健康城市︱SWECO城市洞察：孵化健康与福祉的街道，共享市民之所向的速度
街道与城市的
健康选择
一览众山小-可持续城市与交通
原文/DAVID LINDELÖW
LARS JØRGENSEN
ISABELLE PUTSEYS
翻译/杨光 傅志颖 绳彤 邱馨仪 张鹤鸣 刘博宇 雷宇的 王梦瑶
编辑/众山小 校核/张浩然
文献/李依格 排版/白琳
SWECO Urban Insight: Urban Health & WellBeing
Which way now Healthy options for our streets and cities
团队导读
SWECO的城市健康报告尝试为城市社区所面临的诸多问题提供更健康的解决方案：设想将邻近性、密度和共享速度作为将街道转变为健康和福祉孵化器的途径。这是通往更健康、更绿色、更有活力、更平等及更高效的未来城市的明智之路。当然，挑战仍然存在。然而，通过本报告的策略，我们希望提供一条通往更包容、更可持续的城市环境的道路。
一、简介
据联合国统计，到2050年，全球约70%的人口——多达70亿人——预计将居住在城市。如果我们增加城市密度和扩大城市规模，大规模的人口涌向城市可能会成为现实。但如果我们设计城市的方式不随着居民数量的增加而改变，可以确定未来只有少数人愿意居住在城市。此外，不得不居住在城市中的人们将面临身心健康问题。简而言之，我们需要重新思考我们的城市。
尽管城市正在鼓励自行车和步行的发展，但欧洲城市的土地利用结构同时在推动长距离出行，这使得机动车出行成为最简单的选择。
尽管有多种选择，市民并没有彻底改变他们的出行行为。实现城市交通向可持续转变需要改变出行行为，同时也需要改变城市规划。
本报告提供了来自交通规划、城市规划和社会学领域的见解：如何结合社会科学和工程科学来实现向可持续交通、宜居社区以及城市健康和福祉的转变。
这三个目标的核心是我们所说的“共享速度”——一种旨在使城市从驾驶小汽车到步行的各种交通方式更加平等的规划和设计策略。通过城市街道的设计和技术调整街道限速水平，我们不仅可以减少排放、减少事故和减轻压力，而且鼓励城市规划师和建筑师以新的方式思考：例如“15分钟城市”（一个将人与服务设施更紧密地联系在一起的概念）。他们必须考虑邻近性，重新设计街道空间以增加社交接触和参与度，并使所有市民对使用城市空间充满信心。
同时，遵循这三个设计策略也将有助于实现联合国的若干可持续发展目标，最显著的是目标3（良好健康和福祉）、目标5（性别平等）、目标9（产业、创新和基础设施）、目标10（减少不平等）、目标11（可持续城市和社区）和目标13（气候行动）。
街道作为健康的孵化器
我们对汽车的依赖造成的缺乏锻炼、交通事故以及燃料燃烧和轮胎破裂产生的有害的二氧化氮、颗粒物和二氧化硫，均成为了影响城市健康福祉的因素。
欧洲城市70%的人口呼吸有害空气。
在欧洲，每年一百万人死于缺乏身体锻炼。
新冠大流行给了我们新的视角，并揭示了街道空间和公共空间的缺陷。它扰乱了人们的交通行为，迫使人们不得不在家工作、在更短的距离内活动并在更局限的范围内探索城市。让我们以此为起点，让城市通勤者有平等的出行机会，让街道转变为互动和分享的场所。
// 街道作为健康和福祉的孵化器
多年来，城市和交通规划师一直在努力管理和克服气候变化、污染和不平等等挑战。这一努力包括诸如加大城市密度、城市更新、TOD、改善自行车基础设施和机动化管理计划等措施。最后但同样重要的一点是，已作出了重大努力将城市规划和交通规划结合起来。
遵循这些概念，我们提出了将街道作为健康孵化器的理念。这意味着街道成为噪音、空气质量和其他环境风险保持在健康阈值以下的空间，生活的场所，而不仅仅是穿行的交通空间，汽车成为客人，不再是公共空间的主要使用者。
