完美街道︱怪物街道攻略与慢行小道复兴，单行道也能通往繁荣图景（三则）
一览众山小
可持续城市与交通
Once we dreamt that we were strangers.
We wake up to find that we were dear to each other.
✦
00:56
01:23
导读
则一讲述了巴黎的街道改善设计中要应对的交通技术问题。什么样的街道才是好的街道？文中马萨诸塞州洛厄尔以好的街道设计为学习样本制定了许多道路设计的规则和方案的举措，让我们意识到街道设计不仅仅是对既有标准数据的统计考核，还需要空间概念，人的活动以及周边建筑的关系。并且，学习好的道路设计经验往往可以减少投资风险，让街道建设事半功倍。
则二介绍的是纽约州的汉堡如何通过一系列慢行交通的方法使城市街道恢复生机。许多美国、加拿大的其他城市也开展了以限制汽车、优先行人和自行车为主导的街道改善项目。多样的视觉引导和公共设施铺建激活了各年龄段人群、多种交通方式在城市公共空间的自由畅行。
则三讲的是将街区中的单向车道转换为双向车道能减少人车冲突，提升交通安全是显而易见的，但是这种街道的转换能促进城市的经济发展吗？则三为我们介绍了一项旧金山大学圣地亚哥州立大学开展的研究报告，报告通过六个城市中双向街道转换对当地城市经济的影响的进行定性定量分析，最终得出一个客观科学的结论。
原文/ Jeff Speck、Robert Steuteville、Richard Florida、Alastair Boone
翻译/ 周煜、李醒石、蒋睿婕
文献/ 许诺 校核/ 张鹤鸣、众山小
排版/ 张鹤鸣 编辑/ 众山小
则一
避免糟糕的街道设计
最简单方法--复制成功的
样板很重要，我们应该设计更多受人喜欢的街道
如果交通工程师没有控制这么多美国公共空间的设计，也许就没有今天的问题了。但他们确实控制了---即便交通工程师们的初衷是好的，但是也会由于缺乏相关设计技巧而无法成功地实现他们善意的初衷。在典型的美国城市要求一位交通工程师去设计适宜步行的街道，就像要求用锤子钉入一个螺丝那样强人所难。
很早以前，在我为CityLab写的一篇文章中, 我提到了超宽驾驶车道，以及它们如何导致超速行驶并使我们的街道变得更加无可救药的。在那篇文章及其他类似的文章和研究的共同努力下，促成了美国工程师们对车道宽度看法的改变。虽然这场“战争”还没有完全胜利，但许多交通部门已经开始接受缩减车道宽度的标准了。业界已经展现了它的改革能力。
这给了我希望，也促使我向更高层次展开讨论。下一场以更适宜步行、居住的街道和社区的名义进行的“战斗”会发生在哪里呢? 我构想了很多领域：比如树木的价值、通过平行停车来保护人行道、非必要泛滥的交通信号灯、真正受保护的自行车专用道……这样的例子不胜枚举。但是，是否能有一个方案可以解决所以问题？
我相信有，可以这么说，样板很重要。
换句话说，要关注先例。
那么，你在设计街道吗？太棒了！你自己想要什么样的街道？现在设计的跟理想中的看起来像吗？不怎么像？为什么不像呢？哪里有你刚才画的那样的街道呢? 这街道有什么好吗？
听起来够明显了, 对吗？那么，为什么这种情况似乎很少发生呢?是方案很难读懂吗？为什么那些工程师，规划师，市民和媒体都不太会问这样的问题呢？
图一、巴黎林荫大道为大容量城市提供了久经考验的街道模式。（Sergei Klambotski / Shutterstock.com）
举个例子:看看最近马萨诸塞州的洛厄尔市（Lowell, Massachusetts），这座城市有着悠久的城市智慧历史。由于几十年来支持规划的政府和一个名为洛厄尔计划 (The Lowell Plan) 的大型非营利组织的推动，这座城市得以完成了自我的重新塑造，成为了一个尺度小而成本低的“波士顿”，成为一个以其伟大的城市主义吸引了居民和企业的地方，同时它还致力于对高等教育的关注，以及对城市艺术和历史进行保护。市中心哪些曾经被废弃的工厂现如今都成了中产阶级的Loft，而第三次重建的浪潮正在进行中。
