智车之路 | 一个葫芦七个娃！起底大众汽车军团的黑科技史
大众爸爸：奥迪，共享电动车我来做，自动驾驶和车联网靠你了。
智东西 文 | origin
导语：汽车产业正在发生巨变，电池正在替代燃油，共享汽车正在替代私家车，人工智能正在接管驾驶——电动化、共享化、智能化、网联化的趋势将前所未有地改变这一具有百年历史的传统行业。
不过事实并非如此简单，通过分析研究，车东西发现这些拥有百年历史的汽车集团并不情愿落后于时代——除了加速追赶外来者的脚步之外，它们反而在很早之前就已经开启了对于汽车智能化的研究之路，并取得了许多成果。
对此，车东西特推出了“智车之路”系列报道，为您揭秘全球主要的12家汽车集团在汽车智能化上的探索历史。本期是“智车之路”的第五篇报道，讲述的是德国大众汽车集团。
1937年，大众汽车在希特勒的亲自过问下宣告成立。讽刺的是，志在屠尽犹太人的希特勒彼时对这个汽车公司的期望，是为每个德国人造一辆汽车，大众“Volkswagen”的名称由此而来（Volks在德语中为“国民”，wagen意为“汽车”）。而后希特勒被钉上人类历史的耻辱柱，“为人民造车”的大众则渐渐凭借德国雄厚的工业积累壮大起来。
如今的大众汽车集团旗下广纳大众、奥迪、保时捷、兰博基尼、宾利、布加迪、斯柯达、西雅特、斯堪尼亚、杜卡迪10个品牌，业务范围涵盖摩托、汽车、卡车，在高中低各细分市场都有强大影响力。去年大众汽车全球销量达到1030万辆，比丰田汽车集团的数据高出20万台，加之其庞大的品牌体系，与2173亿欧元的营收和73亿欧元的税前利润，大众成为当之无愧的全球第一大汽车集团。
但第一的位置其实也是个烫手山芋。大众集团的成绩主要靠的是其在传统汽车市场的强势取得。而智能化、共享化、电动化、网联化的新趋势则冲击着传统汽车，这种情况下，大众的的成就面临着洗牌的风险。为了捍卫最大汽车集团的宝座，也为了在未来的汽车乃至出行市场安身立命，大众正在主动拥抱汽车行业的剧变。
一、自动驾驶：两大品牌接力
回顾大众的自动驾驶发展历史，我们可以发现，体量惊人的大众并非单单依靠具体某一个品牌来完成自动驾驶的推进，而更像是在不同品牌上完成了一次接力。
1、大众——奠定技术基础
看过科幻电影《机械公敌》的读者，或许会记得其中一部外形十分炫酷的跑车。这辆13年前的银色奥迪概念车RSQ直至今日仍然代表着人类对未来汽车的设想——流线的外形、球形轮胎，最重要的， 支持自动驾驶（虽然为了视觉效果，大部分时间仍然是威尔史密斯在开）。11年后，再次在2015年亚洲CES展上亮相的RSQ依然吸引了众多目光——事实证明，奥迪靠电影进行宣传的套路效果不错。
（图为电影《机械公敌》中的RSQ）
RSQ入镜并非大众集团首次让带有自动驾驶概念的车型出现在电影中。在1968年的美国电影“The Love Bug”中，就出现了一辆带有人类心智的1963款大众甲壳虫（别问我自动驾驶在哪儿，都有小脾气了还不会自己开自己么）。车头醒目的“53”是它的标志。
近四十年后，一台大众高尔夫GTI成为了它在现实中的继任者。这台加装了雷达、激光雷达、GPS导航系统的高尔夫能够以150英里的时速实现自动驾驶——当然，是在封闭的测试道路中。而“53+1”的名字，则显示出它的灵感，来自于那台车头标着“53”的甲壳虫老前辈。不过后者的能力只是在电影中虚构出来的，而“53+1”则让大众首次真正实现了某种程度的自动驾驶。当时的时间是2007年，硅谷的科技公司们——包括谷歌，其无人驾驶项目尚未立项；即使在汽车行业内，脚步比大众更快的玩家也并不多。
（当年的自动驾驶版高尔夫）
