中国品牌打响油耗激战，长安、吉利、荣威谁更强？

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对工信部《乘用车燃料消耗量限值》中祭出的油耗重剑：2020年乘用车平均油耗降至5.0升/100公里。中国品牌主力军已经打响了油耗攻坚战。其中，以长安、吉利品牌所采用的科力远混动系统，以及上汽的混动技术最为典型。

这两套系统有什么特点呢？某些车型在传统能源车动力总成之外增加一套独立的驱动电机、电池组、电控系统不同的是。这两套系统均为混联系统。也就是研发全新的传动装置，来混联发动机与电动机的动力输出。下面，我们就从传动装置的视角，来看看这两套系统的特点与优劣。

长安、吉利：科力远CHS混动系统

CHS混合动力系统与丰田的THS II混动系统以及通用的Voltec混动系统相似，是一套动力分流型的混动系统。但为了规避专利限制，该系统在该研发之初便由华普申请了一套具有自主知识产权的拉维纳式行星轮组结构，从下面这张图即可看出，CHS混动系统结构与丰田和通用的行星轮组结构不同，但是可以达到类似的效果。 

在其它方面，这套CHS混合动力系统还在内部设计了离合器和制动器，从而能在更广泛的区间内调整发动机的工况，使其处于最佳热效率，从而达到最佳节油效果。

据介绍，CHS混动系统可以做到对于任意的输出扭矩及车速，在一定的范围内，可以任意配置发动机的转速和扭矩；在特定的工作点，考虑电池的充放电效率，及电机的效率，可以找到油耗最佳点，实现发动机优化。

此外，CHS混动系统在控制上完全采用扭矩控制模式，对于特定转速下的输出扭矩需求，根据系统优化的策略，分配计算发动机扭矩，和两个电机的扭矩。

据了解，采用CHS混动系统的CS75 PHEV，其四驱系统前后轴驱动电机功率均为70KW，纯电续航里程可达60km，最大续航里程为600km，百公里油耗仅为1.9L。

上汽混动系统

我们现在以荣威eRX5为例，为大家介绍一下荣威的混动系统。作为混联系统，最核心的执行机构莫过于EDU电驱变速箱。从下面这张分解图可以看到，EDU内部采用了平衡轴形式的齿轮轴系，其中输入轴设置有两挡齿轮，并通过啮合的形式与同步器连接，进而通过差速器将动力输出到半轴。

而输入轴系两侧集成有两部电动机，其中靠近动力输入端的为TM电机，而较远位置的则为ISG电机，两者均通过由液压油控制开闭的离合器来与机械动力单元相连。

TM电机的额定功率为56KW，峰值扭矩318N·M，ISG电机额定功率30KW，峰值扭矩150N·M，TM电机的功率扭矩都要明显大于ISG电机，这也体现出两台电机角色区分。

功率扭矩更大的TM电机主要负责驱动车辆，而ISG电机则主要应对车辆启动、怠速充电这些低负荷工况。

连接ISG电机与发动机的离合器C1采用了常开的设定，而连接TM电机的离合器C2则采用了常闭的设定，由此可见，这套系统是倾向于电力驱动的设计，只有在电量低与需要大扭矩输出时，发动机才会开机介入，这显然是有助于降低油耗的。

两大混动谁更强？

据介绍，这两款混动系统均可支持插电和不插电混动，但目前，采用，或者拟采用这两款混动系统的车型，主要以插电式混动为主，比如上汽的eRX5已经上市，这主要是新能源汽车补贴政策引发的政策导向。但随着国家新能源汽车补贴的退坡，以及更多车友对于低油耗和环保的追求，今后，哪怕没有补贴，很多车友依然会选择新能源汽车，尤其是方便的不插电混动汽车。

如果我们把这两款混动系统放在更长远的时间去观察，我们认为，这两款混动系统中，决定胜负的或许并不是其电动部分，而是燃油部分，在国人对汽车越来越大的需求下，如何开发出小排量、能混动，还能驱动“大车”（跨级紧凑型车/中型车、紧凑型SUV）的小排量发动机，似乎同样重要。

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