完美街道 ③︱纽约25×25：还街于人的街道改造计划（中）
纽约25×25
还街于人的愿景
一览众山小-可持续城市与交通
原文/Transportation Alternatives
翻译/刘艺、赵贤华、谢瑾、蒙超
刘又嘉、东方、韩嘉琪
编辑/众山小 校核/方丹奇
文献/杨梅子 排版/张璐
NYC 25x25: A challenge to New York City's next leaders to give streets back to people
团队导读
前不久，“多选交通”组织（Transportation Alternatives）向纽约市的下一任领导者们发出挑战，提出“纽约 25×25”的目标，即在 2025 年之前将 25% 的汽车空间转换为人本空间。在上篇回答了城市面临的挑战、城市街道的潜力、以及谁将收益等问题后，本篇将论证这一项目之所以能一举多得的科学依据和具体的实施方法。大量证据表明，将汽车空间转换为人本空间，可以产生促进经济发展、改善空气质量与人民健康、提高公共安全与人民幸福感。为此，纽约市下一任领导者需要通过一种综合和跨学科的施政策略，结合有效的社区公众参与，采取具体和可持续的计划来实施、维护和资助这一项目，将相当大的一部分汽车空间归还给市民，从而振兴经济，实现气候目标，并且提高所有纽约人的生活质量。
四、更好地利用街道空间可以促进经济、净化空气、改善公共卫生与公共安全
通过更好地转化利用汽车所使用的空间，纽约市可以促进经济发展，在实现气候目标方面取得进展，同时保证纽约市民在公共活动时的安全，并朝着创建一个更健康、更公平的城市迈进。“多选交通”组织Transportation Alternative描绘了一个全新的城市街道系统，以此来服务尽可能多的纽约市民，每个纽约市民住所的四分之一英里范围内都将设有公交专用车道、受保护的自行车道和绿地，以及大量的由停车位转化而来的全新多功能公共空间。对于纽约市的下一任领导人来说，将汽车空间转换为人本空间是一个机会，有大量证据表明，将汽车空间转换为人本空间会很受欢迎，并将产生直接的经济、环境、公共健康和公共安全效益。
图一、纽约市New Dorp街（译者注）。
图：Carly Clark / Street Plans
01
经济效益
长期以来，绝大多数公共空间被用于汽车交通，所造成的负面影响不但有交通拥堵与危险，往往还伴随着巨大的公共和私人成本：如应急服务、财产损失、医疗、保险、出行拥堵造成的时间损失。因此，将汽车空间改造成人本空间，可以为纽约市、社区和个人带来显著的经济收益，对于每一种可能的非机动车使用空间来说都是如此。自行车基础设施有利于小型企业发展，公交专用道可以提高交通预算，公园和步道意味着更多的就业机会、更好的旅游业以及在最需要的地方投资更多的钱。
交通便利使市民向上流动成为可能。降低汽车交通的优先级将为公共汽车提供更多空间并更好地连接现有的交通枢纽，从而缩短公共交通通勤时间。研究人员发现，高效的交通在市民向上流动方面发挥着重要作用，更短的通勤时间有助于人们摆脱贫困。当前，有100万纽约市民单程通勤时间超过 60分钟。这些通勤者中有三分之二年收入低于 35000 美元。非白人市民的通勤时间普遍更长，而纽约白人的通勤时间则低于平均水平。
图二、公交专用道设计（译者注）。
图：Carly Clark / Street Plans
节省时间等于节省金钱。拥堵的街道使纽约人每年花费的出行时间等值约为17亿美元，时间损失则高达8700万小时。墨西哥首都墨西哥城将车行道和停车道改造成一个连通的公交专用道网络，为个人通勤者节省了总计等值约为1.42亿美元的出行时间。南非约翰内斯堡和土耳其伊斯坦布尔的类似举措平均每天为个人通勤者的每次出行节省时间分别为13分钟和52分钟。
汽车空间转换为步行空间可以增加收入。更适合步行的社区会创造更容易到达的购物区，有利于当地经济。纽约市最近出现了几个体现这种效应的例子，包括布鲁克林珍珠街新开的步行广场，为当地企业带来了172%的销售额增长。最近将停车场和车道转换为行人空间并惠及当地经济的成功案例还包括布鲁克林的范德堡大道、布朗克斯的福特汉姆路和佩勒姆大道、以及曼哈顿的圣尼古拉斯大道和阿姆斯特丹大道。
