完美街道 ⑦︱落笔五步诉一条街道的动心忍性：纽约韧性街道大直若屈的智慧（中）
五步法则
提升纽约街道韧性
一览众山小-可持续城市与交通
原文/Robert Freudenberg
Ellis Calvin、Rachel Weinberger
Carlos Mandeville、Tricia Martin Ana Piacentini
翻译/ 孙乙月、郭久嘉、张鹤鸣
孙焕然、王奥博、张浩然
沈杜茜茜、苗雨田
校核/郭久嘉、张鹤鸣、苗雨田
排版/马程 文献/杨迪
编辑/ 众山小
5 ways New York can overhaul its streets to be more resilient
Re-Envisioning the Right-of-Way
团队导读
为了应对气候变化、交通拥堵以及新冠疫情等多方面的挑战，纽约市区域规划协会（RPA）发布了重构通行权报告，致力于提升街道韧性，为自然灾害应对、经济发展、运输替代方案和货物流动提供支持。报告呼吁将公共通行权作为这三个系统重新考虑，包括：自行车道和公交专用道等交通系统、支持经济发展的开放街道等社会系统以及管理供水和供热的社区花园等自然系统。基于上述重构通行权的街道，报告提出通过五个步骤提升街道韧性：（1）增设绿色基础设施以收集雨水（2）取消街道上的免费停车，将收入用于“路权转换”；（3）添加公交专用道和快速公交车道；（4）建设“五区自行车道”；（5）将纽约市交通局重新定位为纽约市交通和公共空间管理部门。上述计划的实现需要机构合作和资金等多方面支持，以帮助街道实现全方位变革。
第三章
纽约路权的历史
在纽约市的历史进程中，路权的使用和定义随着经济、社会和文化的变化而演变。随着新技术和优先事项的出现，纽约人不断变化的需求转化为城市街道物理空间和法律场景的变化。本时间线将展示纽约路权历史发展的几个阶段，以鼓励对未来路权用途和重点的创造性理念。
原住民路径
美国原住民管理的路权是为人和动物用于捕鱼、狩猎和其他定居点的狭窄路径而存在的。一位学者将它们描述为“深陷于长期持续的使用”，这表明通过共享专业知识，原住民优先考虑并加强了与经济和可持续活动的地点相关联的特定路径。这个时代的一个关键组成部分是根据支持使用者需求而对路径进行优先级排序。
图一、德拉瓦族人道路网络投影 （图中均为德拉瓦族语中地名）
殖民地和早期美国
随着殖民者开始塑造这片大陆和地区，他们沿现有的贸易和货物流通的道路拓宽了路权。一位研究新英格兰背景的学者描述说，“新英格兰的早期定居者发现了连接佩科特村庄（今康涅狄格州泰晤士河谷）并延伸到内陆的‘有人行走过的路径’。事实上，这些道路形成了他们从滨海居住点出发的唯一出行途径，并达到了开放国家的目的。”
其他学者描述了定居者确定本地路径并拓宽特定路径以开辟更多商业空间的过程。这些路径一部分构成了曼哈顿下城的道路网络基础。
这个时代凸显了行人和货物运输者如何使用路权，商业利益开始扩大并增加道路的使用强度。它还显示了随着新用户塑造城市空间，如何随着时间的发展支持或扩展道路的传统用途。街道或路径的重点是线性方式的连接和移动。
图二、曼哈顿下城（约1660年）
1811年的委员会计划和伊利运河竣工
1811年的委员会计划（1811 Commissioners Plan）通过划定清晰的房地产开发街区和设置街道宽度，为曼哈顿建立了网格系统。该计划明确提出街道为公共土地与网格系统中的私有地段的连接。因此，路权被定义为非私有财产。