一览众山小 | SWECO报告：城市和街道的健康选择
二、共享速度
共享速度是指在城市环境中对不同的交通方式设置相同或相近的限速。行人和骑行者由于自然原因，提速能力十分有限，而机动车则具有更大的车速范围。如果速度不影响土地使用和规划，那就没什么太大问题。设计速度大于40公里/小时的城市提供的出行选择较少，甚至使一些人无法使用城市设施；而设计速度为20公里/小时的城市则更有利于发展步行或骑自行车等慢行交通方式。
// 速度感知
速度既是客观的，可度量的，却也是高度主观的。比如你在一个阳光明媚的早晨骑自行车去上班，与你去参加妹妹婚礼的途中遇到堵车相比，虽然速度的数值相同，但感受的速度似乎很不一样。此外，速度通常被视为一种自主选择。我们可以在法律规定的范围内选择我们的速度，并且往往很容易超过限速值，甚至经常被描绘成自由和敏捷的象征。然而，可靠的人力通勤可能比节省几分钟时间更有价值，因为它不仅不像在交通拥堵中等待那般让人倍感压力，而且为出行者在锻炼身体之余提供了感官体验。如果骑自行车和步行成为更可行的出行选择，那么就会有更多的人将其付诸实践。
图一、不同交通方式，相同速度水平(最低时速、中等时速、最高时速)的速度共享空间
// 以一定速度进行设计建造的城市
速度通常是一种凌驾于我们之上的东西，也就是说，城市的结构和劳动力市场迫使我们的长距离出行采用快速的机动车出行。因此，速度也应该被视为更大范围内城市运行与感知的指标。
图二、2021城市共享速度和邻近性
插图绘制：Tom Uyttendaele, Sweco
该报告认为，在一个城市中，不同交通方式的速度分布为我们提供了实现不同目标的工具。共享速度/低速区域及街道所具有的交通安全效益是众所周知的。汽车平均速度的增大，尤其是对于行人和骑行者，意味着交通事故风险及严重程度的加大。这也就是为什么几十年来，减速一直是交通安全规划的重要组成部分。较低的速度意味着更少的严重交通事故。20公里/小时的速度对于几种交通方式来说是相对安全可行的。
另外，由于降速，严重交通事故数量有所减少，对经济发展有显著的积极影响。
此外，该报告还表明，出行速度与一些其它因素具有相关性，这些因素共同构成一个社会可持续发展的健康城市。但是，交通规划师在提倡可持续出行选择的过程中，并没有给予这些方面足够的重视。再者，城市设计师和建筑师没有认识到，出行速度的设计是提升城市吸引力的有效方法。
然而，在未来的城市中，快行交通和慢行交通都将发挥各自的作用，而大运量交通，比如地铁、自行车高速公路以及城际列车等等，也将成为可持续城市规划中一个不可忽视的组成部分。
图三、自行车高速公路，BUUR part of Sweco Belgium
小到街道车道、大到整个城市，共享速度能应对多种地理尺度的规划要求。比如，根据共享速度的概念，我们可通过限制机动车的驾驶速度，使在同一路线中，选择开车的人和骑自行车出行的人花费同样的时间。在这种情况下，共享速度能促进在同等条件下的不同交通模式之间的转换。也就是说，人们将更频繁地使用小汽车以外的其它交通工具，而这样显然比单纯地限制小汽车出行要好得多。因此，一个共享速度的交通系统或者城市可以通过改变机动车和步行、骑行等靠人力驱动的交通方式之间的竞争关系来支持城市交通模式的改变。
- 在车道上共享速度：几种不同类型的车辆以相同的速度共用车道，有助于实现安全、空间高效的通行。
- 在街道或类似地点共享速度：如果以几种不同的模式共享速度和空间则有利于在共享空间街道或类似的地方实现安全、可预测的移动模式。它不仅有利于穿行的人，也对横穿马路的人、逗留的人和闲逛的人提供保护。
-在社区或更大的网络共享速度：在几条相连的街道上采用共享速度方案可以带来更大的好处，如促进交通模式之间互相转换、增加街道密度和缩短目的地。
