目前Mobileye的全自动驾驶的方案还在测试阶段，并没进行商业的部署，不过BOAZ SACKS表示，Mobileye目标是在2021年实现真正的无人驾驶。
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对话自动驾驶领军企业Mobileye：我们有坚不可摧的护城河！
毫无疑问，自动驾驶是当今科技界最为关注的领域，不过现阶段实际应用的更多还是高级辅助驾驶（ADAS）技术。而提到相关的技术厂商，可能大多数人第一时间会想到Nvidia。确实，近几年来Nvidia凭借其强大的GPU计算卡，Nvidia在AI及自动驾驶领域取得了突飞猛进的增长，自2016年初以来，Nvidia的股价更飙涨了8倍以上。目前不少汽车厂商已开始部署Nvidia的人工智能超级计算机平台，提供ADAS服务。不过，实际上，Mobileye一直是全球最大的ADAS技术提供商。
根据资料显示，Mobileye成立于1999年，由希伯来大学教授Amnon Shashua和Ziv Aviram共同创立，总部在以色列。主要从事ADAS系统和自动驾驶视觉技术开发，同时Mobileye还拥有针对自动驾驶领域自主研发的EyeQ系列视觉处理芯片。目前Mobileye与全球25家主机厂商，13家汽车制造厂商都有合作，有超过2700万台汽车采用Mobileye的。有数据显示，目前Mobileye旗下的几款产品已经占到了ADAS领域90%的市场份额，有分析师表示，该公司还将占据碰撞检测系统70%的市场份额，这也是实现自动驾驶的关键技术。
2017年3月13日，英特尔以高达约153亿美元的总价，收购了全球最大的高级驾驶辅助系统（ADAS）供应商——以色列公司Mobileye，这不仅创下了以色列科技公司被收购的最高价，也创下了自动驾驶领域最大规模的交易。
在英特尔看来，Mobileye在自动驾驶方面拥有一流的技术，是行业的领导者，数以百万计的汽车已经采用了他们的技术，而这些技术也将为日后的自动驾驶汽车奠定了基础。而相比之下，当时英特尔的端到端的自动驾驶平台并不完善，离他们的预期还有很大的差距，因此他们最终选择收购Mobileye。
此前，地平线机器人技术创始人、人工智能专家余凯也曾表示，英特尔收购Mobileye，在研发方面一下子“可以补齐将近5年的短板”，而在前端市场占有率上则直接跑到了Nvidia的前头。足见，Mobileye在自动驾驶领域的领先地位。
▲Mobileye中国区总监BOAZ SACKS
在被英特尔收购一年之后，在7月1日召开的CCF GAIR大会上，Mobileye中国区总监BOAZ SACKS价绍了Mobileye的最新的一些进展，同时在会后也接受了芯智讯的专访。
Mobileye的12路摄像头自动驾驶方案
众所周知，目前在自动驾驶领域有很多种技术，一种是基于传统的24GHz/77GHz毫米波雷达技术，一种是新的激光雷达技术，还有一种就是基于机器视觉技术。当然，在商用领域也可能会同时部署两种或者两种以上的技术来确保安全。
而Mobileye研发自动驾驶方案则完全是基于机器视觉技术。早在2008年，Mobileye就开始与宝马合作，通过单目摄像头方案（基于第一代的EyeQ1芯片），就帮助宝马完成车道偏离预警和交通标志识别的功能。在十年前，仅使用单一传感器的方案实现可靠的测距、路面信息采集其实是一件非常有技术含量的事情。
2015年，Mobileye发布了基于三路摄像头的ADAS方案。三个摄像头分工不同：中间的主摄像头可以实现大部分功能，检测距离可以达到150米，检测到之后跟踪距离可以达到250米。另有一枚小角度摄像头探测更远距离，一枚广角镜头探测更宽视野。
在本次CCF GAIR大会上，Mobileye中国区总监BOAZ SACKS介绍了Mobileye最新的12路摄像头自动驾驶方案。