Lowell是一个我非常亲切熟悉的城市, 因为2010年我曾在那里住了一段时间，并为其市中心完成了一个“发展计划”，该计划目前正在实施中。除此之外，还重新设计了混乱而快速的单行道交通网路，让其变成更为平缓的双向交通网络。Lowell是一个能让想法落地的城市。
所以，当在本月初读到一篇关于这座城市南部通道——Lord 高架路的规划文章时，我是多么的惊讶。这个位置对Lowell来说太重要了，它是一个主要的重建区域，也是从火车站（下图右侧）到市中心（位于运河左边）的关键链接。这座城市认为这些街道——悬浮在高速公路上方的方形交通圈——应该进行重建，并且提出了一个方案，就是把这条萧条的高速公路恢复到与地面一致的水平，来为建设城市林荫大道创造更多条件。
图二、Lowell's Lord 高架路现状。
(来源必应地图)
在意图层面上，这似乎是一个明智的计划。我们很难在城市里找到一个配有双层街道的地方，除非它的低层完全被隐藏起来了，而且要完全覆盖高速公路会超出了这里的预算。有很多很好的用林荫大道处理与此处类似交通状况的先例，且用林荫大道取代高速公路也是美国城市目前知道如何去执行的事情。结果表明，以重建桥梁的1500万美元的价格而言，这座城市可以轻易地用卡车运进足够多的土方来填满这个“洞”。到目前为止，该计划的想法看起来还不错。
但接下来就是现有的设计方案了，也是我写这篇文章的原因。在你的脑海中想象一个经典的大型城市街道的样子，它既能吸引行人，又能运送大量的交通。也许你想的是巴黎的马尔索大道（Avenue Marceau）、巴塞罗那的格拉西亚大道（Passeig de Gràcia）或华盛顿的K街（K Street）？现在，看看下面的图片。
图三、Lord高架路（the Lord Overpass ）重建方案3的效果图。(来源City of Lowell)
不符合你的想象? 对，这也不是我想要的。我必须得出这样的结论，林荫大道和高速公路这两种模式之间的区别实际上比我所阐述的要微妙得多，因为这张图是由一个受市议会、当地非营利组织和报纸所肯定的，专业的交通工程团队创作的，并于本月在附近居民的热烈掌声中亮相。
图四、细节决定成败。(来源City of Lowell)
让我们放大仔细看看图上的内容:
四条直行车道，由高架路被降至地面道路;
三条转向车道，其中两车道以超大的半径转弯;
两条公交专用车道，每条大约17英尺宽，在道路两侧。(公交车的宽度通常是8.5英尺，所以这里的目标可能是要同时挤过两辆公交车)；
自行车道有时候受保护、也有一部分不受保护，还有一部分嵌入了公交车道;
全部是由未经绿化的混凝土隔离桩、分隔带和渠化标志，在指挥着车流;
在主干道或任何与主干道相交的道路上均没有路口处的行人等候区;
街道两旁是绿植洼地，这导致建筑向一侧倾斜，而空间向另一侧开放。(注意，图中底部的开放空间太狭窄，不适合修建建筑。)
尽管没有被列入上述问题，但或许是最需要关心的就是街道设计的处理流程。虽然在美国越来越多街道有着类似的布局，但大多数都没什么街道生活可言。还有一些类似布局的街道多数出现在城市郊区以小汽车为导向的大卖场周边，而非市区。所以如果这样的街道没有任何可以吸引人的地方，那么这样的设计就不应该被街道规划部门通过。
图五、美国明尼苏达州购物中心附近的一个典型郊区化的快速路十字路口。(来源必应地图)
将郊区仅供机动车行驶的道路，和市区适宜步行的街道进行比较，我们可以发现:
适宜步行的街道没有超车道、路口展宽、渠化安全岛，或者其他用来鼓励司机快速转弯的功能;
适宜步行的街道。车行道都很窄，通常10英尺宽，甚至对公交车道也是如此;
适宜步行的街道，在隔离带上会种植连续的遮荫树木;
适宜步行的街道在每个路口边都有平行的行人等候区，以保护行人(和可能经过的自行车)不受机动车流的影响;
适宜步行的街道两侧通常分布着各种各样的建筑，使街道充满活力和人气，而这些建筑一般都较高并紧贴道路红线。
以上所有这些标准，除了对行人友好以外，还有助于创造一个更安全的出行环境。研究城市形态的学生，会意识到这些都是学习经典案例得到的成果。
