重要丨共享单车新政来了，单车数量太多也要管控！（还包括电单车）

8月2日，经国务院同意，在交通运输部的牵头下十部委联合发布了《关于鼓励和规范网络租赁自行车发展的指导意见》(以下简称新政)。

新政涉及总体要求、鼓励发展政策、规范运营行为、消费者权益保护、发展竞争秩序等五大方面和十七项具体问题，这是一部横跨道路交通、产品责任、工商管理、信息安全、消费者权益、资金安全、城市管理等十余个领域的“鸿篇巨著”，是我国近年来互联网+背景下政府立法和执法的统筹规划依法管理的最新发展成果，在世界范围内尚属首次。

第一大看点：性质定位的明确

以“互联网租赁”重新定位是非常科学的

公众对互联网租赁自行车的称谓“共享单车”，源自早些时候OFO等企业初创互联网+自行车时的理念和做法，当时平台并不生产自行车，所有车源均来自用户分享。

不过，在各方资本涌进互联网自行车租赁市场之后，单纯的分享行为已经满足不了社会需求量的增加，平台就逐渐开始自行生产并投放自行车，此时的车源的性质发生变化，在本质上已经不是共享经济层面问题。

因此，新政正本清源将共享单车仅作为“俗称”，以“互联网租赁”进行重新定位是非常科学的。

必须值得关注的是，新政并没有局限于“自行车”，而是将“非机动车”作为分时租赁的标的进行明确，这就给了除自行车外的非机动车足够的“想象空间”。

实践中，既存在很多共享电单车，也存在像老字号自行车厂商“永久”的电助力车等形式。这样开放性的规定，并非是肯定了电单车租赁在所有城市运营，毕竟新政明确了“不鼓励发展互联网租赁电动车”，所以这就要结合“属地管理”的基本原则，根据地方城市发展特点，“一城一策”的进行管理和服务，例如，地方政府可以根据城市实际情况，自己定性“非机动车”的发展方向，这就保持了立法的张力和宽容度，是非常值得点赞的。

第二大看点：自行车路权回归

将成解决大城市病和绿色出行的重要举措

我国机动车路权规则由来已久，大城市病、拥堵、环保、事故等众多问题都源自机动车的过量发展。二十多年城镇化的经验反复证明，不是越来越多的立交桥和越来越宽的马路就能保证交通的畅通，反倒是足够安全和普及的非机动车道才能吸引更多骑行者，以最低的道路资源满足最多和最环保的出行。

新政将“完善自行车交通网络”作为重要部分加以明确，从规划角度到标记设计，从严禁占用非机动车道停车到公共交通的衔接，这都给自行车出行创造了好渠道。

特别是从鼓励公共交通出行的角度看，网络单车的普及将成为公众出行公共交通体系的“润滑剂”，越多和越通畅的自行车体系，是解决公众出行最后一公里的主要抓手，是连接各个公共出行点的“毛细血管”。

新政关于自行车路权回归的鼓励措施，必将成为解决大城市病和绿色出行问题的重要举措，所有人都将因此获益。

第三大看点：投放量的问题

投放单车数量不能单由企业“任性”

“单车堵城”已经成为共享单车的主要负面效果之一，若不能解决这个问题，“疏”与“堵”就是一念之间。

首先，单车投放量到底需不需要管。必须肯定，共享单车企业的竞争属于市场问题，应该交由市场解决，不过，过度投放涉及到公共利益问题，这就是政府调控管理的范畴。企业竞争中的逐利行为，追求的不是城市需求单车数量的绝对份额，而是自己企业占有市场的相对份额，在培养用户使用习惯层面，越多的车辆也就意味着越便捷的使用。

所以，不管从哪种角度讲，投放单车的数量不能单由企业“任性”，必须引入政府宏观调控。

其次，投放量该如何管。对于这个问题，新政将具体投放量管理权限按照属地管理的原则交给地方政府，地方政府要结合“承载能力、停放资源、公众出行需求”来充分考虑具体总量。互联网时代的管理应该更加科学，大数据、云计算、物联网等相关技术应该被更广泛的应用于政府决策。对于总量问题，政府宏观调控可以借助新技术，在企业数据共享的基础之上完成。

最后，企业服务能力也是决定投放量的重要指标。新政将企业具备的线上线下服务能力、电子围栏技术、用户服务能力、车辆流转能力等能力作为衡量企业是否履行法律责任、社会责任和道德责任的指标，若是企业无法承载这些责任，理所当然的投放量就必须受到自身能力的限制。

栏目：中国网新闻

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本期编辑：吴婉玲（实习）

本期校对：李兆彧

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