其实在更早之前的2005年，一辆由大众与斯坦福大学联合改装的途锐， 称作“Stanley”，就在美国国防高级研究计划局DARPA的无人车挑战赛里赢得头名。而大众方面直接负责此次合作的机构“电子研究实验室”（VW Electronics Research Laboratory）也吸引了外界的目光。老谋深算的大众在1998年就在硅谷成立了该机构，意在撬动硅谷的科技人才为其服务，保证大众在新技术上的竞争力。
（Stanley）
然而在DARPA2007年的无人车城市挑战赛中，硅谷众精英被来自卡耐基梅隆大学的大牛们“教做人”了。通用与卡耐基梅隆的雪佛兰SUV击败了大众和斯坦福二度合作拿出的改装帕萨特 alltrack。笔者不负责任地估计，大众一方输掉比赛是因为名字不幸被压制了——通用的SUV名为“Boss（老板）”，而大众的帕萨特则叫作“Junior（基层职工）”。
（Junior）
不过这次失利并没有影响大众与斯坦福的火热关系，2009年，大众汽车创新实验室（Volkswagen Automotive Innovation Lab）宣布落地斯坦福，该机构与包括斯坦福人工智能实验室在内的多个实验室合作，研究基于深度学习和计算机视觉的自动驾驶、辅助驾驶系统，以及虚拟驾驶系统等等技术。
然而，这之后数年，大众自有品牌似乎在自动驾驶上“失声”了——数年之中，大众仅发布了eT！这样的电动自动驾驶概念车，来表示其自有品牌对自动驾驶仍保持着关注。而且，这款车并不面向普通消费者，它是一台为未来城市物流和邮政打造的厢式商用车——给快递小哥用的。不过快递小哥们也没能等到它，到今天，这款2011年的概念车已经石沉大海。
（eT！这前脸跟长安面包车还是有几分神似）
不过这并不意味着大众放弃了自动驾驶，而是精于谋划的大众在自动驾驶研发中改变了策略——与其多点开花、均匀用力，不如集中力量突破一点。在高尔夫、帕萨特、途锐等相对平价的车型为大众的自动驾驶奠定了一些基础过后，面对实现起来困难重重的自动驾驶，大众祭出了手中的一把尖刀——豪华车品牌奥迪。
2、奥迪——快速推进落地
2010年，在仅20公里长却拥有156个大小弯道的美国科罗拉多派克峰赛道，一辆自动驾驶的奥迪TT-S在无人干预的情况下跑完了全程。相较于在平地上比赛的DARPA，派克峰的山地赛道地形要复杂许多，而这辆奥迪TT-S的完赛也彰显了其在自动驾驶上的实力。显然，在斯坦福设立的创新实验室立竿见影。而该实验室虽然声称为大众旗下所有品牌服务，不过从这时候开始，大众自动驾驶方面的战略已经开始向奥迪倾斜了。
（跋涉在派克峰赛道上的奥迪TT，车身上斯坦福大学校徽清晰可见）
2011年，大众展示了临时自动驾驶系统（TAP）。该系统集合了多种半自动功能，将驾驶者监控的功能与其他辅助系统(如自适应巡航控制系统和车道保持辅助系统)整合为一套综合体系，旨在预防因驾驶员注意力分散引发的事故（让我想起了奥迪好基友英伟达在CES上展出的自动驾驶车BB8的司机状态检测功能）。两年后，奥迪A6率先搭载这套系统进行了路测，可以在0-64公里的时速达成ACC自适应巡航和车道保持等功能，不过严谨的德国人将其改名为TJA（Traffic Jam Assistant，交通拥堵驾驶助手），因为严格来讲，它其实是一种辅助驾驶功能。
再往后两年，自动驾驶功能（或者说半自动驾驶）被进一步移植到奥迪A7车型上。2015年CES前夕，奥迪A7自动驾驶概念车长途跋涉900公里，从美国加州的硅谷开到了内华达的赌城拉斯维加斯。
（图为奥迪A7自动驾驶测试车）
同年五月，奥迪还将自动驾驶的A7开到了国内。其自动驾驶硬件设计和今日的特斯拉类似，主要依靠雷达+摄像头进行环境感知，不过较特斯拉的“吝啬”，它在车头增添了激光雷达作为冗余设计保证安全。而对传感器收集到的信息进行融合的，是其名为zFAS的计算核心。此前奥迪的自动驾驶车的计算器件可以塞满整个后备箱，而在应用了Mobileye的EyeQ3处理器和英伟达的Tegra K1芯片过后，整个计算单元仅为平板电脑大小。