汽车空间转换为自行车空间也有利于当地经济。在曼哈顿第九大道，受保护的自行车道使当地企业的销售额增长了49%。在澳大利亚墨尔本，将一个汽车停车位改造成多个自行车停车位，当地商家的营业额增加了三倍半。研究人员对六个将停车场或汽车车道改造成自行车道的城市进行了调查，发现当地企业的销售额都有所增长。一个汽车车位很轻松地就可以改造成二十个自行车停车位，而通常自行车使用空间为当地商家产生的营业额是汽车使用空间的3.6倍。在纽约市，骑自行车的人更有可能在可以安全停放自行车的商店购物。而且这些骑行者会是更好的顾客，比开车的人在购物上花的钱要多得多。
公交专用道可以提高交通预算。降低汽车交通的优先级也有助于挽救陷入困境的公共交通系统。研究人员发现，公交专用道网络不仅增加了行车道的平均载客量，降低了全市拥堵和撞车的成本，而且导致大量市民从汽车出行转向公共交通，创造额外的公共交通收入。将曼哈顿第 14 街的汽车车道和停车道改造成公交专用道，在短短两个月内本地公交乘客增加了17% ，以至于纽约市需要购入更多的公交车。一般情况下，更适合步行的街道会增加公共交通的使用，而无论公共交通是否方便，有保障的街边停车位都会增加汽车保有和驾驶的可能性。在过去的十年中，西雅图在新的公共交通项目上的人均花费是美国大城市中最多的，因此独自开车上班的人数下降幅度最大，汽车保有量下降幅度最大。
人本街道可以促进就业和旅游业。一项Trust for Public Land的研究发现，一个运维良好、开放互通的城市开放空间体系可以增加20%旅游收入。还有广受欢迎的开放餐厅计划，其大规模扩张可以帮助近30万个风雨飘摇的餐饮服务工作岗位。研究还发现，与道路基础设施相比，在建设自行车和步行基础设施过程中，每花费一百万美元能创造更多的就业机会。同时，通过强化步行连接，弥合大流量主干道、高速公路立交桥等交通基础设施对居住区与商业区带来的割裂，也可以促进本地消费，使当地商家获益。
安全性是有经济价值的。 在全国范围内，危险的汽车交通现状所造成的损失，往往由与车祸无关的个人承担，他们通过保险费、税收和旅行延误支付了近四分之三由车祸产生的费用。仅在 2010 年，危险的街道就让纽约市因交通事故造成的损失达到 42.9亿美元。在哥伦比亚首都波哥大，将汽车车道改造成连通的公交专用道网络为该市避免了2.88 亿美元因交通伤亡造成的损失。
图三、人本空间设计（译者注）。
图：Carly Clark / Street Plans
02
环境效益
纽约市正面临着严峻的气候情况。2017 年至 2019年间，该市的温室气体排放量增加了近 4%。自2005年以来，该市空气污染的第二大来源——汽车和卡车的排放量仅下降了1%。自1970 年以来，纽约市的夏季单日最高气温每十年上升 0.5度，1850 年至今，海平面每年上升 0.1 英寸以上，高于全球平均水平。在纽约市，气候变化将对收入最低的社区以及黑人和拉丁裔居民比例最高的社区产生最显著的影响。
将25%的汽车空间更好地利用可能是帮助纽约市实现其气候目标的唯一办法，因为汽车是纽约市空气污染的主要来源，一辆汽车每年排放4.6公吨二氧化碳。更少的汽车空间意味着更少的空气污染、更小的碳足迹，以及为可以显著降低环境污染的替代出行方式提供更多空间。增加对受保护自行车道和公交专用道的使用将减少开车出行的人数，减少碳排放、热岛效应，清洁城市的空气。
减少汽车驾驶能减少空气中的有害颗粒物。将免费停车转化为付费停车可以减少20%的汽车使用量，将一半的免费路边停车位转化为自行车道、公交专用道或步行空间可以减少30% 的汽车使用量。当纽约市在2020年春季因新冠疫情封城时，全市开车的人数下降了67%，空气中的有害颗粒物下降了 23%。研究人员使用封城这个“自然实验”作为模型计算出，如果类似的车辆出行减少的水平持续五年，可以将全市范围内的颗粒污染物水平减少34%，该效益对低收入人群社区、黑人社区和拉丁裔社区的影响最大。时代广场的无车步行街减少了63%的氮氧化物污染和41%的二氧化氮污染。