除了为每种类型的街道（林荫路、普通街道、较宽的街道）设定宽度外，委员会没有提及街道的用途类型。该计划指出，“将会赋予委员会'布置街道、道路和公共广场的独家权力，以满足宽度、范围和方向最有利于公共利益。'”委员会还描述了该计划对改善城市健康的重要性。
这个过程可以看作是第一次将路权写入全市范围的政策。它是我们今天理解路权的基础组成部分。
图三、纽约市委员会计划地图（1807年）
汽车的引入和街道的转变
19至20世纪之交，由于机械化运输（私家车和公共交通）的日益普及，路权随之发生了变化。 1904 年引入的地铁和现有的高架铁路为城市街道上日益流行的汽车创造了更多空间。快速行驶的汽车的危险引发了激烈的争论，甚至激起了关于街道应该为谁和什么服务的愤怒。
这一时期代表了在空间上区分行人和慢速交通方式的路权的开始。另一个需要考虑的组成部分是在道路中埋设公用设施，以创建更具弹性的基础设施和更开放的街景。 20 世纪上半叶，绿化道路和其他高速公路的发展促进了郊区的扩张，这进一步鼓励了汽车的使用和城市路权的优先性。
总的来说，这个时代标志着一种区分用途，并将汽车优先于行人和慢速交通的路权的开始。
图四、时代广场（1920s）
二战后至 2000 年代初
促进高速公路建设和郊区住房开发的联邦政策通过增加对汽车专用空间的需求，巩固了汽车作为大部分地区主要交通方式的地位。随着社区组织的发展，在纽约市内对抗“汽车热”的努力取得了一些成功，但扭转汽车流行趋势的努力还远远不够。
图五、跨布朗克斯快速路（2000s）
当代语境
自 21 世纪初以来，纽约市已开始通过实施多项新举措来重塑城市路权，从而重新构想街道用途的等级，其中许多举措源于布隆伯格政府的标志性可持续发展计划 PlaNYC。在纽约市交通局长 Janette Sadik-Khan 的领导下，纽约市推进了几项重点关注交通安全的关键举措，例如受保护的自行车道、广场周边街道的步行化、精选巴士服务、测速摄像头以及全市自行车共享计划-CitiBike。
白思豪政府在这些努力的基础上继续扩大自行车网络并推进 Green Wave 作为其“零伤亡愿景”（Vision Zero）计划的一部分。绿色基础设施的发展，例如“百万树木倡议”（Million Tree Initiative）和纽约环保局在整个城市安装绿色基础设施的努力，突出了自然系统如何与交通和公共空间系统交织在一起，以促进多功能和共同受益的路权。
在城市路权发展的历史中，这个时代代表了街道向行人和自行车使用的重新调整。结合最近由新冠大流行（COVID-19）带来的转变，即户外用餐计划，我们可以将路权理解为具有持续可塑性，并且能够涵盖广泛的活动：从人员和货物流动到娱乐、餐饮和商业。
图六、布鲁克林滨水，2021
第四章
我们的街道如何能成为
各类系统的网络
在过去的十几年中，城市街道上最近的一些创新让我们对街道能够变成什么样子有了一个初步的认识。但结果却往往导致街道成为各种创新成果拼凑而成的畸形产物：自行车道在机动车停车线前会延伸一段距离；生态湿地和雨水花园时有时无的分散在不同的社区；以及步行道或公交车行驶的路段，仅限于某些街道的某些路段中出现。除了车辆交通和停车外，没有一个全面或连续的街道空间网络，专门对公众起到有益的作用。
如果我们把街道看作是一个相互连接的公共空间网络，我们对街道的想象会怎样?
