全球车企竞逐碳中和，新能源汽车迎来机遇？
“脱碳”大潮来临
随着世界各国纷纷制订碳中和目标，人们对清洁能源车辆的需求与日俱增，全球范围内新能源汽车企业都在推进碳减排工作。国内外新能源汽车碳减排现状如何？车企迈向碳中和过程中，新能源汽车扮演何种角色？这场“脱碳战”究竟应该怎么打？
全球车企竞相迈向碳中和
目前，国外主流汽车厂商已开始明确在碳达峰和碳中和时间节点的自身减排目标，有些企业甚至已经制定了明确的过程目标以及具体举措和路径，以确保实现最终减排降碳目标。
国外方面，戴姆勒表示，到2030年，梅赛德斯-奔驰品牌电动乘用车销量中的占比将达50％以上；到2039年，梅赛德斯-奔驰将停止销售传统内燃机乘用车，届时其旗下所有乘用车将实现碳中和。
沃尔沃在2019年提出“2040环境计划”，力求在2040年之前将公司打造成为全球气候零负荷标杆企业。
国内方面，日前，长城汽车发布未来五年战略目标，表示将在2025年实现年销400万辆，新能源车型占比达到80%，并将于2045年实现“碳中和”；比亚迪“零碳园区”项目正式启动，是中国汽车品牌首个零碳园区总部。
如今，全球车企纷纷发力迈向碳中和，车企“脱碳战”已经打响。
新能源汽车引领“脱碳”大潮
新能源汽车在车企碳中和之路中扮演何种角色？
波士顿咨询公司（BCG）董事总经理、全球合伙人、汽车与移动出行业务领域中国区核心领导谢天在接受中新社国是直通车记者采访时表示，对于主流车企来说，要想在碳达峰和碳中和关键时间节点达到减排目标，必须加大投入生产更多的新能源汽车，尤其是纯电动汽车。
根据BCG研究计算，如果车企要减少近25%的二氧化碳排放，靠生产传统汽车达到此目标基本上不可能，唯一的办法就是生产新能源汽车。
BCG合伙人、汽车与移动出行业务领域中国区核心领导团队成员李科进一步解释，对于车企而言，车企在范围一和范围二当中的排放，仅占到整体排放比例约5%，而95%的碳排放发生在范围三环节，其中上游原材料供应环节占30%，下游产品销售和使用环节占65%。如果把下游排放减少一半，相当于整体排放减少30%-35%。
李科认为，对于新能源汽车来说，在生产环节可通过改变能源形式、优化生产工艺促进减排，但生产环节碳排放只占5%，对整体排放影响相对有限；相反，上游和下游碳排放对整体排放影响很大，尤其是下游。
对此，他补充道，对于车企来说，“脱碳”并非某个环节或某几个环节的问题，必须将其放入汽车全生命周期去考虑。尽管新能源汽车在上游原材料使用环节碳排放略高于燃油车，但在下游使用环节显然比燃油车碳排放低。从全生命周期来看，新能源汽车碳排放必然低于燃油车。
显然，生产更多新能源汽车是车企实现碳减排目标非常重要的举措。
中汽协最新数据显示，2021年7月，新能源汽车产销分别达到28.4万辆和27.1万辆，环比增长14.3%和5.8%，同比增长1.7倍和1.6倍。
根据国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年，新能源汽车的销量要占到总销量的20%，到2035年，纯电动汽车将成为新车销售的主流车型。这无疑会给新能源汽车行业带来巨大投资机会。
新能源汽车“脱碳战”怎么打？
从汽车全生命周期来看，新能源汽车这场“脱碳战”究竟该怎么打？
李科梳理了车企碳中和路径，指出车企要想脱碳，首先需要完成碳盘点，在此基础上再去制定相应目标举措来解决相应问题。现阶段车企减排的重心主要放在范围一和范围二，即在自身生产环节减少相应碳排放，通常做法是在用电能源形式上选择绿电，比如用光伏太阳能、风电或者能量回收等，减少生产环节中在电力使用上的能量排放。其次，很多车企开始加大电动化步伐，增加新能源产品投放，以减少下游用户使用产品时产生的范围三的碳排放。
目前国内汽车行业“脱碳”表现如何？
李科指出，目前，相较于国外，国内车企在范围一、范围二中碳排放进程稍显滞后。国内汽车行业暂未列入碳交易市场中，车企碳排查、能耗统计、配额分配等还未完成，尚未明确如何通过改变能源形式和生产工艺实现碳减排。尽管目前车企开始考虑通过购买绿电、绿证的方式减排，但目前国内很多省份绿电交易机制还不完善。
此外，国外领先车企在新能源汽车领域已经开始明确要求上游电池供应商必须用绿电生产电池，倒逼供应商节能减排。
在范围三，国内表现较国外亮眼。得益于国内大力推进电动化发展，倒逼汽车厂商生产更多新能源汽车，提升新能源汽车渗透率，使得国内车企在范围三下游环节减排成效愈发凸显。
对于车企来说，从汽车全生命周期各个环节进行‘脱碳’，才能真正系统、全面打好这场“脱碳战”。
谢天称，迈向碳中和是全社会共同的大事，不是某个企业、某个部门可以就完成的。对于车企来说，从生产到销售包涵多个环节，这是一条非常长的产业链，需要总体规划、多方面配合。
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编辑：陈昊星
责编：周 锐