绿色空间可以净化空气和水源。将汽车空间转换为绿色空间可以降低汽车交通带来的一些负面影响。一棵树每年可以从大气中净化相当于行驶11000 英里的汽车所排放的污染物，在纽约市，每花一美元植树，就能带来高达5.60美元收益。目前纽约市的树木覆盖节省了8400万美元能源支出。街道旁的雨水花园可以净化空气、降温，并使雨水径流和街道污染远离我们的水道。一个生物湿地每年可以过滤89000加仑雨水，从而减少因污水溢流而污染河流情况的发生。
图四、街道绿色空间设计（译者注）。
图：Street Plans
更多的公共交通会产生更少的碳排放。必须通过增加交通出行方式的选择来减少市民对汽车的依赖。公共交通消耗的能源是私人交通的一半，每位乘客英里仅排放5%的二氧化碳，这些较低的能源消耗可以用于平衡公交的运营以及制造、维护、建设基础设施和燃料生产。在纽约市，96%的交通空气污染来自汽车和卡车，占全市所有空气污染的29%。
自行车基础设施能助力更绿色的社区。研究人员发现，通过将汽车车道和停车道转换为自行车道来鼓励自行车出行，可以将交通产生的碳排放量减少11%。将匹兹堡的停车位转换为共享单车站后，停车需求减少了2%，即使在严格控制停车位转化量的情况下，每月每平方英里也减少了0.82 公吨的二氧化碳排放量。
03
公共健康效益
一个更少受汽车支配的城市也将对纽约人的身体和心理健康产生积极影响。在系统层面，减少汽车空间将减少热岛效应和空气中的颗粒物，从而减少民众因此换上哮喘等疾病。在个人层面，减少低汽车空间可以拯救生命，特别是在纽约最贫困的社区。确保每个纽约人的生活环境步行 5 分钟可达开放空间，将降低哮喘、早产、心脏病、抑郁症和其他公共健康问题的发生率，并通过改善空气和水的质量以及鼓励体育活动，提高每个纽约人的生活质量和预期寿命。每个纽约人都将在四分之一英里的距离内到达并使用全市范围内受保护的自行车道，轻松开展体育锻炼。另外，将路边的停车空间转变为垃圾存放点，也可以减少人行道上的巨型垃圾堆与害虫对行人的干扰。
图五、人行道上的垃圾堆（译者注）。
图：Transportation Alternatives
图六、人行道改造后的垃圾收集点（译者注）。
Caroline Slick / Center for Zero Waste Design
将汽车空间转换为人的空间可以减少污染。当纽约市在 "夏季街道 "活动中关闭公园大道的汽车交通时，仅将一条主要街道从汽车空间转换为自行车和步行空间，就使附近的超细颗粒物比率下降了 58%（超细颗粒物特别危险，因为它非常微小，可以通过肺部进入血液，到达大脑和心脏）。据最保守的估计，空气污染导致的死亡人数占纽约每年死亡总人数的至少6%。将汽车空间改为人本空间甚至可以使纽约人对下一次大流行病有更强的抵抗力，因为较高的空气污染率与Covid-19的死亡风险呈正相关。
汽车的减少能带来医院就诊量的下降。汽车交通产生的颗粒物导致哮喘、低出生体重、呼吸系统疾病、心血管疾病和发育迟缓。在纽约市，超过十分之一的儿童患有哮喘；在布朗克斯区，儿童哮喘率接近五分之一。在纽约市最贫困的社区，哮喘是导致急诊室就诊、住院和缺课的主要原因。研究人员以纽约市与Covid-19有关的汽车交通量下降的 "自然实验 "为模型，得出结论认为，如果这种车辆行驶数量降低的状态能持续五年，可以使自闭症谱系障碍的诊断量减少2392例，儿童哮喘病例减少1981例，减少5175例急诊和527例儿童哮喘住院，减少944例早产和256例出生体重不足，减少 7791例成人死亡和10例婴儿死亡。在低收入社区、黑人社区和拉丁裔社区，这样的潜在影响将是巨大的。