对于街道来说，最大的机会在于这是一个网络，允许我们以最高效创造效益的方式去改变它。“蓝色街道（Blue streets）”可以通过海绵设施收集和储存雨水，减轻极端降雨的致命性和破坏性影响，减少排污系统中的水污染，同时还可以降低高温下城市空间的温度；公交车道和自行车道的综合网络可以为自动驾驶在城市中运送人和货物提供可替代的路径，有机会连接到更多的社区；社区可以增加更多的空间以提供聚集、玩耍和成长的场所。
下文将我们的城市街道视为一个系统网络，虽然在为实现某些目的上独立运行，但以公共利益为出发点时共同运作——包括交通系统、社会系统和自然系统。
一、交通系统
01
人的出行
也许街道最重要的功能是以最高效、可负担和可持续的方式促进人们的出行。
图七、纽约公交及自行车道系统
公交专用道和受保护的自行车道是说明街道如何优先选择替代汽车的交通工具的两个例子。尽管近年来公交专用道和受保护的自行车道数量有所增加，但为了创建一个真正连通的网络，大量的扩建是必要的。地图显示了当前网络以及RPA的在纽约五区规划的自行车道和选择公交服务(SBS)线路的扩展路线。
如今，机动车占据了道路路权（ROW）的绝大部分空间，但却（在单位空间上）移动了最少的人。相比于当下低效、拥挤的街道模式，我们可以重新考虑街道空间的分配，获得更多的活动空间、树荫空间、调节微气候系统、聚集和互动的空间，以及任何我们能想象到的有益场景。
展望未来，通过增加和改进地面公共交通(公共汽车和有轨电车)、替代交通方式(自行车、踏板车等)和步行，将是充分利用路权（ROW）并运送最多乘客的机会。但这并不是说城市街道上没有私家车的未来。出租车、网约车和私家车很可能仍然是城市结构的一部分，未来路权分配的可能性应该包括为机动车提供空间，优先考虑电动汽车而不是化石燃料汽车。
但交通政策和项目应该优先考虑路权空间的价值，将其用于公交专用道和有轨电车，以及用于自行车和其他替代交通方式的保护车道。当转向更有效的出行方式时，我们正在为社会和自然系统释放更多空间，下文将对此进行详细解释。
案例分析——
波特兰绿道，波特兰，俄勒冈
社区绿道：安全、连续的自行车和步行空间
图八、波特兰社区绿道，来源：Jonathan Maus Bike Portland
波特兰绿道——关键特征：
① 部分交叉路口禁止车辆通行
② 绿色基础设施和其他生物栖息地的改善
③ 独立的自行车道和新政策将机动车速度降低到约32公里/小时（20英里/小时）
波特兰的社区绿道是一系列相互连通的住宅街道，旨在优先为骑自行车和步行的居民改善出行条件。这些绿道为波特兰重要的替代交通方式创造了安全的街道环境，人们可以在这里骑车、散步和玩耍。到目前为止，波特兰有超过约112公里（70英里）的社区绿道。
02
货物运输
我们的街道为货物运输提供了至关重要的服务，包括使我们能够满足基本的衣食住行所必须的物资，以及使我们保持健康、快乐和繁荣的大量额外商品和服务。
图九、纽约货物运输系统
我们的街道为连接工厂、企业与其产品和材料提供了重要的服务。随着电子商务的兴起，商品越来越多地需要直接送到客户家里。这张地图显示了连接工业和商业地区以及外部世界的货运路线网络。
纽约市每天有150万个包裹需要被投递。这些货物中的绝大多数--几乎90%，通过货运车辆从城市内外的港口、仓库和配送中心到达纽约，并在城市各处运输。由纽约市运输局指定的货运车辆路线网络对顺利交货至关重要。但是，这些路线的主要目的是限制货运车辆进入居住区。电子商务已经开始改变货物运输的趋势，从主要的大型交付转向集中的零售地点，并转向多样化、更小型、更频繁的面向个人住宅的货物交付。换句话说，在所有类型的社区，越来越多的街道通行权被货运车辆用来运送货物和货物，而且这种情况预计还会增加。
图十、行驶在居民区的货运车辆
根据纽约市交通局的数据，到2045年，城市街道上的货物运输量预计将增加68%。
产业向电子商务的转变表明，我们需要改变如何管理路边活动和装载区域的规划。随着道路通行权在未来几年的重新配置，必须小心保持功能性货运车辆的路线，以确保货物高效的交付。新的和正在出现的机会，如城市的微型分销体系和不断增长的货运自行车车队，可以重新调整货物的运输方式以及空间需求，为改变街道路权创造机会。