图四、挪威奥斯陆Torggata街道设计，旨在提供受欢迎的空间。降低的人行道和减速弯的设计在交通流和街边小店社交空间之间营造出一种模糊或融合的感觉。Oslo, Norway, Sweco
将街道作为健康城市孵化器的核心策略是，平等对待从开车到步行的各种交通方式，这是我们称之为“共享速度”的规划和设计策略。
——David Lindelöw，Sweco交通规划师
其实并不一定要通过禁止汽车出行才能创造伟大之处，但我们必须彻底重新定义汽车的作用：你必须把车放在最后，人放在第一位。
——Brent Toderian，城市规划师
智能技术工具有助于这一转变
说到街道上的减速工具时，我们可能第一反应想到的是机动车的限速。然而，限速本身并不能有效地降低速度。因此，交通安全的规划方案通常需要结合立法和其它措施来保证其所需的速度水平。
而细数近些年来交通方面的技术成就，如地理围栏和自动驾驶汽车，这些技术使人们产生了在某些地区或社区控制车辆最高速度的想法。例如，与智能速度适应相结合的“地理围栏”是一种车载系统，它能让司机遵守所设定的限速，因此可以用来控制车辆行驶的最高速度和可能的路线选择。该技术有助于使汽车的行车速度适应该区域的限速水平，而且不需要在公共空间中额外增加路障和围栏。
另外，共享速度也支持未来汽车技术的引入。以共享速度为统一标准，不同车辆和模式之间并存将没太大问题。它还可以增加居民们出行选择的灵活性，在他们出行时间不变的情况下提供多种出行选择。
三、规划更加便捷和紧凑的城市
实现健康街道的第二策略与学校、工作和休闲空间等日常活动的通勤距离有关。整个城市地区的功能分布决定了主要的出行方式。城市规划正力求减少通勤，在社区层面上整合功能并规划混合功能。因此，城市正计划再次成为一个社区的集合体，并摆脱现代主义规划思想中的功能分区原则，而该原则即是将汽车奉为城市生活的最佳交通方式。
// 避免通勤
为缩短出行时间或能减少出行距离而设计的城市规划是减速措施的一个补充。当日常活动的距离缩短时，出行通勤的速度就变得不那么重要，而能到达目的地的选择也变得多了。这种规划支持了人们在日常生活中的本地化活动，在这种情况下骑自行车和步行将成为有效的出行选择。
当人们选择本地化活动来避免漫长的通勤时，可以促进向更少的汽车保有量、更多的共享出行过渡，从而为街道景观中的绿色空间设计和规划提供更多选择。最终，以氮氧化物和颗粒物形式存在的空气污染得以减少。
图五、插图：Lise Boting Sakariassen，Sweco。
这场新冠大流行迫使大多数人在家工作；一个小小的家庭办公室可以成为避免日常通勤的关键。这个新的城市发展项目位于Drammen市外7公里处，利用邻近性的原则，在新社区创造一个可持续的出行概念。汽车集中在交通枢纽，除此之外这里还有公共汽车站、自行车修理店、货运自行车出租服务、咖啡馆、商店和共享办公空间。这些交通枢纽是居民集聚的地方--居民在这里聚会并进行许多日常活动。此外，也将兴建像社区农圃、温室、游戏场、球类场地、篝火场地、多功能厅、幼儿园和大量的绿色植物等公共设施。这个开发项目的功能和布局将使Skalstadskogen未来的居民们不需要拥有汽车就能生活在丰富的大自然附近。
“有六件事使城市居民感到幸福：有尊严地居住，在适当的条件下工作，[能够获得]食物供应，福祉，教育和休闲娱乐。为了提高生活质量，你需要减小这些功能的可达半径。”
——Carlos Moreno，城市学家&巴黎Sorbonne大学教授
// 15分钟城市