将汽车空间转换为绿地可以减少热死亡。在气候变暖的情况下，与热有关的疾病和死亡是一个越来越大的威胁，这可以通过将汽车空间转换为绿地来降低发生率。在美国，与非西班牙裔白人相比，黑人、亚洲人和西班牙裔人居住在容易产生热岛效应的社区的可能性分别高出了52%、32% 和21%。纽约市的研究人员发现，在极端炎热的日子里，纽约老年人的死亡率明显升高，其中死亡率上升最高的地区为低收入社区、黑人社区以及道路比例最高、绿地比例最低的地区。城市热岛效应在绿地中缓解，而在密集的道路区域加剧，因此将车行道和停车道转换为绿地可以直接缓解城市热岛效应。
自行车基础设施可以延长预期寿命。研究人员发现，当纽约市修建了 45 英里的自行车道后，任何一个纽约人骑自行车的概率都增加了9% 以上。这种提升对健康的影响可以用基础设施投资来量化：将车行道和停车道转变为受保护的自行车道，每花费1300美元，就相当于让所有城市居民的一生增加一年的寿命。此外，研究人员分析了 Cite Bike（译者注：纽约的共享自行车计划）对公共健康的影响，发现在该项目启动至2015年扩展期间，由此节省的公共健康开支上升到了2830万美元。同一项研究表明，将汽车停放空间转换为公共自行车共享点和受保护的自行车道，特别是在低收入社区和有色人种社区中，可以显著防止过早死亡，并产生可观的公共健康储蓄。
开放空间可以改善心理健康。在一项全国性的研究中，研究人员发现，在成长过程中接触绿地最少的儿童，从青春期到成年，患精神病的风险高出55%。在洛杉矶的一项研究表明，生活在绿地四分之一英里范围内的居民比生活在更远距离的人有更好的心理健康水平，而且开放空间的心理健康效益非常显著，相当于将当地失业率降低了两个百分点。
减少驾驶能够拉近人与人的距离。研究人员发现，住在汽车流量小的街道上的人，其朋友数量是住在汽车流量大的街道上的人的三倍，熟人数量是两倍。在纽约市，与居住在低车流量街道的人相比，居住在高车流量街道的人与邻居的关系更疏远，花在步行、购物和与孩子玩耍上的时间更少。研究人员还发现，将低收入社区的一条住宅街道改造为优先考虑步行和骑自行车的街道，会使邻居的互动次数提升至原先的五倍，儿童玩耍次数和玩耍时间也都达到之前的两倍。
更少的汽车意味着更好的睡眠。睡眠是身体和心理健康的一项重要决定因素。由于汽车交通是纽约市噪音污染的主要来源之一，将汽车空间转换成人本空间可以让纽约人有更好的睡眠。超过五分之三的纽约人认为噪音污染正在影响他们的睡眠，超过三分之一的人每周有三个或更多的夜晚睡眠受到干扰。交通是造成干扰的最常见原因。睡眠障碍在黑人和拉丁裔纽约人中更常见。
图七、改造后的纽约街道（译者注）。图：Taller KEN / Urban Design Forum
无车空间可以提升幸福感。更多的开放空间可以使 90%以上使用者产生积极乐观的心态。圣路易斯的研究人员发现，在去过无车街道的居民中，有 94%的人认为这种变化可以使城市更受欢迎，使社区得到提升，并使他们感到更安全，对城市的态度更加积极。
04
公共安全效益
纽约市正面临着交通危险的泛滥。近三分之一的纽约人曾遭遇过交通事故，70%的纽约人知道有人曾在车祸中受伤或死亡。在纽约非裔美国人、50岁以上的纽约人、收入低 50000美元的家庭以及斯塔滕岛（Staten Island）的居民中，这些数字往往更高。每两小时就有一名纽约人因车祸而严重受伤或死亡。车祸是纽约市14岁以下儿童因伤死亡的主要原因，也是老年人因伤死亡的第二主要原因。每年约有2500名纽约人在交通事故中受重伤。每年，上述死者中超过一半是步行和骑自行车的人，并且50%的死者事故仅发生在7%的街道上。
这种危险的影响存在着明显的差异，低家庭收入社区的街道更容易发生交通事故。儿童的安全尤其受到汽车优先街道的威胁，例如与纽约市房屋局（NYCHA）开发项目相邻的宽阔街道。在以黑人为主的低收入社区东哈莱姆（East Harlem），行人或自行车事故的受害者是儿童的可能性较高，约是邻近的以白人为主的富裕的上东区的三倍以上。在下东区和唐人街的低收入地区，被汽车撞倒的人是儿童的可能性是富裕的上东区的两倍。