二、社会系统
01
支持当地经济
我们城市街道的公共路权也可以通过支持当地企业家和小企业来促进地方经济。
商业型街道
除了像商务办公区和购物广场这样的大型商业区外，纽约的社区还包括纵横交错的商业街，这些商业街是支持当地经济的无数小企业的摇篮。这张地图显示了商业街道和商业覆盖的分区。
图十一、纽约市商业街道和商业覆盖区
街道商业的概念在现代历史之前就已经存在，早在公元前3000年就以集市或露天市场的形式出现，中东、北非和西亚的古代城市街道两旁都是集市或露天市场。“街头小吃”一词来源于那些通常卖给城市中那些财务有限的居民的食物，这些居民的家里没有炉子或烤炉来做饭。今天，街头小吃已经成为纽约日常生活中一个繁荣的组成部分，它们被装在食品货车和手推车上，沿着街道出售。其他商贩，包括艺术家、手工艺人和其他企业家，在城市各处的节日集市、跳蚤市场以及永久性的室内商铺，直接向公众出售他们的商品。虽然纽约市最近将街头摊贩许可证的上限提高了4000个，但由于空间和治理能力有限，许多食品摊贩、小生意人和企业家都在等待更好的机会或直接非法经营。
我们对未来路权的愿景包括利用街道的公共空间为当地市场提供机会，商贩可以在街上直接向消费者出售多种当地制造的产品。通过与现有的实体零售商密切合作，这座城市可以找到一种平衡的方式来促进当地的商业，通过建立低成本的摊位，并以临时、轮流的方式出租给当地的小贩等街道集市的项目来增加当地的商业。这些摊位可以作为孵化空间，就像食品流动摊位计划在该市孵化出新的实体餐厅一样。
纽约市的“开放餐厅（Open Restaurants）”项目创造了满足需求的的户外用餐空间，为餐厅老板和客人缓解了以往用餐空间的紧张。虽然创建“开放餐厅”是为了缓解新冠大流行下室内就餐的局限，但该项目体现了对街道路权更创造性、适应性地使用案例。与此同时，我们也需要确保公共领域中允许更多的私人用途——从装载区到餐厅——以最大限度的将公共利益优化利用。
02
促进当地食物供给
作为一种可持续的城市系统，社区花园为其所在的社区提供了多种好处，包括：增加食物供给、增强社会凝聚力以及对地方产业的依附性；还有绿色基础设施建设带来的一些好处，如城市热岛效应的缓解、雨水的收集和生物多样性的增加。纽约是美国最大的城市花园项目“绿色拇指（Green Thumb）”的所在地，该项目为全市550多个社区花园提供规划和管理支持。尽管这个项目取得了成功，但许多社区花园仍然容易受到士绅化、私有化和其他城市发展压力的影响。许多处于风险中的花园位于未受保护的非公共可开发的土地上。由于可负担住房短缺，以及超过150万的纽约人(主要是有色人种和经济困难的人)面临着食品不安全的问题，这座城市可能会被迫在有限的土地上选择更好的利用模式。然而，城市街道的公共路权可以提供足够的空间，在更多的区域增加社区花园的数量，特别是那些可以从社区花园的生产中受益最大的社区，同时最大限度地提高城市发展经济适用房的空间利用能力。
03
创建共享空间
社区街道
城市中绝大多数社区街道的主要功能是通往居民住宅。该类型街道在汽车统治街道前，曾经是纽约人的“前院”。社区街道上的公共路权是各种活动的热门场所，包括棍球、跳房子、跳绳和其他街头游戏，虽然现在在公园或其他公共场所更常见。
图十二、纽约市社区街道
在过去，父母可以放心他们的孩子是安全的，因为他们只是在窗外或在这个街区里。如今，当汽车成为城市街道的主要使用者时，纽约人失去了家家户户门口的“前院”。重新构想城市街道上的通行权可以创建一个新的共享空间体系，作为数百万居民的“前院”。每个社区都可以相互合作，自主决定他们希望在自己的“院子”里有什么特色，并帮助维护这些功能。共享空间可以提供一系列的用途：从阴凉的座位区和广场，到受保护的骑车、滑旱冰和滑板车的游玩区域，或粉笔艺术的空白画布，以及喜闻乐见的跳房子等等。这种公共的共享空间将提供纽约市急需的——额外的空间——同时为社区共建提供优渥的基础。
图十三、街道作为共享公共空间，来源：Street Lab
案例分析——
