。而航电系统与航空发动机一样，被誉为“飞机制造业的明珠”。
“熟悉上电所的业界同仁都知道，我们是以研发高品质的军机航空电子和航空无线电系统产品见长，曾为我国航空武器装备事业的发展做出了突出的贡献。但是我们深知，如果没有民机航电产业的快速健康发展，上电所的产业拼图是不完整的。”王金岩所长在接受记者采访时说。
关于军机和民机，王金岩用了一个形象的比喻来解释，“如果说军机项目是‘全运会’，是来自全国的单位参与研制和竞争；那民机项目就是‘奥运会’，需要与世界先进水平同台竞技。不参与‘奥运会’，你永远不知道世界一流水平是怎么样的。”
上电所在C919大型客机项目中承担驾驶舱显示系统和A664网络交换机研制任务。航电系统被业界称之为飞机的“大脑”和“神经系统”，而显示系统和网络交换机分别是航电系统的关键分系统和部件。这是由上电所独立研制的系统包，是上电所迄今为止承接的复杂性最高、难度最大、挑战性最强的民机研制任务，也是国内唯一独立承担研制安全保障等级为A级的航电分系统。
C919大型客机驾驶舱显示系统
C919大型客机立项之初就已经确立的与其他项目最大的不同点，在于它是首款按照国际最新适航标准研制的干线民用飞机，A级也是整个适航标准中最为严苛的等级。上电所在军机型号研制上，具有丰富的经验，而民机严苛的安全性要求，对他们来说是个全新的挑战。A级，也就是说，故障概率要低至10的负九次方。
民机项目不同于军机项目之处，就在于将来要适航取证并获得市场的认可。适航是指航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种固有特征。适航的目的是为了飞行安全和公众安全，是国家法律层面的一种强制性要求。根据航空条例，任何飞机唯有取得适航当局颁发的适航证，并经过运行合格审定或补充审定才能投入运营。
“那时候，国内没有可以借鉴的经验和技术，”上电所民机战略业务单元 C919项目适航技术组组长陈冬梅苦笑道，“我们请来国外咨询公司的专家给我们讲课，但是很抽象，加上各种专业术语、外语缩写、语言上的障碍……总之一言难尽，感觉听不懂，理解不了。”
接下来的日子，陈冬梅带领自己的团队比照着国外的标准一句句研读，用陈冬梅的话说，就是“依葫芦画瓢”，“画着画着不对了，就改”，“在变化中创新”，不断消化、吸收，终于形成了一套适航研制体系。
上电所副总工程师黄栋杉对此也深有感触，“我们如同刚入门的运动员，就一下子从‘全运会’跳到了‘奥运会’的舞台上，跨度很大，但是也要一步一个脚印，每一步都要有证据来支撑，所有的证据都必须留下来。”
没有一个国家、一座城市、一家企业，可以凭单打独斗造出大型商用客机。各个国家、不同企业各有专长和比较优势，一款商业大型客机问世，谁也离不开谁。中国商飞作为主制造商，将C919航电系统核心处理系统总包给中美合资成立的昂际航电公司，上电所作为二级供应商承担了显示系统工作包的研制任务。因此这场“奥运会”，不止参与的国家多，而且不同国家的企业之间还环环相扣，你中有我、我中有你。
上电所先进民机航电研发环境
上电所首席技术专家何亦征记得，当时与国外的技术团队联合工作，每周需要开两次电视电话会议，“美国是白天九点钟，我们是晚上九点钟，国外的专家刚开始态度比较强硬，而且他们不同意加班，所以有时候出现问题协商起来进度就很慢。”
“我们国内的团队，多数是年轻人，能吃苦，面对这样一个重大项目，大家都有一种‘希望国产大飞机早日翱翔蓝天’的情怀在，所以加班加点也是家常便饭。”何亦征说，通过一段时间的合作，我们团队的工作态度和能力得到了国外专家的认可，“他们也提出开会的时间进行轮流交替，不能总是让我们在晚上开会，而且在发现重大问题后也会主动加班尽快解决，这让我们感受到了一种公平对待、平等信任的关系。”
何亦征特别提到了全国先进工作者、在C919显示系统研制中担任总设计师的吴华，吴华1986年从南京航空航天大学硕士毕业后到上电所工作，已经为航空事业奋斗了30多年。不仅全力保障了大飞机的首飞，她还以她深厚的技术功底和高尚的人格影响和带动了一大批年轻人。“能跟着这么牛的一位总师做事，真是上辈子的福气”，一位新员工这样评价她。