15分钟城市（或者说，城市中的15分钟街区）所秉持的理念是让所有的居民可以在步行或骑行距离内到达学校、享受娱乐休闲活动、工作和购物。这一概念由城市学家兼巴黎Sorbonne大学教授 Carlos Moreno提出。他构建了一个具有六个社会和城市功能的矩阵：居住、工作、购物、教育、卫生医疗和自我发展。这一理论和交通出行、交通所需时间、出行舒适程度和基础设施密切相关。因此他得出结论：城市福祉会随着15分钟骑行半径内城市功能服务的增多而提高。
近年来15分钟城市的应用旨在减少空气污染和通勤时间，提高巴黎人的生活质量并帮助城市实现2050年碳中和的计划。
图六、以人为规划尺度、汽车为客体的共享速度区
——Hoekakker, Sweco 比利时公司BUUR分部
图七、15分钟城市中的共享速度。在15分钟的城市方案的框架下，共享速度支持短途出行，进而支持本地商业和其他便利设施的发展
// 密度和多功能社区
15分钟社区模式显然会激励人们居住在紧凑的城市中心，因为在这里会有更多的城市功能分布在离家很近的地方。随着城市密度的增加，日常目的地之间的距离也在减小。共享出行系统（例如共享自行车和共享电动滑板车）需要足够的使用者。一定数量的用户就能确保街道的活力，使商店和相关服务业蓬勃发展，为切实可行的共享出行系统的商业模式创造了坚实的基础，同时也是实现高效公共交通的先决条件。
虽然城市密度的增加极大地提升了可步行能力，但密集的城市区域和商业与住宅功能的整合在隐私性、噪音、安全、日照、以及进入蓝绿开放空间等方面仍面临着一些挑战。这昭示着亟需良好的建筑设计和创造性的解决方案，世界各地的密集型城市都在进行这方面的尝试：屋顶附带游戏空间的幼儿园，有可移动墙体的多功能建筑以及类似的解决方案。
增加一个地方的功能的同时会增加社区内活动的密度。原本无法到达的屋顶可以转变成开放的公园，学校的操场在晚上也可以变成对外开放的运动场。多功能和多时段的使用提高了空间利用效率。
图八、KIRSCHGELÄNDE，慕尼黑，SWECO TOVATT建筑所设计
KIRSCHGELÄNDE，慕尼黑，SWECO TOVATT建筑所设计
慕尼黑周边地区以公共交通为导向发展的“树木之城”为城市居民提供了高质量的可持续性居住体验。快速到达S-Bahn（城市快轨）促进了汽车使用和拥有量的减少。
主体结构围绕着一个宽敞的开放空间而建，在多交通模式出行（行人和自行车优先）和混合功能（例如学校和当地便利设施）方面都适应了未来社区的发展。
城市的设计适应高密度发展，使得活跃的共享空间成为可能。在开发过程中，机动车交通已降至最低，因此城市呈现出一个错综复杂且均衡的公共开放空间网络。幼儿园和建筑首层架空只是城市长期灵活性的几个方面，而最终的整体目标是建设一个准备适应不断变化的未来、新的需求和尚不明确的优先级事项的城市地区。
// 公共空间压力
当然，更高的城市建成密度也会对公共空间和基础设施造成压力。在高密度地区，优先考虑节省空间的交通方式是明智的，例如步行、骑自行车和公共交通。尽管高密度地区的汽车人均拥有量和使用率都明显低于郊区，但是汽车和交通拥堵仍然随处可见，而加大城市密度很有可能会使这个问题更加恶化。解决这个难题最重要的是有前瞻性的思考，而不仅仅是为95%的时间都处于闲置状态的汽车建造地下停车场。城市新的发展建设总是希望能提供昂贵的停车设施，然而这种行为除了会让汽车在城市长期存在，还会显著提高建设公寓的成本。因此，在摆脱这些规范化的停车要求方面，房地产开发商是很好的合作伙伴。如果开发商投资于共享出行方式，他们就可以建造更少的停车位。在共享汽车系统中，即使不采用其它措施，地面停车面积也可以减少到原来的八分之一。
// 共享出行，一种解放公共空间的解决方案
