波音大调查，看得人心惊胆战

上个月，奈飞推出了一部纪录片，在观众群中引起很大震动——

《一落千丈：波音大调查》

这一切，得从两桩骇人听闻的空难事故说起。

2018年10月29日，狮航JT610航班从印尼雅加达起飞，13分钟后飞机失联。不久，噩耗传出，机上189人全部罹难。

事故开始时，人们纷纷将矛头对准印尼政府、狮航公司，甚至是已逝的机长，几乎没人将质疑的目光投到飞机身上。毕竟，这架波音737MAX两个月前刚刚交付，又是当时全球航空界的新宠，加之波音公司长达近一个世纪的权威和信誉，媒体们很难对此有所指摘。

可当飞机的黑匣子被找到后，难以置信的是，正是飞机出现故障，导致机毁人亡。

根据黑匣子里的数据显示，事故飞机坠毁前，曾出现异常下倾现象。明明飞行正常，但有一股未知的力量下压机鼻，即使机长不断将飞机调整为水平方向，可每十秒一次的机鼻下压，让飞机最终以近乎垂直的角度坠毁。

这股“未知的力量”便是MCAS（机动特性增强系统）。简单来说，它的功能就是保证飞机在特定速度下不至于攻角太大，通过下压机鼻，以保持飞机的水平飞行。

一个纠错软件，为什么会成为杀死189人的始作俑者呢？

纪录片显示，波音公司售出飞机时，压根没有向飞行员们提及MCAS，更遑论培训他们如何使用该软件。它为世人所知的唯一痕迹，便是其英文缩写而已。

然而找到空难原因，并不意味着波音公司愿意彻底解决。从纪录片里我们可以看到，事件被曝光后，波音公司只是假模假式地召集飞行员们开了个会，承诺以六周的时间修正MCAS软件。仅此而已。

飞行员们知道，在如此短暂的时间内，问题根本无法解决，更重要的是，波音公司竟然不打算停飞已经售出的737MAX型号。

果不其然，2019年3月10日，埃塞俄比亚航空ET302在起飞7分钟后，同样发生坠毁事故，机上157人尽皆遇难。而失事飞机的型号正是波音737MAX，距离上一次事故仅仅过去19周。

不到五个月，同一型号飞机发生两次空难，这在整个现代航空史上绝无仅有。当然，更加让人吃惊的是，ET302的失事原因和狮航JT610的一模一样，都是因为MCAS软件错误执行，让飞机机鼻被强行下压，致使其垂直坠毁。

而这次，波音公司再也不能轻松逃过各方问责。中国首先单方面宣布停飞737MAX机型，随后，澳大利亚、新西兰、马来西亚以及欧洲诸国都紧随其后，宣布停飞该机型。

美国国内一片哗然，重压之下，时任总统特朗普下令，在美国境内停飞737MAX型号飞机。等待波音公司的，将是彻底的调查和问责。

一家历史如此悠久的大型客机生产商，真的会犯如此愚蠢的错误吗？看似不起眼的MCAS软件，又是如何折射出波音公司高层管理的贪婪和无耻的呢？

事实上，波音公司的前半生并非如此。

创办于1916年的波音公司，在六十年代以前，乃是美国军用飞机的生产基地。二战中赫赫有名的B-17轰战机，以及后来冷战时期的B-52轰战机，都出自波音之手。

不过六十年代后，波音公司的产品从军用转为民用，开始在大型商业客机领域声名鹊起，陆续制造出717、737、747等家喻户晓的客机家族，并成为世界上首屈一指的飞机制造商。

波音公司之所以能够取得如此傲人的成绩，在于其从重大决策到细节执行，都是以技术作为导向。工程师在生产过程中，拥有着重要话语权，一旦他们发现某个细节出现问题，抑或者某个操作不符合规范，可以直接向管理层提出意见，并被采纳。

不仅如此，这家诞生于西雅图的客机生产商，因其牢固的企业文化和优厚的员工待遇，形成了一个强大的共同体。很多老员工至今回想起来，依然感叹那时波音公司的峥嵘岁月。

然而到了1997年，随着波音公司收购麦道公司，组建成全新的波音公司后，公司内部发生了巨大变化。掌舵人不再是以品质和技术为主导的波音“老人”，而是注重资本运作的麦道公司高层。

当哈里·斯特恩斯佛掌权后，他声称：我们这一行就是要赚钱。

从此，波音公司开始倡导“效率”，接着变成“速度”，再到“加速”，股票的价格成为这家公司最关心的地方。

另一重大变化是，原先在公司内拥有话语权的工程师们，几乎被集体噤声，他们不能对潜在的隐患提交书面报告，因为这会将整个流水线进程“拖慢”，影响生产效率。

从纪录片中，我们可以看到，这种肆无忌惮的“快速步伐”，体现在生产过程中的每一个细节中。

比如在一段偷拍镜头中，有位员工向车间老师傅吐槽：他们昨天做起落架没装垫片，只是因为没有时间。老师傅听闻后，顿时惊讶无言长达数秒。

抑或者是飞机组装过程中出现的各种“外来物”，比如图纸、扣件、碎屑等等垃圾，停留在极为精密的机舱内部。某次787型号飞机测试飞行后，竟然有人在水平稳定器里发现了一架梯子。

如果说，对于产品质量的疏忽，乃是新波音公司长期以来的内部隐患，那么来自欧洲的空中客车公司，则加剧了该隐患的程度。

在波音公司蓬勃发展的20世纪，空客公司同样蓄势待发。

而就在波音公司不思进取，只满足于华尔街交易市场的股票价格时，空客公司却在2003年弯道超越，在全球市场占有率上超过波音公司。

尤其在2010年，空客公司推出A320neo型号飞机后，由于其超高的燃油效率，使得空客在国际油价居高不下的大环境中，无人匹敌。

随后，波音公司为了尽快推出同类型的省油飞机，赶鸭子上架，将高燃油率的引擎强行加到737型号中，这便是所谓的“737MAX”型号。也就是上文中，发生在印尼和埃塞尔比亚两地空难中的飞机。

让高燃油率引擎安装在737型号的代价便是，得安装一款用来平衡飞机攻角的软件，这便是MCAS。但随之带来的问题是，所有购买737MAX飞机的航空公司，必须得让自家的飞行员重新受训，学习如何正确使用MCAS。

但波音公司之所以用缝合怪的方式，炮制出737MAX，用来抗衡空客A320neo，就是为了省下人工培训成本，只需要以视频教程的方式，就能让飞行员直接驾驶737MAX。

重新受训，意味着人工成本增加，将让波音公司在与空客公司的竞争中失去优势；而不重新受训，则会留下明显的安全隐患。

这样的两个选项，在空难发生之前，甚至早在737MAX型号正式推出之前，就已经为波音公司高层获悉。只不过，他们保持了沉默。

然而，调查被揭示后，波音公司的这些高层们会受到制裁吗？并不会，他们在交完25亿美元的罚款后，依然过得逍遥自在。

纪录片显示，时任波音公司总裁的丹尼斯·米伦伯格，虽然被董事会要求下台，但却拿到了6200万美元的股票和退休金。在听证会面对那些受害者的家属时，米伦伯格并没有向他们当众道歉，他不过旋转了下上半身，瞥了一眼这些可怜人，仅此而已。

我们不知道这家曾经辉煌，且满载荣耀的公司日后将会如何抉择，但至少在那一刻，它在人们心中一落千丈，不亚于一次惨烈的坠毁。