坐火车上下班不是梦！重庆打造“半小时”铁路公交圈
作为城市交通载体，市域铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的交通系统，是解决大城市交通问题的一种途径。今年初，从重庆西站至重庆北站铁路公交化列车的开行，就是对市域铁路运营的探索。
10月12日，重庆发布从“市域铁路与城市发展论坛”了解到，重庆市利用铁路开行公交化列车将分两期推进，未来，市民乘坐公交化列车，将可实现刷脸进出站付费、不定车次、不定座位的便捷出行。
重庆西至重庆北每天开行10对公交化列车
据了解，重庆西至重庆北铁路公交化列车今年初开通初期为1.5对/天，7月20日增加至7.5对/天，9月20日增加至10对/天。运输能力从最初的1950人次/天提升至目前的23000人次/天。
目前，重庆西至重庆北早班时间为7点19分，收班时间为21点47分；重庆北至重庆西早班时间为8点05分，收班时间为20点51分。两站之间一站直达，运行时间23分钟-26分钟。
为方便旅客站内快捷换乘高铁，重庆西站铁路出站口设有便捷换乘通道和公交化列车专用售票窗口。乘公交化列车到达重庆北站可无缝换乘轨道10号线。
截至今年9月25日，重庆西与重庆北之间铁路公交化列车共计发送旅客18.9万人次,日最高峰发送旅客约3300人次，其中重庆北与重庆西间的铁路换乘旅客达到11.9万人次，换乘率63.0%。
“半小时铁路公交圈” 覆盖21区和两个经开区
大力发展速度快、运量大、绿色环保的铁路轨道交通，可实现客流快速集散，大幅缩短出行时间。市交委相关负责人介绍，目前，重庆可充分利用既有铁路和设施设备开行公交化列车，打造“半小时铁路公交圈”。
据了解，重庆“半小时铁路公交圈”包括21个区及两个经开区，分别是渝中区、大渡口区、江北区、沙坪坝区、九龙坡区、南岸区、北碚区、渝北区、巴南区、涪陵区、长寿区、江津区、合川区、永川区、南川区、綦江区、大足区、璧山区、铜梁区、潼南区、荣昌区，以及万盛经开区和双桥经开区。
公交化列车分两期推进 今后“刷脸”进出站
公交化列车具体如何实施？市交委相关负责人介绍，根据国家中长期铁路网规划和重庆市相关规划，重庆枢纽线路能力分析，结合重庆枢纽规划线路建设年度，国家批复重庆市利用铁路开行公交化列车近期分两期推进。
2018年启动实施第一期内容。在不改变现行客运组织和管理模式，利用既有线路和设备能力，公交化开行范围为“5线+1区间”，即：成渝高铁、渝万城际，渝利、渝贵、遂渝-兰渝铁路，以及重庆西站至重庆北站区间，覆盖重庆市境内17个区县。
通过现状加密、增加停靠站点等方式，公交化列车开行频率可以实现高峰小时最小发车间隔达到20分钟。
2020年启动实施第二期内容：一是在一期开行方案基础上，增加新建成通车的枢纽东环线及机场支线、黄茅坪支线等线路，扩大公交化开行范围，新增开行对数、提高服务频次；二是同步推进实施新建和改扩建车站工程，以适应公交化加密停靠需求；三是在现状购票乘车的基础上，对进出站闸机和安检设施进行改造，实现常旅客刷中铁银通卡、手机二维码、刷脸进站等方式出行，实现“出站付费”和“不定车次、不定座位”，提升服务水平和出行便捷性。实现准公交化开行，公交化列车开行频率可以实现高峰小时最小发车间隔达到10分钟。
10月12日
市域铁路与城市发展论坛在渝举行
围绕市域铁路相关问题
来自国内外铁路领域的专家们展开交流研讨
专家声音》》》
在10月12日“市域铁路与城市发展论坛”上， 中国工程院副院长、中国铁路总公司总经理特别技术顾问何华武作了题目为“重庆铁路枢纽与城市空间格局”的主旨报告。