近年来，城市居民已经看到了一些新的交通方式和与之相关的出行服务的出现。这包括自行车共享系统、电动滑板车和自行车送餐。除此之外，自动驾驶汽车也可能在几年内出现。尽管它们具有独特的创新特点，但它们经常与传统的交通方式、行人、自行车和机动车共享道路空间。这种由不同用户、速度水平和技术组成的强有力的组合在市民和规划师中引起了兴奋和担忧，重新引发了关于如何共享有限的街道空间和不同交通模式共存的讨论。如果我们要实现一个宜居的城市，随着交通和城市规划的复杂性增加，需要在不同规模上有更多的洞察力和工具，并采取跨领域的方法。共享速度可以作为其中一种方法。
// 限制通行
通过限制通行、取消车道或引入单向交通来限制机动车进入社区，旨在降低社区的交通强度和通行速度，挑战汽车的主导地位，并提高人的权重。限制通行的结果是更密集的本地化使用公共空间，居民参与产生的社会凝聚力，以及更多的生物多样性的机会。限制通行的成功案例有巴塞罗那的超级街区、布鲁塞尔的Good Move交通规划和斯德哥尔摩的步行城市。
图九、传统街区模型对比 超级街区模型
图十、比利时安特卫普Keyserlei街道设计，由Manuel de Solà-Morales与Sweco共同完成。重新设计的街道断面采用相反比例的通行空间分配原则，其中70%的空间保留给行人、街道树木和咖啡馆。
// 通过提升城市步行通行能力
实现社会包容性和凝聚力
重新思考城市发展以促进步行和骑行会进而激发在街区内建立公园、广场和公共场所。这有可能帮助缩小居民在使用这些基础设施方面的社会不平等差距，因为在一个依赖汽车的城市里，并不是每个人都能使用这些设施。
由于不是每个人都能负担得起汽车，因此通过这种措施将实现一个更公正的城市规划和交通系统。日常活动将在步行或骑行的可达范围内。这将有可能使女性和男性同等便利地使用城市便利设施和服务。此外，研究表明，居住在可步行街区的居民有更多的社会互动，并能享受更多的体育活动。
社会凝聚力和包容性对社会福祉很重要。当我们居住的地方与我们工作和社交活动的地方相邻时，这种邻近将使我们与街区和本地环境产生更强的关联纽带。
“发达国家的标志不是穷人拥有汽车，而是富人乘坐公共交通。”
——Gustavo Petro
哥伦比亚波哥大市市长
// 从新冠大流行中获得的教训
近期的新冠大流行突出了街景设计的缺陷。它暂时改变了人们看待和使用城市的方式。在许多城市，这些措施和限制迫使居民去探索他们附近的环境。这种经历在关于邻近规划的争论中提出了新的问题，并确保所有市民都能在步行或骑自行车的距离内上学、享受休闲活动、工作和购物。
四、重新分配街道空间
为更多的人和功能服务
街道远不仅是交通流的载体。街道是塑造人们日常生活的多功能且动态的城市空间。重要的是，要强调通过在本地层面重新分配街道空间来建设更具人性尺度城市的潜力，从而为人而不是汽车规划街道。
机动车辆的行驶与停泊目前占据了欧洲城市公共空间的50%到70%，此类空间主要以停车位和车道的形式存在。减少汽车拥有率可以将停车位转变为微型公园、户外餐厅或其它社交空间，重新分配车道也可以支持更多慢行交通。这两种因素都有助于改善空气质量和增加身体活动，促进我们在街道活动中获得健康。
// 解决社会多样性问题
重新设计街道提供了一种平衡多样化人群需求的方法。以适用于多种出行方式的速度去规划街道，可以确保更多人能够获得更可达、安全和舒适的街道空间。更好的街道设计是在同一空间为更多的人群服务。
为鼓励更多非正式互动而设计更以人为本的街道是非常必要的，实现的方式包括将街道上的路障最小化，以允许更多的行人穿过街道；或者安装街道家具供人逗留以及街道的整体结构。即使路障的设置较少，保持车道和功能分区的结构对于街道整体的识别性和流动性也很重要。在这种情况下，共享速度可以帮助确保提供一个有吸引力的城市空间，让不同的出行方式都接近于步行或骑车的速度。
图十一、重新分配街道空间，增加社会互动
来源：Tom Uyttendaele，Sweco
// 市民参与度