如果我们的目标是要将大量的车辆交通流与适宜步行的城市环境相结合, 那么现在只有一个经得起时间考验的街道布局模式。就如艾伦•雅各布斯(Alan Jacobs)在《林荫大道之书》(The Boulevard Book)中所描述的那样，所有成功的林荫大道都遵循上述的规则。因为我们知道, 合理的林荫大道使得城市环境更美好, 学习和复制这些经验可以使我们的设计方向更加明确。
图六、基于传统城市林荫大道设计的快速方案。 图：Jeff Speck
所以, 这段路可以变成怎样的林荫大道?我在上图试了一下。为了平衡机动车辆的需求——因为他们总是赢的一方——我甚至增加了一条车道，以适应目前的状况。这个方案是众多可能的解决方案之一，它包括一条4车道（高速中心主干道），两侧是两条2车道辅路。如果需要的话，两侧还可各增加一条公共汽车专用道。每条侧边都可设置行人过街的平行等候区，并且受保护的自行车道位于人行道的外侧，是纯欧式风格。所有交叉街道两侧都保留了平行的行人等候区，拐角很紧凑，没有超车道。隔离带种满了行道树，与人行道上的树木对齐。
在宽度上这款道路设计没有任何的浪费，整个豁口紧靠在一边，没有任何阻隔。这导致了令人惊喜的结果:一片空地。三个原本被浪费的场地现在大而有价值，并可供使用。这是个好消息，原因有二。首先，因为出售这片节约出来的土地——超过一英亩的黄金地段房地产——可以用来支付建设这个街道项目的成本。其次，因为街道的好坏还取决于它的边缘，如果没有建筑物对人行道提供高质量的公共空间，这样的林荫大道是不完整的。
这个街道设计很快就完成了，毫无疑问它还可以改进。我对它的未来如此报以信心，是因为它的设计遵循了一套已证明成功的街道设计模式，并且这样设计的结果也是完全可预测的。遗憾的是这样的设计希望取代现有的街道设计方案，可能与Lowell当地人们目前想象的样子相去甚远。
城市规划不仅是门艺术，更是一项专业，就如同法律或医学领域一样，城市规划从业者有责任从过去的成功和失败中吸取教训。对优秀案例的研究表明，林荫大道创造了街道生活，提高了房地产价值，而高速公路则抹杀了街道生活，贬低了房地产价值。
对于Lowell来说，现在采用这样一个街道设计模式还为时不晚，这可以使得这座城市从一个容易快速通过的地方，变成一个值得前往抵达的地方。同样地，所有的城市，当在考虑进行成本昂贵的道路改造时，都有两种模式可供选择，一种是由工程主导的，另一种是由先例主导的：向我们喜欢的地方学习。
则二
更宽的主街并不意味着更好
图七、在纽约州的汉堡市，主街往西看向的一个现代环状交叉路口。图：Dan Burden
纽约州西部的小镇，沿着高速的环状交叉路口和对行车道宽度的减少帮助重建市民生活。
62号美国国道连接着尼亚加拉大瀑布和厄尔巴索，横贯2200英里的美国国土，连接着包括汉堡村在内的许多城镇和乡村。这部分高速公路横穿过一个历史悠久的村庄中心，只有两条车道承载着每天大约11000次的机动车行驶量，一个方向一条车道。在这里1.87英里之内，建立了四个有着主要照明设备和雕塑的环状交叉路口。
彩色的缓冲道让行车道变窄，隔开了移动的交通和停泊的汽车。马路中间增设安全岛，马路两侧增加停车空间、树木植被。一系列设计上的改变缓解了交通问题，例如引导交通和绿化景观的环形交叉口，较窄的行驶车道使得司机开车更加小心，增多路内停车位和街边树木缩小了街道感知上的宽度。
这个四英尺宽的缓冲带很独特。“当我们设计它的时候，它甚至都没还没有名字”， 纽约州交通局（NYSDOT）的工程师Kenneth Kuminski说。 缓冲带被涂成了区别于其它路面的不同的颜色，有效地限制了行车道和停车道。“它可能是这个项目里最成功的方面”， Kuminski补充，“缓冲带使得人们可以有足够空间打开车门、下车并离开。”骑自行车的人有时使用这个空间，尽管该道比典型的自行车道要稍微宽一点。缓冲区通过将车道减少到10英尺（约26厘米）的宽度以减缓交通速度，并设立了一条7（约18厘米）英尺的停车道，这比通常主干道上的车道要窄。那里的标记会鼓励车辆停车更靠近路的边缘。