将街景改造纳入通用的设计准则，优先考虑人而不是车的使用，如《美国残疾人法案》（ADA）做出的无障碍设施，改善司机视野状况以增加交叉口的能见度，以及建设无车自行车道和公交车道等规定，可以防止每年数百名纽约人在交通事故中死亡和数万人受伤。
将汽车空间转换为开放街道能减少事故伤害。尽管有许多不同类型的交通管制街道和开放街道，但黄金标准是一个活跃并得到维护的街道，除了必要的本地汽车使用，限制所有的汽车使用，如皇后区杰克逊高地的第34大道。在纽约市创建了第34大道开放街道并禁止汽车穿行后，这段路的伤害率下降了85%，而同期全市的伤害率总体仅下降了 22%。
限制汽车通行可以防止撞车。研究人员发现，死亡和受伤事件更有可能发生于停车场紧邻人行横道的街道、司机可以不受限制转弯的街道，以及那些有 60 英尺（译者注：约18.3米）及以上宽的汽车专用道。研究人员还发现，通过干预措施（如日光照明、受保护的自行车道和转弯限制）来降低汽车运动的优先级，可以大大减少伤害。在纽约市，完全或部分限制汽车进入事故高发路段，可以使步行和骑自行车的人的伤害分别减少了41%和33%。在生活型街道上，那些优先考虑步行、骑自行车和残疾人无障碍设施的街道与优先考虑驾驶的街道相比，伤害性车祸率降低50%。
自行车、公共汽车和行人基础设施可以减少所有道路使用者的伤亡几率。研究人员发现，将停车道和汽车车道转换为连接和相邻的自行车道网络，可以增加自行车通勤者的数量，增加城市中骑自行车的人数，可以减少步行和骑自行车的人致命和伤害性碰撞的数量。在纽约市，将停车道和汽车车道转换为无车且受保护的自行车道，会使骑自行车的人数激增，同时将伤害性车祸数量减少17%，行人受伤数减少22%，所有伤害减少20%。2001年至 2013年间，当数百英里的汽车停车道被改造成自行车道时，骑自行车的人平均严重伤害风险下降了 74%。在曼哈顿的第一和第二大道上，将汽车车道转换成行人和公共汽车基础设施，使交通伤害下降了21%，尽管在某些路段骑车率上升至177%，公共汽车乘客量上升了9%，交通速度和流量仍保持不变。
五、如何还街于人：
纽约市领导人的施政考量
图八、纽约公交与步行街道（译者注）。图：Marvel / Union Square Partnership
纽约市的公共空间大规模地从汽车主导的机动化空间转变为更好的多功能场所，这一转变需要围绕管理和治理制定审慎的策略。到目前为止，纽约市通过大量项目将汽车空间转化为人本空间，并且大多数改造都是本地化的、一击必中的成功。纽约市下一任领导人面临的挑战将是如何在全市范围内推广近期取得的成功并全面管理城市的公共空间。这无疑是一个巨大的挑战，也是纽约市下一任领导人必须正面应对的挑战。据统计，公众对各类街道改善的压倒性支持以及对城市经济、健康、交通危险、公平的改善和应对气候危机的迫切需要，共同构成了更大意义的变革使命。
因为这些改善措施需要在多个层面发挥作用，如系统性地改进我们的交通网络并在街区层面进行有目标的、针对特定社区的改进，纽约市下一任领导人需要一种综合跨学科的方法来管理城市、开展社区参与、分阶段改造、实施改造计划并为改造项目设立专项资金。Transportation Alternatives 向市长和市议会候选人提出了挑战，旨在将相当大的一部分汽车空间归还给市民，结合有效的社区公众参与，并采取具体和可持续的计划来实施、维护和资助这些项目。
01
管理和组织
将城市街道转变为可共享的公共空间的整体管理方法要求政府扮演一个复杂且跨机构的新角色。这一角色将需要协调诸多的城市管理部门，如交通部门、园林部门、住建部门、教育部门等，以及外部合作伙伴和社区团体。最重要的是，这一角色需要权力来确定优先事项，并在各部门之间分配资金。
三个关键问题：
1. 您的政府将如何改变纽约市管理街道的方式？
2. 您将如何为这一改变配备人员，以赋予合适的、跨领域的权力来确定优先事项并做出跨机构的预算决策？（您是否会在市长办公室设立一个跨专业的新职位？ 您是否会设立一个市长公共空间办公室、负责公共空间管理的副市长或类似职位？）
3. 您的部门将在工作中需要城市各管理部门提供哪些数据、技术和资产？