（zFAS车载计算单元）
有供应商相助，奥迪在自动驾驶硬件上的困难化解大半。紧接着奥迪便在Q7上也搭载了ACC自适应巡航等功能，还宣布A8未来也将拥有L3级别的自动驾驶功能。最新的消息是，今年秋季，新款奥迪A8就将搭载L3级自动驾驶亮相。这其实也反映了奥迪在自动驾驶上的路线图——在全自动驾驶技术尚不成熟的情况下，先把L2-L3级别的摊子铺开。
而在全自动驾驶上，奥迪也保持着布局。2015年8月，奥迪联同宝马、奔驰，共同出资32亿美元收购高精地图公司Here，在全自动驾驶的方案中，高精地图是不可缺少的一环。在今年的CES展上，奥迪进一步加深了和英伟达的合作，双方宣布将在2020年推出全自动驾驶汽车。奥迪目前的自动驾驶车载计算平台已经应用上了英伟达的主力产品Drive PX 2，不出意外，奥迪的自动驾驶车辆在不久的将来还会搭载性能更加强劲的Xavier计算平台。
不过与相对激进的美国汽车厂商不同，奥迪目前的重心仍然在L2-L3级别的自动驾驶上，对于全自动驾驶并不急于求成，因而其对激光雷达以及高带宽车联网的追逐并不十分热烈。
反而是母公司大众这边，近半年来疯狂发概念车。以其新自动驾驶概念车I.D.系列为例，去年9月巴黎车展大众发布第一款I.D.，长相类似高尔夫，不过是电动+自动驾驶版的；今年1月的底特律车展，大众发布第二款I.D. Buzz，一辆外形取材于大众经典车型T1的自动驾驶MPV；在即将到来的上海车展上，大众还将发布一款SUV，同样也支持自动驾驶功能。而在3月7日的日内瓦车展上，大众还发布了一款对开门的“面包车”Sedric，当然，自动驾驶也是标配。
（上图为I.D.Buzz）
（上图为Sedric）
尽管在自动驾驶领域并没有绝对的领先优势，大众在批量推出概念车先声夺人这一套上，确实是经验丰富。接下来就看大众能否及时兑现其诺言了。不过大众这边喊得响亮，其实压力全在奥迪身上——大众集团对自动驾驶的规划即是由奥迪“试点”，迅速将自动驾驶的研究落地成半自动驾驶并装车，然后再向其他品牌推进。
二、后“排放门”时代：大力发展电动车
或许是因为德系汽车厂商向来在内燃机技术上强势，大众此前在汽车的新能源探索上并不十分热情——但这并不意味着它毫无成绩。在氢燃料电池汽车上，大众集团在高尔夫、帕萨特乃至奥迪A7上都有尝试。不过面对在此领域积累甚久的丰田，大众并无优势。在氢动力汽车上，大众的声音远不如丰田响亮，并且也未有量产产品 上市销售。
而在纯电动车上，大众拿出了electric-Up！、电动版高尔夫、以及纯电版奥迪R8（R8 e-tron）三款车型。其中electric-Up因为3米出头的狭小车身、150公里的续航带来的局限太大，并未受到消费者的欢迎。而奥迪R8 e-tron则完全是另一个极端，续航高达450公里，极速250km/h，然而它的价格高达，110万美元——够你买5台特斯拉Model S P100D了。夹在中间的电动版高尔夫比较正常，20多万人民币的售价，还算不错的空间，唯一稍微欠缺的就是190公里的续航，而续航短板也让它在同类竞品中显得不那么有吸引力。
（曾在中国展出的R8 e-tron）
总的来说，这三款电动车的市场反馈都不甚理想，其中卖得最好的电动版高尔夫年销量也未能超过1.5万台。2015年的大众正在传统汽车市场激烈拼杀，意欲拔得头筹，电动车不好卖并未引起大众管理层太多关注。
但一切在2015年秋天变得不同。2015年9月18日，大众“排放门”爆出：大众集团为节省成本，在其所售部分高排放的柴油车上安装了特别的软件，可识别车辆是否处于受检状态，以在车检时控制污染物排放，蒙混过关。此事一出，大众商业信誉严重受挫，最终还招致了高达63亿欧元的巨额罚款。