图八、纽约州汉堡市主街剖面图。图：CNU
一、实施
这段美国高速公路将会是另一个样子，如果这个村庄没有将村里交通的命运掌握在自己手里。在21世纪初，为了解决未来的交通拥堵问题，纽约州交通局（NYSDOT）曾提出重建62号公路，以容纳更多的交通流量。该计划呼吁拓宽车道，从11英尺加到12英尺，并增加一条11英尺的第三道车道作为转弯车道。环路方案当时还没有被提出，但是做出了人行横道和其他交叉路口改进的设想。相当多街道旁的停车位将被取消掉，这对在村庄中心本已难以支撑营业的商贩来说是一个潜在的打击。这个计划让居民开始引起重视。“要让这些树和人怎么办呢”，《纽约时报》采访小镇的终身居民Susan Burns时报道。她说政府官员告诉她, “我们必须让交通顺畅。”
当时的市长John S. Thomas在一次会议上会见了佛罗里达州的步行专家Dan Burden，并邀请他到汉堡。Burden告诉当地居民说，除非主街重新设计来支持公共生活，否则村庄不会恢复生机。他同意领导一个设计专家研讨会议来制定可行方案，其中就包括环岛和缓解交通的措施。公民、商业领袖和官员组成了62号公路委员会，在纽约州交通局面前代表村庄的利益。这个村庄就这两个方案举行了全民投票，而交通稳静化（慢行交通）的选择赢得了4比1的结果，最终影响了交通局（DOT）的决定。
纽约州交通局实施了交通稳静化这个方案，最终改变了整个村庄。2010年，汉堡在东北地区竞赛中获得了一项著名的美国交通奖的认可，交通局为其成就感到自豪，该部门说：“这个项目有潜力对村民的生活质量产生深远和积极的影响。”
该项目总共花费了2300万美元，包括大量的水系统和下水道升级。纽约州提供了额外的80万美元用于建筑外观改善。
图九、村庄中心主街上的环形路口。
图：Dan Burden
二、结果
62号公路项目在2009年夏天竣工，它与其他方面的努力一起被广泛认为是促进了乡村的振兴。在重建的同时，纽约州社区重建办公室提供了80万美元补助金，用于匹配主街项目的房屋改造，在33栋建筑物中扩充超过700多万美元的私人投资。从上世纪60年代到70年代开始老化、恶化的外墙已经被取代。与此同时，该村调整了区划法规（Zoning），以鼓励在多用途的城镇中心设立步行友好型的临街建筑。分区法的改变允许经由的建筑物零退进，鼓励建筑物加层，并且要求临街店面很少比例的窗户。
村里的商业建筑许可证从2005年的16个增加到2010年的96个。在这段时间里，尽管同时出现了全国性严重的经济衰退，但沿路房产价值增涨了不只一倍。从1980年到2010年，汉堡村的人口减少包本世纪初7％的损失，根据人口普查估计，最近十年的前半段时间里村庄人口再次增涨，到2015年增长了1.8％。
路线上的交叉路口容易发生严重的撞车事故。在项目开始前的两年研究期间里，这个村庄62号公路上发生了两起致命的碰撞事故。在新的措施实施后，警方分析显示，受伤的交通事故下降了60％，重伤几率则下降了90％。中段以及交叉口撞车事故量都有所下降。
尽管纽约州交通局在事故发生前后没有进行过正式的速度测试，但Burden使用了一把速度枪来观察显著的交通缓行状况。 “我们能够将时速从30英里/小时或者更高，降到处理后19英里/小时的更稳定的速度”，他说。“非高峰时段高达40英里/小时的最高速度以及最有可能造成人身伤害事故的行驶速度现在已完全消除”，他补充道。
环形路口减缓了交通，同时也保证了高效的货物运输，因为卡车不用再因村内的交通信号灯而停留多时。这段畅通的大道每天运载大约500到600辆重型卡车。这段通路也是一条公共汽车路线，是许多校车的必经之路，四座村里的公立学校就位于高速附近的一两个街区内。
自通道重建以来，许多活动像农业市场、公园电影之夜、花园散步、街头音乐节、创新美食活动“咬一口汉堡”萌生和普及，《纽约时报》还在汉堡做了一篇题为《丰富的公民活动》 的报道。