其他注意事项：
您将如何协调为政府的步行广场和自行车围栏等基础设施提供服务的私人维护合作伙伴提出的繁冗要求？
您将如何证明您的管理结构在未来不受政策变化和预算削减的影响？
您将如何整合卫生和心理卫生部门？如何提升流行疾病专家在街道管理方面的专业能力？
02
社区参与和伙伴关系
这项使命需要强大的社区伙伴关系和有效的在地化参与，而不是自上而下的决策。关于街道空间使用的讨论一直存在分歧，围绕街道空间公平再分配的社区参与需要以结果为导向。基于这个目标的改造措施包括小汽车停车空间改造为街道座椅，扩大开放街道以及学校毗邻的街道再利用，因此一个忠诚、敬业、专注、热情的社区伙伴对于项目的成功实施和持续的改进是至关重要的。
三个关键问题：
1. 您将如何收集社区的声音和利用伙伴关系来规划和实施街道空间再分配？
2. 您的社区参与方法将如何体现社区特定需求？您将如何有效地帮助当地居民和社区团体确定社区改造方案？
3. 您将依靠哪些社区伙伴来推进这一愿景？您将如何利用社区伙伴关系来管理社区空间，并做到持续维护、运营和规划设计？
其他注意事项：
如果社区委员会不足以代表全部社区居民意愿，您将如何扩大社区公众参与？
您将如何使残疾人参与到社区征集中，确保街道的改变满足纽约市残疾人士使用需求，并与他们进行清晰地沟通？
在资源较为匮乏的社区，您将如何补偿社区组织在参与过程中付出的劳动？
为了促进透明度、问责制和价值创造，您会遵守政府数据公开原则吗？如果是，您要怎么做？
03
空间计费与财政收入
重塑街道景观和重新焕发交通网络活力是纽约市复兴的关键，但对于经费投入和财政收入需要稳健的策略。一些直接收入，诸如基于需求加大停车收费力度，据保守估计，这可能每年为纽约市带来超过10亿美元财政收入，再比如恢复纽约市的通勤税，此项措施将创造新的可持续的税收来源。此外，可号召私营企业建立财政激励计划，鼓励员工选择公共交通出行替代小汽车出行。
三个关键问题：
1. 您将如何利用街道来增加财政收入并改善城市的财政健康状况？
2. 您将如何为全市范围的街道空间定价?
3. 要为上述计划买单，您是否同意恢复纽约市的通勤税？是否同意对非商业司机收取行驶里程税？是否同意对超大车辆（包括 SUV 和轻型卡车）收取更高的注册费用？是否同意与纽约州合作，实施其他税收或可持续的通勤激励措施？
其他注意事项：
您将如何利用私营企业为新的基础设施创造可持续的、可靠的资金流，并降低持续的运营成本和纳税人风险？
在与大型企业合作时，您会考虑哪些激励或惩罚措施以减少员工的驾驶行为？
您是否会在价格上鼓励使用电动汽车或其他可持续交通方式？
04
监管执法
新的安全街道和交通基础设施的好坏取决于在城市内是否可以方便地使用这些设施。这意味着要有一系列强制措施，确保自行车道和公交车道保持畅通，专用货运区不被未经授权的停车占用。但这必须以负责任、公平和安全的方式来实现。在纽约市，10 位选民中就有 7 人支持结束武装警察进行交通执法。目前武装警察在交通执法过程中常常令纽约人，特别是黑人和拉丁裔纽约人面临暴力执法的危险，这对于确保街道安全是一种相对无效的方法。
三个关键问题：
您将采取什么执法措施来确保自行车道、公交车道和其他专用的无车空间自由使用并开放？
您将如何提高公平的摄像头执法技术，如增加自行车道和人行横道摄像头以保障其路权，设置超速拍照和闯红灯摄像以警示违法驾驶？
您将如何调控资源再分配，特别是确保黑人和拉丁裔纽约人在不担心被暴力执法的情况下使用街道？
其他注意事项：
政府是否对纽约市警察局的交通执法预算进行重新分配，以便将交通执法从警察的权限中移除？对于更安全街道的解决方案，您对交通执法人员和学校的警卫（目前由纽约市警察局管理）等有何设想？您将如何确保这些警卫和执法人员的安全，以保护他们不遭受违法驾驶的侵害和攻击？您将如何解决标识标志滥用的问题，以确保城市车辆的正常运行？
图九、还街于民。Scott Heins / TA
05
时序与优先级