正常情况下，一名优秀的航电系统设计师至少需要十年的航空电子产品研制经验，而上电所民机管理部和民机系统部的一百多名员工至少有70%是2012年后入职的新员工，员工业务能力和经验相对不足。并且，该部门还承担了C919、AG600等多个型号的研制和多项预先研究任务，可谓任务繁重。这个团队怎么带，怎样快速有效地提升他们的技术力和团结力？民机系统部部长、民机系统党支部书记周海燕动了不少脑筋。
周海燕以民机适航文化建设、业务能力提升和发挥党员先锋模范作用为切入点，组建党员“突击队”，组织进行技术培训、支部共建等活动，将支部工作与部门中心任务紧密结合。“仅是2017年，支部就开展内部培训30余次，外部培训10余次，通过广泛的技术交流培训，让每一位员工都得到了实实在在的技术提升。”
上电所民机系统党支部与上飞院航电党总支开展支部共建
2014年，民机系统党支部还与上海飞机设计院航电党总支签订支部共建协议，双方约定通过座谈讨论、专题业务交流、联谊活动等形式，开展定期的共建活动。四年来，双方技术团队在适航与安全性、人机工效等方面进行了多次技术交流。
“在做民机之前，从没想到做民机会这么复杂。”上电所民机战略业务单元C919交换机项目负责人彭俊感慨道，“举个例子，比如要换一个三极管，需要先一层一层上报，报告更换以后可能造成的影响，之前从来没有经历过，需要在沟通上花费大量的时间。确实这也是非常必要的，否则不知道会对后面的飞行造成什么影响。”
在首飞前一个月，商飞地面联试时，开机10秒左右断电，出现了交换机不工作的情况。“刚开始，我们不认为是交换机的问题，后来不断试验，居然把这个情况给复现了，那说明的确是我们的问题。”彭俊告诉记者，“然后，我们开始查找原因，二十多个人的团队，把所有功能拆出来进行分析，直到凌晨三点多，一个软件工程师找到了问题所在，我们作了详细的分析报告提交给商飞。因为时间紧迫，商飞给了5天的时间来修改，我们开始倒排每个环节，具体到半个小时内必须要做完哪些工作，终于在五天之内将软件提交到商飞。”
上电所民机科研人员集智攻关
1986年出生的范博书是参与C919显示系统项目的年轻代表，“首飞前期，大飞机每天要在浦东机场进行滑行试验，因为不能影响正常运营，所以滑行是在凌晨进行。”那是2016年的冬天，范博书记得每天凌晨就要早早守在现场，每次滑行后都有讲评，本着以人为本的理念，主要是飞行员提出改动，与预期有哪些不相符的地方，怎样更改操作起来更舒服。
首飞当天，作为“跟飞小分队”的成员，范博书也在现场见证，“大飞机成功首飞那一刻，太激动了！”
驾驶C919大型客机102架机执行转场东营任务的试飞员徐远征，最近为了保持飞行状态，去航空公司飞了几次航线。他说：“919的客舱比320、737更胜一筹，仪表、面板，看起来更舒服。就跟以前车子都是机械仪表，现在都是液晶显示。”
在副总工程师黄栋杉听来，这是最好的褒奖！随着航空电子技术的发展，过去飞行员面前令人眼花缭乱的机械仪表，现在已经逐步被直观的液晶显示器所取代，业内称之为“玻璃座舱”，飞机航电是否先进，显示屏幕大小是其中很关键的衡量因素。C919驾驶舱，最醒目的就是五个15.4英寸的显示器，单个屏的面积是A380的两倍多。“屏幕大了，显示的信息能够更多，放哪些信息，布局都不一样。请飞行员做评估，怎么样更舒服，怎样才能让飞行员简洁地获知他想要的信息。”
正如王金岩所长所说，“C919大飞机项目，我们交付的不光是产品，交付的更是一种能力，是独立自主的航空工业体系、专业体系和相关的供应链体系。”
“通过参与C919项目研制，让我们对民机航电的研发理念和适航要求有了更深的理解，初步建立起了完整的民机航电研发体系，积累了丰富的民机研发经验，并培养和锻炼了一支研发队伍。让我们对未来承接更多的民机航电研发任务，并逐步成长为国际知名的航电产品供应商充满底气。”王金岩表示，“上电所的愿景是‘让飞行智能、简单、可靠，让天空智慧、安全、高效’，因此助力更多的国产民用飞机智慧翱翔是我们矢志不渝追逐的梦想，这个梦想的实现需要一代代上电所人的接续奋斗。”
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来源：人民网上海频道，原标题：《上电所：C919圆梦蓝天，他们让国产大飞机智慧翱翔》
编辑：汪双申（实习）