在项目开始之前，长期发展中的交通堵塞和延误是交通局行政人员担心的主要问题。 交通局报告称，延迟、拥堵和道路服务水平自项目完成以来还未被评估。但证据显示，延误和拥堵现象已经大大减少。 “在环形路口驾车更方便”，村庄董事之一Laura Hackathorn说。“我们以前不得不一直等在红绿灯前，即使在非高峰时段。”
Hackathorn在村中心经营着一家女装店，位于62号公路和391号州际公路的交叉口，恰好可以看到一个环岛。“我们整个村庄都变了”，她说，“每天在我的店里都能听到人们对我们的村庄的喜爱和赞美， 这个项目大大满足和超出了我们的期望。”
三、经验教训
州政府并没有预料到交通缓行举措可以带来如此积极的经济和社会影响。自新设计完成以来，非机动车交通和公共生活的蓬勃发展就受到各方关注。政府也没有料到拓宽马路的方案会损害经济和社会生活，这推动了村民对交通缓行方案的支持。汉堡村的这个项目可作为交通工程师等的主要案例研究对象，以涵盖主干道设计的交通、社会和经济影响。
2002年至2009年间 ，当两个计划还在商讨阶段时，村庄各界的奋力争取使得交通局同意了交通缓行方案，该项目被竞标并建成，但在居民当中仍存在对环形路口的质疑。 2006年，汉堡太阳报刊登了一部漫画，一位带着水晶球的算命师对一位居民进行占卜，并说：“我看到你在一段毫无意义的旅途中走了很长一段路，因为你无法从新建的环路中找到出路。”当时，公众经常会把现代环路与更大、更高速的交通圈所混淆，后者吓到了一些驾车人士和行人。
一些问题依然存在。 Hackathorn表示，“这些马路中的安全岛，其中一些只是涂了漆以区分，它们应该更好地标示出来。”该村要求交通局为重建提供充足的新绿化，但交通局表示它将不负责维护。到目前为止，市民对新镇中心高度的责任感已经解决了这个问题。有村中的志愿者负责维护花卉、灌木，并进行除草。
汉堡村持续赢得奖项，人们一致认为新设计的效果很好。在项目完成七年后，纽约州交通局最近重新粉刷了安全车道。正如公众调查所证实的那样，振兴的镇中心是社区重获自豪感的源泉。Hackathorn强调：“如果你为汽车打造一个地方，它将成为汽车的聚集地。如果它是为人们建造的，它将成为人们聚集的场所。”简而言之，“更宽的街道并不意味着更好”，他对《泰晤士报》说。
则三
双向街道真的能促进经济发展吗？
图十、纽约市金融区的单向车道标志 图： Mark Lennihan/AP
新的研究表明，街区应对双向街道转换的方式不止一种。（参考文献一，请后台留言下载）
多年来，城市规划者和城市规划者一直在对单行道进行鞭笞。全国各地城市一直在将单向街道改为双向街道，因为有证据表明这样能减少司机，骑自行车者和行人之间的冲突，从而让交通更安全; 通过减少汽车盗窃和抢劫来减少犯罪; 通过提高物业价值和提高企业知名度来促进社区商业的发展。
但双向街道真的会影响周边地区的情况吗？他们能促进就业和经济的健康发展吗？
旧金山大学的William Riggs和圣地亚哥州立大学的Bruce Appleyard开展的一项新研究考察了2004年至2011年间六个城市中双向街道转换对经济的影响：奥斯汀; 得梅因;路易斯维尔;明尼阿波利斯;南卡罗来纳州的查尔斯顿;温哥华和华盛顿。该研究利用人口普查局的纵向雇主——家庭动态计划的就业数据，以及更加定性的关于销售税和其他量度的数据，追踪街道转换对周边地区就业和收入的影响，并与整个城市进行比较。
报告的主要内容：将街道从单向转变为双向，对就业产生了混合影响，并且与收入增加和引导更多的住房建设趋于一致。
下面的图表详细说明了六个研究区域中每个区域的双向街道转换对就业的影响。六个街区中的两个街道转换带来了就业机会增加。 明尼阿波利斯地区增幅最大，接近20％，但奥斯丁的一个地区的降幅超过60％。温哥华和华盛顿地区也出现了40％的大幅下滑。
在比较转换区域内的就业变化与整个城市的变化时，研究人员发现明尼阿波利斯和得梅因就业涨幅突出。但是不同的是其余四个城市都陷入就业消极状态，尤其是在奥斯丁和温哥华。
不过，报告指出，双向车道的转换并不一定会导致这样的就业下降。在一些地方，转换的周边街区可能会遭受更大的经济打击，如大衰退。