巴塞罗那超级街区，巴塞罗那，西班牙
社区活跃型街道：安全、活跃、社区街道
图十四、巴塞罗社区活跃性街道，来源：Oh Barcelona
巴塞罗那超级街区——关键特征：
① 行人和商业、零售活动共用街道或直接提供禁止车辆通行的空间
② 为当地交通维持街道单向通行
③ 高大的树木为遮荫、雨水管理和减缓气温升高而保留
在接下来的十年里，巴塞罗那将扩大其现有的“超级街区计划（Superblock Program）”，将整个中央网格状区域转变为一个绿色的、行人友好的空间，几乎完全禁止汽车通行。“超级街区计划”要求车辆只能在周边行驶，只允许摩托车进入内部街道，供居民、基本服务或配送使用。巴塞罗那Eixample区的21条街道将成为一条几乎禁止车辆通行的小路，而巴塞罗那将在十字路口为21个新的步行广场腾出空间。
三、自然系统
01
改善水资源管理
地表雨洪
建筑物和街道引导降雨而不是吸收降雨。 例如飓风艾达等强降水事件中，这些雨水会导致严重的洪水问题。 这张地图显示了在极端降雨事件中，依地势形成的汇水线和易受洪水侵袭的区域。
图十五、地表雨洪
水之前在哪里？
只需比照一张历史地图，例如著名的 1874 年曼哈顿 Viele 地图，即可看到纽约市曾经布满溪流、池塘和淡水泉。 随着纽约转变成一个大都市，这些污染日益严重的水道和水景成为对公共健康的威胁和发展的障碍。
图十六、曼哈顿 Viele 地图 （1874年）
通过复杂的工程，许多历史悠久的水道已被填埋或掩埋在错综复杂的地下隧道网络中。如今这些隧道已成为复杂的下水道系统的一部分。
这意味着在强降水期间，埋藏的溪流和地下泉水与来自街道的雨水和未经处理的污水汇合，其数量超过了污水处理厂的处理能力。结果是混合下水道溢流事件 (CSOs) 每年向纽约港排放超过 270 亿加仑未经处理的废水和受污染的雨水。
图十七、每年有 270 亿加仑未经处理的废水和受污染的雨水从混合下水道溢出流入纽约港。
地表以下的雨水
我们的混合下水道系统意味着即使在中等降雨期间，雨水和未经处理的污水的混合物也会被排放到纽约市的水道中，这与浴缸上的溢流排水管没什么两样。 最可行的预防措施是通过将雨水吸收到地下的方式，使其远离下水道系统。 这张地图显示了混合下水道溢流口的集水区。
图十八、CSO集水区
这些外流造成了严重的生态和公共健康问题，因为它们会导致藻类大量繁殖，降低水质和生物多样性，增加海滩关闭，影响渔业，并创造水传播疾病爆发的可能性。 随着气候变化带来风暴加剧，更多的污水和污染物将流入这些水道，以至于威胁社区和我们的自然系统。
位于这些隧道上方的街道,通过充当雨水渠和收集雨水的集水池的方式，成为下水道系统的一部分，并将雨水汇入地下下水道系统。飓风艾达的残余悲惨地展示了当气候引起的极端降水淹没地下和街道雨水系统时会发生什么。
图十九、雨水花园
雨水花园、增强的树穴和公共路权（ROW）中的透水铺装，就像 DLANDstudio 在 2010 年现代艺术博物馆开创性的“上升流”展览中所设想的那样，可以将水排除在下水道系统之外并有助于防止淹水。
我们对公共路权（ROW）的愿景有助于确保城市街道更有效地管理雨水收集，并防止其流入下水道系统和进入可能产生具有破坏性后果的地方，例如我们的地铁站和住宅地下室。除了通过生物洼地、雨水花园、增强型树穴和透水路面等绿色基础设施增加容量以外，公共路权（ROW）还可用于重新引入地表水系统，例如运河或日光下的溪流，以保持水源远离下水道系统，同时为它经过的社区提供宜人的环境和与自然的重新联系。作为推进纽约市雨水收集和恢复力目标的重要路线图，RPA 支持纽约市湿地管理框架的大规模采用和资助。该框架由纽约市公园和自然区保护协会于 2020 年发布。
简单地堵塞排水管并让水在街道内流动和收集是另一种解决方案。这些缓解策略需要根据其他街道目标进行设计和考虑，例如移除路缘以增加行人更友好型街道，或者让商业和零售活动也位于街道内。
案例研究 ——
哥本哈根大暴雨总体规划
哥本哈根，丹麦
雨水街区：多孔隙、防洪、生态系统服务
哥本哈根大暴雨总体规划——关键特征：
① 增强城市生物多样性
② 收集、储存和过滤雨水