将以小汽车为主的街道转变为以人为本，这一再平衡的过程将对一些社区产生巨大的影响。必须优先考虑那些遭受着投资缩减和被忽视的社区，他们能从新的开放空间所带来的经济、环境、公共卫生和公共安全中获得最大收益。例如，在独用公交专用道接入一辆新的快速公交车，可以为那些不在城市公共交通系统所覆盖社区的就业人员提供通勤班线。同样，在距离公园或场地步行五分钟可达的社区内增加开放空间，可以对个人和社区的健康产生直接和持久的影响。
三个关键问题：
1. 您将如何平衡公平、紧急和经济可行性，在最短的时间内对大多数纽约人产生最大的影响？在您上任后的100天内，我们的街道会变成什么样子？
2. 您将使用什么指标来判定哪里的需求最大？所确定的位置是否最缺乏其他类型的基础设施，例如交通、开放空间及街道安全措施？这会是小汽车主导带来的负面影响最大的地方吗？
3. 您将如何预测城市未来的需求，而不仅仅是考虑现状？
其他注意事项：
您将如何正视并采取行动来纠正城市高速公路对城市造成的割裂影响，以及城市规划造成的其他不平等？您将如何为越来越本地化、越来越少在中央商务区就业的通勤者建设城市？您会先采取哪些大胆的行动？您是否会从最显著的转变开始？
六、人本街道
纽约市唯一可能的未来
的在健康、社会、经济、环境等众多城市危机叠加的时期，纽约市未来的领导者必须反思的问题并不是能否足够大胆地转变方向，而是能否承担不作后果。
一个多世纪以来，纽约人一直被迫接受着街道的“常态”，而这种所谓“常态”绝非正常。人们害怕在过马路时死亡、受重伤，人行道上的垃圾堆积如山，很多人呼吸着被污染的空气，孩子们缺少嬉戏玩耍的空间，工作和就业机会变得难以获得，尤其对于低收入社区和有色人种社区来说，抑或是整个城市被交通拥堵所困扰，这些现象都不应该是正常的。一座城市将其最具价值的资产——开放公共空间——很大程度上免费地提供给少数居民，这不应该是正常现象。
纽约市的下一代领导者必须接受挑战，通过将城市交还给居民，为纽约人提供一个新的、更好的常态。这是纽约市唯一可能的未来。接受挑战，他们将取得巨大的成就：振兴经济，实现气候目标，以及提高所有纽约人的生活质量和预期寿命。
Transportation Alternatives设想了一座城市，在那里公交永远不会堵车且便捷可达，所有纽约人都可以轻松使用共享单车、自行车停放空间和受保护的自行车道，绿地遍布城市的每一个角落。可以预见，上述街道对纽约人的健康和安全有益，并能够为城市经济与环境带来更多好处。在未来，人们所需要的基础设施——如绿地、公共卫生间、食物贩售摊、长椅和树木——将处处可见，并不稀缺。纽约市的街道空间将能够满足860万人的需求。现在，我们需要有意愿和勇气的领导者来提升最大规模的公共空间的潜力，为子孙后代营建一座更美好的城市。
当下，纽约市的街道无疑是不公平的，它将大部分空间给予了对城市和居民造成日常伤害的机动车。领导者候选人面临着挑战——至 2025 年将纽约市 25% 的汽车空间转化为人本空间——旨在迈出纠正历史性不平等的大胆第一步。我们需要领导者们愿意将纽约市交还于市民，确保有限的公共空间能够造福大多数人，而非少数。纽约市的未来正取决于此。
2021版 新期刊
即将售罄 最后机会
请点击阅读原文购买
未完 | 待续
一览众山小
可持续城市与交通
#参考资料#
《NYC25x25计划》
我们为本文提供的免费下载资料有：
请联系我们微信号
SustainableCity
或电邮daizongliu@qq.com索取
●●●
一览众山小
可持续城市与交通
我们 | 作为独立的专业志愿者团体
秉承 | 专业理想与价值观
信守 | 非营利原则
愿景 | 帮助中国城市可持续发展
关注 | 城市、交通、公共空间与大数据
至今 | 遍布全球690名志愿者网络
推送 | 近3000篇原创专业译文
感谢 | 过去7年多来您的支持
报名 | 后台留言关键词“志愿者”了解
2014-2021 © 转载请注明：
转载自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”