为了进一步研究转换街道的经济效应，本研究使用“位置商数”或LQs来比较转换街道周围社区中特定行业部门相对于整个城市的相对表现。 （LQ为1意味着某个转换区域内的工作岗位数与整个城市相当; LQ高于1意味着一个行业更集中，而LQ小于1意味着它不那么集中。）
街道从单向转变为双向的转换，似乎对某些行业，特别是那些通常关系城市复兴的行业产生更大的影响。在新的双向街道周围地区表现良好的行业有艺术和娱乐，休闲、住宿、食品和专业服务。
例如，在奥斯丁，转换区的食品，专业服务和艺术与娱乐表现大幅增长，2012年为LQ值为3.58。与此同时，2012年，教育部门的就业岗位下降至LQ值0.19。在明尼阿波利斯转换区，餐饮服务和专业服务达到1.18 LQ值，而医疗和社会援助受到负面影响（0.08）。
正如街道转换不能归咎于整体经济下滑一样，他们也不能占据这些部门的繁荣全部功劳。 双向街道转换通常与奥斯汀这样的城市再开发繁荣相一致，后者倾向于邀请以市中心为导向的岗位和商业，但这种转换并不是自主促进城市发展的。
不同的收入模式通常更加积极。双向街道转换的六个地区中有五个收入增加。除查尔斯顿以外的所有城市，街道转换区域的收入增长速度高于整个城市。这种模式表明，街道转换能吸引高收入人群进入该地区，这可能反过来将街道转换变为邻里街坊升级或高档化的重要组成部分。
图十一、来源：William Riggs & Bruce Appleyard (Journal of Urbanism)
街道转换会让住房数量增加，这可能进一步表明与该地区的整体高档化有关。这六个地区中的四个在街道改建后增加了住房，查尔斯顿和路易斯维尔例外。在所有六个地区，转换地区的住房增长率高于整个城市。在温哥华，得梅因和奥斯汀，双向街道转换与增加市中心住房建设的发展战略相结合，例如奥斯汀的大街道计划，这些可能是一个促成因素。
图十二、来源：William Riggs & Bruce Appleyard (Journal of Urbanism)
这项研究表明，城市和城市主义者需要更加务实和有目的地改造街道。尽管这种转换不会自主推动城市经济发展，但它们可以让步行者，自行车骑行者和居民享受更加安全，更加适合步行和宜居的混合式居住区。此外，研究指出，单向街道在一些地方仍然非常有积极效用。例如，俄勒冈州波特兰市通过使用智能设计功能——比如将交通速度调整为每小时20/英里的常规红绿灯（舒适的自行车骑行速度）来试图建造由单项车道组成的活力中心区——以此来促进该地区经济繁荣。
最终，可总结为：双向街道不是发展城市经济的灵丹妙药，不应该被肆意推广。他们有时能刺激就业和经济发展，有时则适得其反。双向街道通常会促进以市中心为导向的典型行业，如艺术，娱乐，休闲，住宿，食品和专业服务。
通常情况下，将单向街道转换为双向街道与市中心的经济策略齐头并进能促进住房建设发展，并可吸引收入较高的人入住。在大多数地方，双向街道也让社区街坊更安全和宜居。但是，同时，他们似乎也与促进社区升级和高档化进程并驾齐驱。 无论如何，适当的政策，或者作者所说的 ——当地实际情况 —— 对于趋利避害，促进转换区经济繁荣非常重要。
终
一览众山小
可持续城市与交通
一览众山小
可持续城市与交通
#参考资料#
1、《单向街道向双向街道改造
的经济影响》
请联系我们微信号：SustainableCity
或电邮daizongliu@qq.com索取
●●●
一览众山小
可持续城市与交通
我们 | 作为独立的专业志愿者团体
秉承 | 专业理想与价值观
信守 | 非营利原则
愿景 | 帮助中国城市可持续发展
关注 | 城市、交通、公共空间与大数据
至今 | 遍布全球750名志愿者网络
推送 | 近3000篇原创专业译文
感谢 | 过去8年多来您的支持
报名| 后台留言关键词“志愿者”了解
2014-2022 © 转载请注明：
转载自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”