15分钟城市︱从巴黎到奥法伦：为何规划届如此钟爱超本地化的15分钟社区（两则）
导读
“15分钟社区”理念，由索邦大学科学家卡洛斯-莫雷诺于2016年提出，强调居民可在15分钟内步行或骑行抵达所需服务的重要性。这一概念在国际城市规划领域引发广泛关注，得到了巴黎市长等城市领导的支持，旨在减少碳排放、优化城市交通结构，并鼓励步行和骑行文化的培育，以实现城市再塑的目标。然而，随着在某些地区的实施，出现了城市隔离和利益冲突的担忧。要将“15分钟社区”理念变为现实，尤其在机动化程度高的美国等地，需要广泛的观念变革，以倡导健康、绿色和低碳出行方式，以实现15分钟城市的愿景。
编辑团队
Editorial Group
原文/ Henry Grabar、Alan Ehrenhalt
翻译/ 邱同春、东方 编辑/ 众山小
校核/ 众山小 文献/ 许嘉琪 排版/ 众山小
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则一 为什么规划届越来越喜欢超本地化的15分钟社区
图一、15分钟社区
乍一看，伊利诺伊州的O’Fallon与法国的巴黎并没有什么共同之处。巴黎有着世界级的博物馆和奶油色的豪斯曼式公寓楼。而O’Fallon是圣路易斯的一个人口仅为32,000人的外环郊区，在市中心的一条很少使用的货运铁路周围分布着一系列的砖砌建筑，在其他街区则分布了大量的中世纪农场风格住宅。
相反，在O’Fallon的Sweet Katie Bee有机烘焙咖啡厅里有马卡龙出售。去年，当O’Fallon希望通过一个180页的总体规划来指导其未来20年的发展时，它选择了与巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）相同的"组织概念"，该概念也是安妮·伊达尔戈在2020年连任竞选市长时提出的重要观点：15分钟社区。
15分钟社区是一个相对简单的观点：居民应当在离家步行或骑行15分钟的范围内获得他们需要的一切。该规划方案建议将O’Fallon转变为15分钟社区，这将有助于便利居民生活、减少压力、提升可持续性。如果是在巴黎实施这个方案的话是很容易理解的，毕竟巴黎已经是一个足够便利的城市，例如说在城市的各个角落都能买到新鲜的面包。但这在广阔的美国中西部地区是可行的吗？
O’Fallon对所辖地区的承诺中还提到，自三年前巴黎首次接受这一理念以来，15分钟社区已经成为一个广受关注的话题。2022年9月，C40（全球领先城市的市长网络）与联合国人居署合作，通过五个试点项目为此概念提供了证明。记者Fareed Zakaria也认可这一理念，并将其作为后疫情时代的一项准则。同时德勤公司也把15分钟社区作为2021年的城市未来研究中的一个关键趋势。
“有些人梦想着在可飞行汽车的帮助下摆脱交通堵塞，但为什么不把你需要的东西带得更近一点呢？”
有些人梦想着借助隧道或可飞行汽车来摆脱交通堵塞和拥挤，而15分钟社区规划师会反驳说：为什么不让你需要的东西离你更近一点？随着白领们在新冠疫情最严重的时期被隔离在家并不再通勤，建设一个全面发展且储备充足的社区已经成为一个被广泛认可的目标。
“15分钟社区”这个术语是由索邦大学的科学家卡洛斯-莫雷诺（Carlos Moreno）创造的，他在2016年首次推广了la ville du quart d'heure（15分钟社区）。他梦想中的城市是 "在不到15分钟的时间内，居民可以获得他的基本生活需求"。(十年前提出的 "时间都市主义 "促使俄勒冈州的波特兰和澳大利亚的墨尔本等大都市也进行了相关实验，此时时间设定为20分钟）。事实上，莫雷诺提出的条件与先进的城市规划的现有原则没有什么不同，如可步行性、智能增长、混合用途分区、"中间缺失型"住房（Missing middle housing）和消除食物荒漠。但15分钟社区与其说是一个机会，不如说是一种城市的义务。
