投票|国航建议北京两机场不宜双枢纽，你怎么看？
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一年一度的民航发展论坛今日开幕，航旅圈梳理了全天的嘉宾发言与讨论后发现，对国内机场群的差异化定位，以及如何建设和选择航空枢纽是讨论最激烈的话题，尤其是对于建设中的北京二机场与现在的首都机场双双被定位为国际枢纽的问题，来看看北京最大的基地公司国航怎么说：
中国航空集团公司副总经理马崇贤：
总结欧美航空历史，到今天为止，还没有哪一个城市群或者一市两场，能够同时存在量级相当的两个枢纽。但是我们不反对，也不能说不能出现，可能会出现，规律是这样的规律，但是目前没有。
中国的市场潜力大、人口众多，也许若干年后能够出现同一城市群的两个枢纽，但那是未来的事情。最起码在今天，我们作为一个负责任的业内人士来说，我们并不希望，因为这是资源浪费。
马崇贤随后举了全球一市多场的几个案例，认为全球一市多场的机场都在通过差异化经营,满足不同的需求,详见下图：
马崇贤还特别强调，英国希思罗和盖特威克机场经过了曲折的历程：上世纪70年代开始的伦敦两场运营,由于未进行差异化定位,大量远程航线重叠,持续20多年之后终于不堪重负,随后两场航线网络开始差异化演变,重新定位,逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式。以英航为代表的大型枢纽网络乘运人,专注以希思罗机场建设为世界枢纽;而盖特威克机场为国际和国内洼地市场,主要服务于休闲市场。
那么对于北京的一市两场,国航认为应该如何差异化定位？
马崇贤：
从客源分布看,北京首都机场和新机场同属北京市场,旅客群重叠度高,主要以北京市为基础,同时辐射周边地区。两个机场应坚持差异化运营, 围绕客户的细分去产生差异化的定位，形成城市群利益最大化，本市两场或三场利益最大化。
打造世界级枢纽机场需要多方的协同,成功运营需要具备六大关键要素:得天独厚的地理区位、实力雄厚的航空公司、充足的基础设施、便捷的地面交通体系、高效的运行体系、强有力的政府政策支持,包括航权、时刻等等。
综上所述,首都机场已具备一定的规模和优势,但还有很大的差距和潜力, 后期如果有时刻和航权放开的话，国航将一如既往地加密、加厚现有航线网络，并且增开新的航点，为首都机场打造国际枢纽贡献力量。
很显然，已经确定留在首都老机场的国航，还是希望各方能够集中资源打造首都老机场这个枢纽，不过，民航华北地区管理局党委书记韩钧，却在主持讨论期间表达了自己的观点，认为”一个城市建立两个枢纽确实很难做，但我们要敢为人先，中国有中国的特点，最大的特点就是人多，人力资源到了一定程度，能够支撑在一个很小的区域内，运行两个国际枢纽。”
中国民航管理干部学院邹建军教授也在论坛上发表了自己的观点：
航空枢纽是市场选择的结果，还是政府选择的结果？
目前我们面临两个主要问题，第一个问题就是资源到底怎么配置，国航把北京作为主基地，它在建设航线网络的时候，另外一家公司就说了，你飞北京到巴黎，我也飞北京到巴黎，这个时候问题就交给政府了，这个航权给不给。（回顾：【投票】北京两机场争夺战未了，“一条欧美航线只能一家国内承运人”的规定该打破吗？）
第二个问题是，在一个很小的区域里有三个机场都要建枢纽，这里面我们就要回答一个有意思的问题，市场选不选择，作为建设主体的航空公司根本就没有对这个机场进行选择的时候，现在地方政府会拿大量的补贴，给你足够的财政支持，这就存在一个规范的问题，从国际竞争的角度来讲，我们遇到了一个开放和支持竞争的问题。（回顾：投票丨国航痛批二三线飞国际不可持续，你怎么看？）
实际上现在一个大趋势是去枢纽化，欧美枢纽是越来越少，不是越来越多，主要是飞机的技术，还有消费需求的变化，在这样一个环境下，庞大的需求进行调整的时候，我们到底是去枢纽，还是建立国家级的枢纽？
航旅圈：可惜的是，这次论坛上没有来自东航、南航、海航的代表发表自己的观点，尤其是作为去枢纽化战略和多门户战术的最佳实践者，绝对应该给海航发言的机会啊。
不过大家可以通过投票表达自己的观点，或者在文末留言，小编先来YY一个反方辩词“抛砖引玉”：
即使北京两场要区分定位，按照国际惯例一般也是距离市区远的、更大的机场做枢纽，近的、小的做点对点，日本成田羽田、上海浦东虹桥、以及图中提到的美国法国参考城市的机场定位都是如此。
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