相对于此前的三路摄像头方案，Mobileye最新的12路摄像头自动驾驶方案，通过分布在车身前后及两侧的12颗摄像头组成了一个系统，实现了360环视，没有视觉盲区。而且可以看到，很多颗摄像头监控的范围都是有冗余的，这也进一步确保了自动驾驶的安全性。
该系统可以对汽车360°范围内的目标物进行检测、识别和分类，同时还会对物体的运动轨迹进行跟踪、分析，并分析道路状况。实现功能包括车道检测、车辆检测、行人检测、动物检测、交通标志识别、地面标识识别、红绿灯识别等。
当然，配备如此之多的摄像头，也极大的增加了系统需要处理的数据量。所以，这个12路摄像头自动驾驶方案也配备了Mobileye最新的EyeQ4处理器，相对于上一代的EyeQ3性能提升了8倍，每秒颗执行2.5万亿次运算，功耗却只有3-5W。可以支持3路摄像头以获取更好的视野覆盖。
据介绍，Mobileye的12路摄像头自动驾驶方案在实际路测当中已经完以实现真正的无人驾驶。在会上，BOAZ SACKS还演示了一段其自动驾驶车队的视频，以展示其无人驾驶技术的可靠性。需要指出的是，其自动驾驶车队并没有采用其他的雷达或者激光雷达技术，完全是依赖于Mobileye的12路摄像头自动驾驶方案实现的。
另外，前面我们有提到，Mobileye的ADAS/自动驾驶都是完全基于机器视觉技术的，但是实际上，在目前很多的车企在采用机器视觉技术的同时，也有同时采用毫米波雷达或激光雷达技术。那么Mobileye是如何看待这一问题的呢？
对此，BOAZ SACKS告诉芯智讯：“驾驶员在驾驶汽车时，最主要使用眼睛，这是非常成熟可靠的，所以Mobileye采用机器视觉技术来作为自动驾驶解决方案。而且，相对于雷达/激光雷达方案来说，采用摄像头的方案更具性价比，而且可以获取的信息也更为丰富。”
“比如我们的12路摄像头的自动驾驶系统，这些摄像头的信息处理能力包括能理解和分析、识别能力是非常强的，可以非常清晰的界定和区分物体是动还是静的，是人还是另外一辆车，包括道路标识的识别，这些都非常精准，反映到系统里的信息是精准无误的。当然，如果作为备份，或是提高安全系数，让安全更有保障，我们也可以增加汽车雷达系统。”BOAZ SACKS进一步补充说到。
众包高精度地图
对于自动驾驶来说，高精度的地图尤为重要，这将影响到自动驾驶汽车行驶的安全性和准确性。而Mobileye为了进一步提升地图的精度，通过汽车摄像头获取的道路信息，比如道路边界，形成真实的实时的地图信息，同时与谷歌地图或者其它地图相结合，就可以获得精确度非常高的车辆位置信息。
▲这是在地图上进行的标注，有不同颜色，每个颜色都有它的意义。据此，汽车就可以知道如何找到安全路线。
“我们在车上安装了12个摄像头，组成一个系统，收集大量的数据，以确保行车的安全。可以看到，不同的摄像头带来不同的景象，这些全部通过EyeQ芯片来处理，然后上传到云端处理（主要是地图信息），对每个车来进行准确的定位，再反馈到车上。我们会从汽车上收集有关道路的数据，当然这会存在一部分涉及到公共安全和隐私的数据，但这是第一步，接着聚集这些数据，把它加密上传到云端，所有在路上的汽车都会把信息发送到我们的云端处理。目前地图绘制是最重要的一个技术，需要更新，也就是说每一张地图都需要实时更新，因为我们在使用的是众包式的地图绘制，因此有时候需要做出调整。现在我们要刷新地图上绘制信息，必须保证实时性和精确性，目前定位精度已经可以达到5cm。据此汽车就会知道如何来找到一个安全的路线，找到一条安全的道路。”BOAZ SACKS解释到。
碰撞预警系统
除了提供用于前装的ADAS/自动驾驶解决方案之外，Mobileye还提供了后装的碰撞预警系统，可以避免大量的交通事故的发生。
根据世界卫生组织的数据显示，每年大约有125万人死于交通事故。而所有交通事故当中，近一半的受害者是行人、骑行者和摩托车。