当伊达尔戈在2020年上半年将15分钟社区作为她竞选市长的一部分时，莫雷诺的这个理论得到了关注。在伊达尔戈看来，学校将成为 "社区的首都"，会在夜间和周末向成年人开放便于他们进行体育锻炼和文化活动；街道也将变得更绿色、更整洁、更安静，整个巴黎会有一百多个街区成为无车区并变成真正的广场；文化设施、医疗服务和政府职能将在社区一级重新分配；不再考虑大型项目的建设，优先要考虑的是设施和服务的本地化。
“15分钟社区是对美国在我们有生之年所建造的几乎所有东西的彻底否定。”
起初，这种便捷的城市生活模式只是一种愿景。然而它却真实的出现了：当法国在3月的新冠疫情期间被封锁时，也就是在伊达尔戈首次提出由小区域组成巴黎的概念后仅几个月，颁布了如同15分钟社区的法令——如果不是必要的出行，居民被禁止离开家超过一公里。在世界各地，随着办公室和学校的封闭，许多大都市的居民开始重新融入社区并在他们的社区消费。例如在纽约，几个当地商业街的人流量和零售消费额都比疫情爆发前多。
在城市中划分出一个小城镇的想法并不新鲜。美国城市学家克拉伦斯-佩里（Clarence Perry）早在20世纪20年代就提出了 "邻里单位 （neighborhood unit）"的概念。简-雅各布斯（Jane Jacobs）为她所居住的曼哈顿街区写道：在20世纪的大部分时间里，美国的发展模式与理想化的地方发展模式截然不同。政客们不支持提升当地基础设施建设所需的城市密度，理由是这样会成为脏乱和犯罪的驱动因素。住宅区远离商业中心，许多住宅区甚至禁止咖啡店或便利店等小商户入驻。2017年，美国的平均购物里程已经超过了7英里（参考文献1，请后台留言联系我们下载）。
换句话说，15分钟社区是对美国在我们有生之年所建立的一切的彻底否定。麻省理工学院可感知城市实验室（MIT Senseable City Lab）的研究员Timur Abbiasov研究了当地出行和基础设施的地理分布间的关系（参考文献2，请后台留言联系我们下载），他的团队利用手机数据比较了15分钟的行程和附近有哪些事情可做。研究结果表明，无论是在美国最适合步行的城市还是最不适合步行的城市，附近的商业、公园和服务越多，人们在当地出行的次数就越多。他说：“在我看来，美国背景下的15分钟社区仍缺乏足够的密度、便利的商店和服务。为了让人们在当地就能获得服务，我们需要在学校、公园和商店附近建造更多的住宅，也就是在住宅区有更多的商业功能入驻。”
对大多数美国人来说，他们的家看起来或多或少都有点像伊利诺伊州的O’Fallon。这里有公园、超市、医院和比萨店，看起来好像什么都有，但大多数情况下，大片土地是专门用于独户住宅的。然而，当O’Fallon的规划人员开始为新的总体规划对市民进行采访时，他们听到的回答是：我们希望有机会步行和骑车出行，同时能够更方便的前往商店、餐厅和文化设施。
“在我经常需要居家办公的情况下，如果有一些我可以不用开车、距离近且方便到达的地方，那不是很好吗？”——Walter Denton
O’Fallon的首席行政官Walter Denton说：“关于传统的郊区划分是否合适已经有了很多讨论。人们喜欢临近的圣路易斯地区是因为它有少见的混合功能的街区特色，如果我们能在O’Fallon做这样的规划设计就更好了。在我经常需要居家办公的情况下，如果有一些我可以不用开车、距离近且方便到达的地方，那不是很好吗？”