为了挽回信誉，也为了跟上汽车能源电动化的潮流，大众在2016年年中发布了“2025战略”，其中最重要的一条便是，承诺在2025年推出至少30款电动车，并使电动车年销量达到100万辆。
为了实现这一目标，大众在此前已经宣布研发全新的电动车通用平台MEB，而基于此平台建造的电动车续航有望达到500公里，可以化解大众当前主流电动车的续航尴尬。大众方面给出的该平台投产时间为2019-2020年，正是奥迪要推出全自动驾驶汽车的时间点。而去年9月巴黎车展上发布的大众I.D.概念车，据称便是将首款应用该平台的车型，大众在对外宣传中，将其最高续航里程定制到600公里，还信誓旦旦地宣称，要在2020年让I.D.量产，2025年让其能全自动驾驶。
（大众寄予厚望的I.D.）
而随后发布的概念车I.D.Buzz、Sedric，以及即将发布的I.D.家族的第三款车型，均是纯电动车。这样一算，四款概念车算上大众已量产的三款电动车，大众的“30款纯电计划”还差23款，如无意外，在接下来的数年内，大众还将继续疯狂发布电动概念车。
另外在电动车平台已有建设计划后，电动车的动力模块则是另一个重大的问题。如果大众要实现年产销百万辆电动车的计划，那么就必须拥有将近1亿千瓦时的高性能电池产能。而特斯拉的超级电池工厂Gigafactory完全投产后，其动力模块的年产能也不过5000万千瓦时。在2016年，有消息称大众意欲投资100亿欧元兴建大规模电池工厂，甚至有传闻该工厂将落地中国，不过该计划仍未为大众的实际行动所证实。但电池是电动车始终无法绕开的坎，大众迟早会在此方面有所动作。
三、共享出行：起步虽晚 目光长远
在汽车共享领域，大众入手较晚，因而一开始选择了观察形势，采取“扶持代理人”的形式，进行投资与合作。2016年5月，大众宣布3亿美元投资以色列出行服务商Gett，进入了打车市场，意欲扩张其在欧洲的势力范围。同年11月，大众又在中国大陆与滴滴达成了合作，两者共建合资公司，分食共享出行蛋糕。同时大众还与滴滴的竞争对手首汽约车，以同样的方式进行了合作。另外，大众的合作伙伴还包括优信等二手车平台。
而到了16年12月，大众再也坐不住了，发布了全新的子品牌Moia，亲自杀入了共享出行市场。而上个月刚刚发布的无人驾驶“面包车”Sedric，正是这个moia的配套措施。大众声称将以这款车为基础构建出行车队，未来为人们提供无人驾驶的共享出行服务。
大众虽然在共享出行领域脚步相对滞后，但其不出手则已，一出手便是雷厉风行。不到一年的时间里，大众就快速勾勒出其共享出行的蓝图。不过这个领域早已是强敌环伺，大众这个后来者能分得几杯羹，尚不明晰。大众对此的“举措”目前可以理解为一种跟随战略——在竞争对手们早早入场的情况下，大众快速投入资源在这一市场中保持存在，将战斗时间拉长。在未来基于无人驾驶的共享出行模式彻底颠覆行业时，大众再寻机会抢夺大规模市场。
当然，在这个方面，奥迪继续充当了大众集团的“先锋”。2015年6月奥迪先在旧金山推出了按天计费的租赁服务“Audi on demand”，随后又在同年9月推出了更加尊贵的、送车上门的“Audi at home”。去年10月，奥迪再次推出更灵活的分时租赁服务“Audi Shared Fleet”，由3辆奥迪A3L先行试点。不过与同为德系三强之一的竞争对手奔驰相比，奥迪在这方面的布局规模要小得多，并未像后者的car2go形成覆盖众多国家的庞大网络。显然在共享出行上，还得看母公司大众的。
四、车联网：奥迪撑起半边天