另外数据显示，94%的交通事故是人为的错误造成的。在中国每年有26万人死于交通事故，这也意味着每天就有700人死于交通事故。
根据AXA瑞士研究院的数据显示，提早1.5秒的简单预警能够减少90%的追尾事故，提早2秒的预警几乎可以防止所有的撞车事故的发生。
由此可见，碰撞预警系统的重要性。此前，Mobileye就曾推出通过可安装在后视镜后的单颗彩色摄像头（非标准RGB Sensor）来实现的碰撞预警方案。并且曾以每辆售价超过100美元价格将其碰撞预警系统出售给汽车供应商和制造商，例如沃尔沃AB，福特汽车和现代汽车公司。
在今年的CES展会上，Mobileye还推出了针对网约车队的碰撞预警系统Mobileye 8 Connect，同时Mobileye还公布了一系列与网约车领先企业、城市和政府机构的合作，通过在数千辆网约车上部署Mobileye 8 Connect，为伦敦和纽约等全球各地的城市绘制街道地图。
在此次活动上，Mobileye还特地介绍了其专门为卡车、大巴推出的主动式车侧盲点预警系统Mobileye Shield+（神盾防御监测系统）。众所周知，大卡车或者大巴车由于车体较大，车身较长，容易出现视觉盲区，特别是在车辆变道或者转弯时，这也造成了很多交通意外事故的发生。而Mobileye Shield+则可以解决这一问题。
据介绍，Mobileye Shield+采用的是人工视觉智能摄像头阵列(包括一个前向摄像头和两个侧向摄像头)，然后通过仪表盘和两个附加的显示器进行预警，支持前向碰撞预警、行人及骑行者预警、车道偏离预警、智能控制、驶向监测、限速指示等，以提高安全性和可操作性。
行人及骑行者预警是通过两侧的附加的显示器来进行警示的。黄色则表示周围有行人，提醒驾驶员注意；红色则提示驾驶员有非常紧迫、可能碰撞的情况。
BOAZ SACKS表示：“Mobileye Shield+通过利用人工视觉智能摄像头去监测分析实时动态的驾驶道路环境，并且可以自动忽略静止物体和安全区域内的行人，从而降低误报率。Mobileye Shield+就像驾驶员的第三只眼睛，可实时监测各个盲区死角潜在的危险情况。同时，该系统还可以与车联网系统集成，采集和集中实时的警告信息，并以‘热点’的形式标记交通隐患。而这些实时数据可以为市政规划者提供准确的对道路安全有风险的市政设施，帮助他们可以采取有效措施降低事故率。此外，还可以把这些数据提供给保险公司做决策。”
与中国市场的合作
我们都知道，对于中国这个发展中的人口大国来说，中国在公共交通及基础设施建设方面对于大卡车、大巴车的需求量是非常的大的，而中国每年发生的车祸致死事件很大一部分也是由于大卡车、大巴车造成的。所以，Mobileye非常希望将其Mobileye Shield+预警系统推向中国市场。
不过，目前Mobileye Shield+整套系统的成本还是相对较高，有消息称可能接近1万元左右。而这也可能在一定程度上制约Mobileye Shield+的部署。
对此，BOAZ SACKS表示：“关于安全驾驶、高级辅助驾驶领域里的交规，目前全世界最发达的是三个国家和地区是中国、韩国和以色列。以色列为例，以色列强制规定汽车必须安装雷达系统，如果三年内更新安装，将会给予50%的政府补贴，包括更新牌照的时候直接在费用上缩减，这是政府鼓励大家强制安装。”显然，Mobileye也希望能够通过与中国政府合作，来推动Mobileye Shield+的部署。而对于Mobileye Shield+价格问题，BOAZ SACKS则表示，“我们的产品的定价可定是物有所值的，更何况它关系到公众的生命安全和财产损失。”