他和他的团队提出的总体规划（参考文献3，请后台留言联系我们下载）概述了几个想法来满足居民的愿望，包括增加住房密度、提供能够容纳老年人和年轻人的住房类型、将商业实体融入到住宅区的混合用途建筑，以及为自行车、行人和其他非机动出行者建立便捷换乘的交通网络。
在邻避效应（NIMBY）出现之前，还不能确定这些变化能否在O’Fallon发生。许多人都喜欢理论上的混合用途住房和自行车道，但当它们真的出现在身边时就不喜欢了。加拿大保守派作家乔丹-彼得森（Jordan Peterson）最近对英国牛津的15分钟社区规划提案表示质疑，他在推特上写道：“社区应该是可步行的，这个想法很好。然而官僚团体可以通过法令来决定你'被允许'在哪里开车，这就会让这个想法变得很糟糕，而且不要误会，这就是一个有据可查的规划的一部分。”
许多左翼评论员也认为这个概念是不完整的。毕竟不是每个人都在郊区的房间里用笔记本电脑工作，而且只有不到4%的美国人步行或骑自行车去上班。一个人享有的15分钟社区可能仅仅是因为另一个人走了几英里去当地的杂货店工作或把亚马逊包裹送到了他的门口。这是一个连莫雷诺都无法轻松解决的问题，他表示：“显而易见，我也不能向市长保证，居民能够在离家不远处找到工作。”
15分钟社区也会加剧城市隔离，因为居民会从城市生活中的共享空间中离开。一篇麻省理工学院的论文显示，当富裕社区的居民在当地购物时，他们会经历更多不同的互动，而对于贫困社区的居民来说，情况恰恰相反。穷人会在富人区购物，但富人不会在穷人区购物。
“很难对15分钟社区进行讨论，因为这个国家的许多黑人和棕色人种社区没有这些必要的设施。” ——Andre Brumfield
国际著名建筑公司金斯勒建筑事务所（Gensler）的城市和城市设计实践负责人Andre Brumfield说："很难对15分钟社区和拥有商店、杂货店、医疗保健进行讨论，因为这个国家的许多黑人和棕色人种社区没有这些设施。对于居住在芝加哥的Brumfield来说，在重度贫困地区打造15分钟社区应当是一个重要的目标，但这与分区改革没什么关系，更多的是吸引公共设施和私营企业家前往缺乏服务的人口密集地区。
最后一个问题是，15分钟社区是否与城市利益有根本性的冲突。如果繁荣飞地的居民留在原地，那么他们的消费也会留在郊区，导致耗尽财政的同时，还会威胁着公共服务的减少和人口的下降。不过，这也不是15分钟社区的错。由于通勤者已经或多或少地离开了市中心，那些曾经繁荣的中心城市可能更需要多样化发展。15分钟社区可能会满足郊区对便利的渴望，但对于每一个半空的办公区来说，它是一条生命线。
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则二 15分钟城市-难以实现的梦想
图一、巴黎市中心，15分钟城市概念是法国首都巴黎市长的首要关注。
我从小在一个15分钟城市长大。或者更准确地说，我从小在一个实现15分钟社区的城市长大。纽约记者A.J.Liebling 在 1950 年代将芝加哥视为一个无休止和乏味的“工厂-城镇为主的街道”。他没有意识到，但他是在赞美这座城市。每一条街道都是一个小世界的首都，在这个小世界里，几千名居民可以在15分钟内满足他们所有的日常需求—物质的、社交的和精神的。
我不禁觉得具有讽刺意味的是，在 21 世纪，一些城市规划领域的佼佼者正在努力设计那种曾经存在过的社区，而并没有让生活在这种社区里面的人给予他们任何哪怕丝毫的想法。但是他们努力工作完成任务，并赢得赞誉。