改善街道环境使之成为健康孵化器的策略需要市民的参与。规划师可以通过改变物理环境来促进宜居的街道和社区，但与空间使用者直接合作也具有很大的价值。通过让市民参与到设计过程中，提高我们对于如何在利用城市空间与出行模式的认识，我们可以鼓励市民在向更宜居的社区转变中发挥积极作用。“市民科学（citizen science）”是一种工具，使研究人员能够利用居民的资源或信息，同时作为行为变化的催化剂，在社区人群中建立社会资本。
“市民科学（citizen science）”是从市民收集到的数据。通过计数、传感器、可穿戴设备或问卷调查，公民允许他们的个人数据用于研究。这是一个创造参与度和公众意识的好工具。参与者表示，他们的参与引发了其观点和行为的改变。
“街道不仅仅是一个出行系统，也是塑造人们日常生活的多功能城市空间。”
——Sweco城市设计师 Lars Jørgensen
图十二、瑞典Sweco 建筑公司
拍摄：Steffan Sundström
2020 年瑞典从斯德哥尔摩开始，推出了一个名为“一分钟城市”的计划，重点是户外的街道环境。该项目由互动式工具包组成，这些工具包将改变我们使用城市街道的方式。利用工具包，地方委员会或居民可以为玩耍、户外健身、种植植物、社交或其它为街道带来活力的活动快速创造空间。
早在 2013 年，作为“一分钟城市”的范例，Sweco在斯德哥尔摩主要街道之一的 Götgatan大道尝试一些新举措以改善步行及骑行的环境，与“步行城市”总体规划中的策略一致。
Sweco 的方案包括拆除任意方向的一条车道、拓宽、拉直自行车道并将其并入街道，并拓宽人行道。
“城市策略”通过小微干预让市民参与城市讨论和体验城市环境的快速变化。如临时自行车道、临时设施和用于稳静交通的辅助方式或临时关闭整条街道等可以提高人们的意识并教育社区和官员如何共同努力以创建更安全、充满活力、健康的社区。
城市组织的无车日是一个成功的模式，它让市民从行人的角度重新审视他们的城市街道空间。城市可以利用这些举措来试验街道空间的不同布局，并让市民参与进来。
当重新设计的主要目的是提高弱势群体的可达性时，如果这些群体对使用空间失去信心，设计必然会失败。因此，用户参与是一个有用的工具，可以更好地理解让弱势群体感到受欢迎的和安全的因素。这说明了为城市公平而设计经常意味着为空间中更“脆弱”的群体设计。
当空间使用者参与时，重要的是要对项目或举措希望实现的目标达成共识。不同的期望会增加用户为其贡献感到沮丧和失望的风险，并导致对参与滋生厌倦。
只有当城市是由每个人创造的时候，城市才有能力为所有的人提供所需要的东西。
——简·雅各布斯，《美国大城市的死与生》
一条街道的活力往往体现在对公共空间的利用上。当居民和用户使用空间时，他们会感受到更大的成就感和安全感。而提升归属感（对居住地和社区感到满意）会让人对街道的公共空间感到自豪和责任。
// 促进商业
在街道上优先考虑行人和骑行者也对商业和房地产有着积极影响。香港的一项研究发现，在城市将某些街道改造成步行街后，零售租金价值提高了 17%。此外，在纽约第九大道，修建自行车道促使零售额增长了49%。靠近配套设施的企业可能会有更多的生意，如邻近自行车共享系统、自行车停放处、街道家具和提供树荫、减少城市热岛效应并提供凉爽的树木。
// 通过生态网络增强连通性
科学文献将社区的可步行性定义为三个关键因素的组合：住宅密度、功能混合和街道连通性。城市正采取越来越多的更激进的举措以配合步行和骑行，这些举措影响着对城市的街道高程和连通性进行重新设计。将慢行出行与蓝绿网络相结合，可以提供一个健康的环境，同时更快地到达市中心。更多的林荫空间可以构成城市生态网络的基础，增加生物多样性，吸收本地排放，净化空气，同时创建连通的网络和路线。