在ADAS和自动驾驶技术方面，BOAZ SACKS透露，Mobileye已经与包括东风、上汽、一汽、宇通在内的12家中国车企都有合作。其中Mobileye与郑州宇通客车的合作已经持续了很长时间，因为以色列绝大部分的巴士都是宇通制造的。
值得一提的是，近期全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌在上海发放，而上海市政府颁发的首批牌照一共三张，其中上汽集团名爵GS获得了2张号牌，蔚来汽车ES8获取1张号牌。需要指出的是，这三款首批获得智能网联汽车开放式道路测试号牌的汽车均采用了Mobileye EyeQ4芯片。
“我们进入中国市场也有比较明确的原因，中国和以色列很相像，做决定和最后落地实行是光速的，可能今天在讨论做决定，明天已经开始落地执行了，所以我们进入中国市场。”BOAZ SACKS表示：“我们目前的态度是非常开放的，我们一直细心的聆听和仔细关注中国市场上的反馈，假如有任何更加安全的信号让我们加速计划，我们肯定会全力以赴。”
另外，BOAZ SACKS还透露，今年10月，以色列会邀请55个政府开展一次对话，专门针对自动驾驶的立法。“我们可以看到来自中国市场的合作意向越来越清晰、越来越明显，而且合作的渠道、资源也越来越丰富，有这种合作意向的伙伴也越来越多”。
与英特尔的融合
相对于竞争对手来说，作为PC领域霸主，英特尔进入自动驾驶领域可以说是非常的晚。直到2016年，英特尔才开始有一些动作，宣布斥资2.5亿美元作为进军自动驾驶的起步经费。在收购Mobileye之前，英特尔在自动驾驶领域的部署是远远落后于Nvidia、高通等厂商的。2017年3月，英特尔在收购Mobileye之后，成功补足了自己的这一短板，并且开始在自动驾驶领域占据了领先地位。
对于Mobileye为何会选择加入英特尔这个问题，BOAZ SACKS表示：
“我们和英特尔有初步意向接洽的时候，谈判中也涉及到对于未来战略性的定位，包括对硬件的研发、云计算能力的提升、信息管理的加强以及说服政府对立法、相关监管机制的加强完善等。我们发现两家公司有着共同的目标和愿景。
我们讲到自动驾驶技术，它不止是一个产品，更多的是一个产业，其中包含很多的利益相关方，比如说云技术处理、硬件、软件、OEM、车企，因为涉及到政府立法、法规、地图公司、企业等，我也没这么多时间跟大家列举，这些利益相关方很多是众多复杂关系中的1%。需要非常有实力的企业去一一整合。
英特尔是一家巨头企业，在全世界各个市场、各个领域都非常活跃，仔细看一下它的财务报表，你会发现它的规模基本相当于欧洲中小型国家的年度预算。相比之下，我们也清醒的意识到，Mobileye只是一家比较小的，处在耶路撒冷的以工程研发人员为主的小公司，这样大目标和愿景靠我们自己肯定是完不成的。最后我们决定加入龙头大哥的队伍。”
加入英特尔之后，“在英特尔大力支持下完成我们的策略、战略目标。收购以后我们融合、共事的过程非常愉快，无论是工程领域还是其他方面对我们的影响都是非常正面和积极的。”BOAZ SACKS说到。
按照英特尔的设想，Mobileye的将负责自动驾驶汽车的视觉处理（相当于汽车的眼睛），而英特尔的芯片则将成为自动驾驶汽车的大脑。Mobileye的芯片在完成摄像头和传感器数据的初步处理后，将会把处理完的数据交给英特尔的芯片，而英特尔的芯片将依据这些数据决定汽车的下一步操作。
显然，未来英特尔会进一步加强与Mobileye的协同效应，通过Mobileye的视觉解决方案来带动英特尔芯片在汽车领域的增长。
另外值得一提的是，此前Mobileye的EyeQ系列芯片是由Mobileye与ST共同打造的。但是，作为全球领先的芯片厂商，英特尔在芯片设计上的实力毫无疑问是非常强的，那么未来Mobileye的EyeQ系列系列是否会转向与英特尔合作，加入更多的英特尔技术？比如英特尔已经开放了芯片代工业务，那么未来Mobileye的EyeQ系列芯片是否会交由英特尔代工呢？