15分钟城市运动在巴黎诞生，或者应该说是重生，巴黎市长安妮·伊达尔戈 (Anne Hidalgo)在城市规划专家卡洛斯·莫雷诺 (Carlos Moreno) 的指导下，将其作为她任职七年的重点。2020年伊达尔戈通过15分钟城市目标赢得了竞选连任，她为促进这一目标做了很多工作。伊达尔戈正在巴黎创建 900 英里的自行车道，其中一些位于香榭丽舍大街。她已经禁止汽车在塞纳河沿岸的一些道路上通行。她正在将整个城市的校园改造成全天候的公共操场。
这些举措是否会让巴黎成为一个15分钟城市还有待观察。可以肯定的是，世界上有相当多的城市正在采取或至少在探索类似的举措。伦敦一些商业购物街上已经阻止汽车驶入。墨尔本有一个“20分钟社区”的蓝图，包括对其城市郊区的大量改造。在美国，俄勒冈州波特兰市多年来一直致力于规划15分钟城市。底特律似乎是一个不寻常的候选者，他制定了一个“20 分钟社区”的规划，将其自行车网络从13英里增加到240英里。
所有这些都是大有可为的创新。但他们都提出了一些具有挑战性的问题。究竟是什么造就了一个15分钟的城市？它是一个新的想法还是借鉴流传多年的城市规划专家经典项目中的口号？
我想我们应该从一个简单的想法开始，即我们能够通过步行15分钟或更短的时间购买或做任何我们想做的事情。我赞成这个目标。但事情可能没有那么简单。大多数人的步行速度为每小时3-4英里。即使他们是走路很快的人，我们也希望他们走一英里或多一点就能到达银行、药店或他们要去的任何地方。我意识到许多欧洲城市居民习惯于这样做，但我想知道有多少美国人愿意经常这样做。我认识的大多数人特别是如果他们有车的话，都不愿意走整整一英里去办事。这就是为什么一些评论家说如果我们只谈论步行，5分钟或10分钟城市的想法可能更现实。至少可以说，实现这一目标也将困难得多。
但当然，我们不仅仅是在谈论步行游览。大多数15分钟理论家将15分钟内骑自行车到主要目的地作为 15 分钟城市的关键组成部分。在这里机遇与挑战并存。在这方面我可能是一个乖戾的人，但我认为重塑城市的主要元素所需的自行车道数量远远超过我们迄今为止在任何地方建造的数量，即使在最先进的城市也是如此。为了吸引我们希望看到的骑行者数量，它们必须是专用车道，保护骑行者免受机动车的影响。我知道在哥本哈根这样奏效。我很难想象大多数美国城市能实现这一目标，特别是在汽车使用率高的选区如何不引起民众的强烈反对。
图二、上图为沃吉拉德街改造前，下图为沃吉拉德街改造后，图片来自巴黎市长安妮·希尔达戈 (Anne Hildago) 的连任竞选网站，显示汽车让位于步行和骑行者的街道变化。图：annehidalgo2000.com
除此之外，还有交通。另一个值得实现的15分钟目标。但是15分钟的交通到底意味着什么？如果说到门到门，真正能在15分钟内能完成的交通出行并不多。如果您说的是距离家仅15分钟的公共汽车站或火车站，这显然是我们应该努力的方向，但这并不意味着短途和便捷的出行。如果实现15分钟内到达城市的附近的任何位置，交通出行将需要更昂贵的成本。
对此抱有消极态度的人时刻提醒我们，现在就有15分钟的城市—开车15分钟即可到达大多数我们想去的地方。当然，出于各种环境和社会原因，这正是我们需要停止做的事情。因为这就是我们消耗大量化石燃料的方式。我提到它只是因为这在美国任何城市几乎都很难避免。并非不可能，但非常困难。
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一览众山小
可持续城市与交通
#参考资料#
我们为本文提供的免费资料有：
1、《美国2017年全国家庭出行调查——出行趋势总结》
2、《使用移动数据量化的15分钟社区》
3、《2040年伊利诺伊州奥法隆总体规划》
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