③ 社会基础设施
图二十、雨水管理，将大型绿色基础设施和地下排水隧道相结合
代价高昂的被称为“暴风雨”的强降水事件已经给城市基础设施带来了压力，哥本哈根市开发了一种适应性的全市解决方案来管理雨水和降低洪水风险。该计划侧重于城市范围内连接的街景和公共空间解决方案，将管理地表雨水的大型绿色基础设施项目与需要的地下排水隧道相结合（参考文献1，请后台联系我们索取）。
02
提供城市降温
城市升温和降温
行道树和植被对于缓解气候变化带来的日益恶化的城市热岛效应至关重要，但它们的分布并不均匀。 该地图显示了每个街区被树荫覆盖的百分比，以及具有最高的热脆弱性指数的社区区域。
图二十一、街道树荫遮蔽比例
正如城市建设者掩埋了、填满了历史上的溪流、水道和湿地，以提供发展路径，他们也清除了树木，剥夺了他们为城市提供的生态系统产生的效益。
树木和其他植被是一个健康城市的基础。它们有助于冷却建筑环境、过滤空气污染物、吸收引起气候变化的二氧化碳、吸收雨水并为各种物种提供栖息地。纽约市城市森林包括种植在公共路权（ROW）内的行道树。根据纽约市公园的数据，纽约市所有五个行政区有超过 689,000 棵行道树。然而，树荫在纽约市社区中的分布既不均匀也不公平。事实上，由大自然保护协会帮助召集的基础广泛的联盟 Forest for All 在 2021 年发表了一份报告。该报告发现，在获得财富较少的社区和有色人种比例较高的社区，树荫分布水平较低。这些社区中的许多社区在面对城市高温时表现出的脆弱性较高，随着气候影响的加剧，预计这种情况会恶化。在纽约市，极端高温是极端天气导致死亡的最多原因。我们对公共路权（ROW）的愿景包括增加行道树和其他植被的种植，以帮助为社区降温并提供其他好处，特别是在那些缺少树木和开放空间的社区。具有更大叶面积的大树能够隔离更多的污染物。较厚的土壤层会从空气中吸附碳。树木和树荫将使我们的街道保持凉爽，树叶和土壤将有助于清洁空气。
03
扩大公园和自然区域
公园
街道将人们与公园连接起来，这对城市居民的健康至关重要。 这些街道可以成为它们连接的公园的延伸，这与一些已有的公园（如绿道和林荫大道）不同。 这张地图显示了由公园和街道构成的网络是如何将人们与他们相连的。
行道树和植被对于缓解气候变化带来的日益恶化的城市热岛效应至关重要，但它们的分布并不均匀。 该地图显示了每个街区被树荫覆盖的百分比，以及具有最高的热脆弱性指数的社区区域。
图二十二、公园分布
正如街道可以被视为城市的循环系统一样，公园和自然区域可以被视为城市的肺，因为它们提供的空气质量优势以及它们提供的空间和呼吸空间。
这些重要的城市系统被认为是两个独立的网络，它们之间几乎没有交集。 充其量，街道的作用是将人们带到公园享受和使用。 相比之下，这些道路反而是是公园使用率的实际障碍。 城市的没有边界的公园倡议，通过改善公园入口、边缘和公园相邻空间，成功地模糊了公园终点和周围社区之间的界限。 然而，还有更多事情可以做，而且公共路权（ROW）可以在扩展公园及其边缘以外的体验方面发挥重要作用，尤其是在那些公园和开放空间服务不足的社区。
城市可以通过将公共领域重新想象为一个相互连接的地方，包括公园、街道和人行道，来增加其公共和开放空间。学术研究表明，适宜步行和安全的街道会使亚裔、拉丁裔和非裔美国儿童更多地使用公园。一种方法是通过将一条车道重新改造为开放空间，以增加额外的开放空间，从而创造增加并且公平利用开放空间的机会。这还将在不同机构之间分散开放空间投资和管理的责任，以减轻纽约市公园规划、运营、维护、策划和社区参与人员的一些负担。
同样，该市 20,000 多英亩的自然区域为城市居民和常驻野生动物提供了重要的益处。我们已经从我们之前的自然区域中分出太多部分来建造城市。对于那些余下的地区，公共路权（ROW）可用于通过恢复扩大自然区域的范围，包括容湿地的自然迁移。
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《雨水管理与街道防洪计划》
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