对于这些问题，BOAZ SACKS并未给出正面的回答，只表示：“我并不负责芯片这块，所以我对未来做预判也不太合适”。
但是，在Mobileye被收购之前，Mobileye资深副总裁Daniel Galves曾表示ST是EyeQ4与EyeQ5取得竞争力的重要合作伙伴，其算法是以能在双方合作开发的架构上最有效率运作而打造。也就是说，英特尔至少在EyeQ5发布前没有任何的机会。显然，Mobileye的EyeQ系列芯片要转向与英特尔合作还需要更多的时间。
不过，在被英特尔收购之后，Mobileye在业务端的发展也确实得到了加速。
就在今年5月，Mobileye宣布与一家欧洲汽车制造商签订合作合约，从 2021 年开始为后者大约 800 万台汽车提供无人驾驶技术支持，而这是 Mobileye 史上最大一笔订单。Mobileye CEO Amnon Shashua 表示，预期到 2019 年底，使用 Mobileye 无人驾驶技术的汽车将超过 100 万台。
Mobileye的护城河
Nvidia近年来一直致力于研究基于深度学习的自动驾驶汽车平台，率先通过搜集人类实际开车影片用于训练类神经网络。NVIDIA还与博世联手，开发面向量产汽车的人工智能自动驾驶计算机。Nvidia 的DRIVE PX2计算平台并已经与包括奥迪、奔驰在内的多家整车厂商达成合作，为它们提供技术支持。特斯拉的新的Autopilot半自动驾驶系统也选择了Nvidia 的DRIVE PX2计算平台。
去年，Nvidia还正式发布了全球首款人工智能自动驾驶平台，该平台被称为“Drive PX Pegasus”，是基于英伟达之前的自动驾驶平台Drive PX而开发，每秒进行超过320万亿次运算——比其前身Nvidia DRIVE PX 2的性能超出10倍以上。Drive PX Pegasus配备了四个AI处理器，整套系统的体积也只有“汽车牌照”大小，主要面向“Level 5”级别的自动驾驶汽车，即全自动驾驶汽车，无需人工干预。
可以说，Nvidia的DRIVE PX2已经成为了Mobileye EyeQ4的强有力的竞争者，而Drive PX Pegasus则可能将挑战Mobileye在自动驾驶领域的老大地位。
不过，Mobileye即将推出的EyeQ5芯片也是非常的强大，据悉该芯片可以支持多达16个车载摄像头以及多个车载雷达以及LiDAR（激光测距雷达），功能非常强大。
BOAZ SACKS也表示：“我们新的产品出来是具有革命性的，计算能力一定有大的提升，技术能力也会有提升，同时还会在常规以外给大家一些惊喜，这个惊喜到时候会揭晓。”
另外，BOAZ SACKS还表示，虽然有很多新兴初创公司、或者新进入汽车领域的公司有好的技术，但是它们的安装数不够。而汽车领域进入门槛较高，而且需要考虑的因素是方方面面的，真正要实现产品落地需要非常长的周期。所以，直接把竞品的参数、设计和规划图拿出来讲还是纸上谈兵，没有意义的。更多的需要关注的是实际落地的产品到了多少个国家，有多少合作方，有多少车企、终端用户在用。
“我们可以自豪的说，我们已经和全世界50%的车企和OEM汽车制造商已经有合作的，而且我们的芯片和系统已经安装到2700万台车上，这个都是落地的。我们有成熟的经验，我们的产品非常成熟，不存在bug和可能会出现的不安全问题，相比之下我们是跑在赛道最前面的。安全、可靠，这是无法比拟的优势。我们的系统安装到这么大基数体量的车辆上，已经行驶数十亿、近百亿的公里数，而且从来没有召回过的历史，这就是最好的说明。我们可以非常自信的说，与其他竞争对手相比，我们有坚不可摧的护城河。”
作者：芯智讯-浪客剑
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