追溯重新开放的历史水体通常为城市中的行人和骑行者提供了一条安全、直接的路线。使用城市水网系统作为慢行系统结构，也为增加空间植被提供了一种可持续的方式。绿色道路和植被在雨洪管理和降低硬质基础设施方面的效率是没有绿色植物街道的3~6倍。
五、结论
在这份报告中，我们设想将邻近性、密度和共享速度作为将街道转变为健康和福祉孵化器的途径。这是通往更健康、更绿色、更有活力、更平等及更高效的未来城市的明智之路。
共享速度措施、规划更加便捷和紧凑的城市以及街道重新设计，都是我们可以用来为人而不是为汽车规划的工具。在我们看来，城市设计师和建筑师没有认识到，出行速度是设计有吸引力的城市的一个有效方法。
在未来的城市中，快速出行和慢行出行都可以发挥作用。诸如地铁、自行车高速公路或区域火车的大运量交通是可持续城市规划中不可或缺的一部分。
共享速度通常意味着在城市生活的街道和空间中调整速度。当速度接近人力运动时，也更容易感受城市环境和人。它还促进自发性和非正式的接触。所有这些都在社区创造了更强的社会联系，促进了福祉。共享速度策略支持在15分钟城市中进行高效的短途出行。
设计速度大于40公里/小时的城市提供的出行选择相对而言更较少，甚至使一些人无法使用城市设施，而设计速度为20公里/小时的城市则简化了城市居民步行或骑自行车的日常生活。
该报告还提倡了城市便利设施和服务的邻近性规划，以及便于在相同时间内采用多种交通方式到达目的地的出行概念。当日常活动的距离变短时，出行的速度就变得不那么重要，到达目的地的选择就更多了。在自行车和步行是高效的出行方式的日常生活中，居民可以在邻近的地区活动。
在一个地方增加更多的功能的同时增加了社区的活动密度，原本无法到达的屋顶可以变成开放的公园，而学校的操场在晚上可以成为对外开放的体育场所。多功能使用提高了空间效率。
新冠大流行带来的经验给有关邻近规划的争论带来了新的视角，并确保所有市民都能在步行或骑车范围内上学、享受休闲活动、工作和购物。在街道上优先考虑行人和骑行者也对商业和房地产有积极影响。
通过让市民参与进来，提高人们对城市使用和出行方式的认识，他们就可以在向更宜居社区的转变中发挥积极作用。用户参与是理解某些方面和元素的有用工具，这些方面和元素让传统上被排斥的用户感到受欢迎和安全。然而，当空间使用者参与时，最重要的是建立对项目或举措能够实现的共同期望。
我们试图为我们的城市社区所面临的多方面问题提供解决方案，当然，挑战仍然存在。然而，通过这些建议，我们希望提供一条通往更健康、更包容、更可持续的城市环境的道路。
专家建议：
1. 认识到共享速度是支持有吸引力的城市设计和发展促进健康和福祉的城市的可行方法。
2. 规划城市便利设施和服务的邻近性，以及便于在合理时间内通过多种交通模式到达目的地的交通概念。
3. 重新设计街道，以平衡不同人群的需求。规划低速交通和街道，在同一空间内服务更多的人。
4. 优先考虑街道上的行人和骑行者，会对健康和福祉以及商业、房地产和生物多样性产生积极影响。
5. 让市民参与进来，因为他们可以在向更健康和更宜居社区的转变中发挥积极作用。
图十三， Isabelle Putseys，Sweco城市设计专家。街道作为健康和福祉的孵化器的概念意味着空间中的噪音、空气质量和其它环境风险保持在健康允许的最大值以下，在这里街道成为生活的地方，而不仅仅是穿行的交通空间。
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全文终
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《城市健康与幸福：我们的街道和城市的健康选择》
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