“铁路和城轨发展影响着城市空间格局。”何华武提到，莫斯科、巴黎、伦敦、东京等国际大都市，通过铁路枢纽合理布局，让铁路和城铁系统形成了良好的衔接，为城市交通发展和人们出行带来便捷。他举例，巴黎铁路枢纽由穿越市区的直径线及环线组成放射环线的布局，通过铁路与城轨系统良好衔接，让6个客运枢纽站分布在城市中心区周边，巴黎北、里昂站等铁路车站，将地铁、RER线、市郊铁路、公交等系统整合为一体，乘客方便换乘、快速集散。
“铁路和城轨协同发展，为这些城市通达提供了便利条件，真正实现了‘公交优先’。”何华武说出一组数据：东京交通圈铁路和城轨客运量的市场份额达到89.4%以上；伦敦市“内轨外铁”布局，13条城轨线设有280多个车站，连接着市内各铁路车站及郊外机场站，让航空、铁路、城轨间换乘十分便利是“公交优先”范例。
对此，他建议重庆可规划利用好铁路资源，充分铁路与城轨交通资源的协调结合，将铁路设施布局有机融入到城市综合交通体系以及城市空间形态之中，布局“内轨外铁”，让市内以城轨为骨干疏解方式，高效完成枢纽客流集散，有效减轻市区地面交通压力；市外依托快速铁路、实现市郊、城市间长途旅客的快捷出行，并通过城轨交通网串联起来，实现快速铁路间长途客流便捷换乘。
此外，何华武还建议，在规划建设铁路枢纽时也应思考，通过构建客运站为商服综合体的方式， 将客运站由传统单一客运业务转变形成客运、商服综合体，使其具备“自我造血”功能，良性循环。通过发展TOD、SOD模式，即以综合枢纽站、场为中心，对上盖及毗邻地块进行综合开发，物业及商务收益弥补建设成本及运营支出，实现客运站的多维互动与协调发展。
目前，沙坪坝站铁路综合交通枢纽TOD项目正在加紧建设，预计在2020年底前投用。届时，沙坪坝站铁路综合交通枢纽不仅可实现成渝高铁、三条轨道线、公交车等在内各种主要交通方式的“零距离换乘”，“站城综合体”还将通过无缝衔接的“交通核”设计，打通交通人流、过境人流与商业中心之间的联系，成为高效集约的交通枢纽体系。
10月12日，北京交通大学城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室主任郜春海在论坛上做了主旨报告。他认为市域铁路要从提高运输铁路利用率、减少换乘、利用线路这三方面入手，在未来的发展过程中，如何实现兼容是关键问题，要打破体系、机制，将高铁、地铁、飞机、出租等深度融合，真正实现智慧交通。
在郜春海看来，可以从三方面推动市域铁路的发展，一是提高整个运输铁路的利用率；二是减少老百姓的换乘次数，使出行的通达性更方便；三是如何去利用线路，比如铁路高峰期走铁路，但在非高峰期，可以通过铁路线开行一些市郊铁路，让老百姓真正愿意去乘坐的线路。“现在大家为什么不愿意住在城外去，因为上下班不方便，如果市域铁路可以起到这样的作用，会有效解决这个问题。”郜春海说，大家早上在城里上班，晚上到郊外去生活，居住环境也会更好，像东京、巴黎这种大都市圈在这点上就发挥了很大的作用。
“目前全球地铁原则上是每条线建设每条线运营，不同的线不能互通。”郜春海说，但现在重庆解决了一个世界难题，就是把4号线、5号线、10号线、环线这四条线拿出来，通过国际上相关设备、技术厂商，去形成相关标准，使这四条线互联互通，资源共享，相当于4号线的车可以跑到5号线，5号线可以跑到环线，这样大家就不用换乘了，从4号线到环线，可以选择一趟车直接过去。
他表示，未来中国的市域铁路要有更大的发展，还有一点非常重要，就是要做到“兼容”，就像手机一样，你现在用的4G信号，但信号不好时，能兼容2G和3G，这就是市域铁路未来的发展方向。
来源：重庆发布
采写：刘敏 程淇（实习）
编辑：杨夕文
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