在车联网上，相较于起步早（1996年），且花样多（蜂窝移动网络与短途通信）的通用来说，大众的成绩并没有那么亮眼。大众最初的车载娱乐信息系统MIB虽然基本功能齐全，但时代在发展，它逐渐老迈。而大众的车联网服务Car-Net，也是2012年才正式推出，而老旧的MIB系统对它的支持性并不理想。
好在2015年，大众推出了第二代车用娱乐信息系统MIB II，在新平台上提供sim卡插口，完整融合了其车联网服务Car-Net，可以实现远程呼救服务，基于网络而非本地的导航和资讯服务等。最重要的是，MIB II平台上支持苹果CarPlay、谷歌Android Auto，以及各汽车厂商的统一标准mirrorlink，用户可以将手机连接上车载系统，两者相互操控。
而在日前，大众宣布与国内人工智能厂家出门问问建立合资公司，将其智能后视镜产品引入大众现有车型中，同时依据其技术为车载系统添加语音操控功能，则能够为大众旗下车辆的人车交互提供新的体验，对大众的车联网产品也是一种补强。
（图为出门问问智能后视镜ticmirror）
不过大众的车联网产品表现平平，那是只针对大众自有品牌，大众旗下的奥迪，在这个方面一点也不弱。奥迪的车联网系统由其车载娱乐信息系统MMI、车联网服务Audi Connect、液晶仪表盘以及中控大屏组成，外观和功能都对得起其豪华车系统的身份。
奥迪车载娱乐信息系统MMI最早诞生于2001年，发展至今已经更新到第四代。通过MMI，车辆不仅可以在液晶仪表盘上显示出速度、扭矩、油耗等传统仪表盘给出的信息，还能够直接将整个导航地图“嵌”在两个仪表盘中间，使司机在行车时不用侧头查看中控屏幕上的导航信息，有利于行车安全。而在中控大屏上，车主和乘客则可以实现几乎所有能在平板电脑上实现的功能——语音通话、信息、音乐播放、新闻查看等等。当然，其中涉及到数据交换的功能，需要插上一张4G卡，才能让Audi Connect发挥作用。
（奥迪MMI液晶仪表盘的两种模式）
而在与智能手机的互联性上，奥迪的车联网对CarPlay和Android Auto都支持；另外，在用数据线连接车载系统和智能手机后，奥迪的MMI还支持以语音命令的方式拨打电话。在语音交互越来越火的当下，可以预见今后奥迪的车载系统或许也将引入语音功能操控整个系统。
除开车内的连接，奥迪的车联网系统也在向外拓展。2016年，奥迪宣布将在2016年6月1日后生产的Q7和A4上试点“V2I（车辆对基础设施）”通信功能。透过这项功能，奥迪的上述车型能通过4G无线网络获取附近红绿灯的变化情况，实时显示在车内屏幕上，帮助车主进行决策，预防闯红灯等不测行为。而分析认为，日后该技术还可以拓展至V2V（车辆间）通信，乃至为自动驾驶服务。
结语：以攻为守 捍卫王座
在通用经历金融危机稍显颓势后，丰田在2012-2015年四夺车企销量桂冠。而在去年，从“排放门”危机中渐渐走出的大众销量超越丰田，以年销量1030万辆的历史高位首度坐上头号汽车集团的王座。其中有将近400万台（包含一汽大众与上汽大众）的销量都来自中国，这也是大众选择与众多中国公司展开合作的原因之一。
不过在快速变化的汽车市场中，暂时获得中国消费者的青睐并不是旱涝保收的铁饭碗。大众很清楚智能、电动、共享、网联化浪潮中蕴含着的颠覆性力量。所以我们可以看到，大众竭力扭动着其庞大的躯体，想要完成转身。尤其是在大众最引以为傲的动力系统上，其向电动化转型的决心不可谓不大（虽然一定程度上是受了“排放门”刺激）。
俗话说欲戴王冠必承其重。尽管大众的成绩是在传统汽车市场上的强势表现赢得的，但在新技术越来越多地向汽车行业渗透的当下，守成者必然无法守出光明的未来。好在大众以攻为守，主动出击，拥抱新潮流。
虽然王座能否守住尚未可知，但大众起码在战略上已经向外界证明，80岁的大众，并不是一个老顽固。