“价格战”会成为新能源车产业链之后的主旋律吗？| 小瑀宙慢思考

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“渗透率”一直被视为新能源车行业发展的风向标之一。这个数值以月度计，在2019年至2022年间增长近7倍。

据中汽协的统计，2022年中国新能源汽车市场渗透率达到25.6%；有行业专家预估，2030年之前，渗透率将达50%。

我们虽然很难武断地根据这一个指标去判断新能源车行业究竟处在产业周期中初创、成长、成熟还是衰退的哪个阶段，但直观的感受是，行业依然充满动力，只是成长的斜率显然开始趋平了。

换句话说，不论诞生之初的构想如何意气风发，技术突破如何让人眼前一亮，也逃不脱客观规律的基本路径。而这个基本路径中有一站绕不过去：供需关系倒逼的成本之争。

这里我们还关注到一个数据，计算过程略显粗暴、少欠严谨，但结论非常直观。有调研机构根据车企公布的2022年三季报，分别提取季度净利润和季度总销量，得出单车盈利数值。特斯拉以近10000元的表现脱颖而出，而我们熟知的三家新势力都是负值，最低的更是卖一辆亏15000。

你们看，跑着跑着，差距拉开了，而且，这个领头羊还在利用领先优势继续发力施压——降价促销。

更有趣的是，如果从产业链的角度看，整车厂把降本的气氛烘托起来后，位于中游的动力电池厂商坐不住了，毕竟新能源车中，40%的成本用在电池上。他们又会怎么办呢？

新能源车，方兴未艾，凶险，也足够精彩！

「 田瑀的慢思考 」

2023年伊始，新能源汽车行业就热闹非凡，特斯拉掀起的价格战已经席卷了全行业，一年前还要经历漫长的等待期才能交车的品牌，现在也大范围呈现出现车销售、优惠多多的状态。

在特斯拉降价的那一期聊过，我认为汽车虽然是一种耐用消费品，但仍然是消费品，降价是十分有效的竞争手段，毕竟降价后的产品真的更香。

然而对于车企而言，降价的目的是在需求较弱的时候希望以价换量，争夺消费者。但没有对手愿意束手就擒，竞争恶化就是在一轮轮的争夺客户中开启。

虽然结局都看得到，但却是无法避免的局面，这就是企业经营不可能避免的轮回，在新能源汽车本轮的寒冬中，低成本带来的降价能力是非重要维度。作为新能源汽车中成本占比极高的电池，自然是各家企业降本的重要抓手。

4680电池就是被特斯拉寄予厚望的降本“大杀器”。事实上4680电池最早是在2020年特斯拉电池日上就亮相了，原则上也并非什么创新性的技术，而是尺寸更大的圆柱形电池，“46”和“80”分别代表了圆柱电池的截面直径和高度分为46毫米以及80毫米。

与特斯拉现在用的18650以及2170电池的命名规则一样，只不过省略了代表18650中代表圆柱电池的“0”。

为什么更大的圆柱电池就能够大幅降低成本呢？主要来自于结构件的节省，电池真正能够提供能量的部分，是被封装在金属外壳内的电芯。

而在同样电池pack容量下，单位电芯的容量越大，也就意味着封装所需的结构件越少。通俗来讲就是减少过度包装，同时更少的电芯数量也使得BMS 的管理更容易。

好奇的朋友就会感到疑惑，是不是说电芯越大越好，为什么不做得更大一些？原因是更大的电芯虽然有很多好处，但也会带来问题。

由于电池都均有内阻，放电过程的散热是电芯持续增大的重要障碍，也就是说我们之前省掉的过度包装一定程度上也有散热的功效。

如果要保持散热能力，就需要增加更多的散热成本，因此单电芯大小与散热控制就形成了双边约束，电芯直径就有了局部最优解。特斯拉认为46毫米，就是这个最优解。

这就是4680电池的由来，虽然4680电池量产仍需解决一些问题，但对于特斯拉而言，采用更大尺寸的圆柱电池毫无疑问是大概率的降本方案。

除此之外，特斯拉还将在诸多方面继续降本，这家单车盈利最高的新能源车企成本将进一步下降，而很多新能源车企还处于卖一辆亏一辆的阶段，这就是我们之前讲到过的新能源车企的成本梯度要比燃油车大得多的体现，而更大的梯度也可能意味着更宽的护城河。

需要特别提出的是，圆柱电池并非唯一方案，方形电芯事实上也是十分普遍的解决方案，它们之间并没有孰优孰劣之分，各自有各自的优缺点，也都有厂商选择。我们指的成本降低，均是同样以圆柱电池为电芯的电池包而言的。

如果特斯拉对于成本降低的不懈追求，将阵阵寒意提前带给了行业，那么动力电池行业也无法不被卷入其中。

据悉，从今年下半年开始，某锂电龙头一部分动力电池的碳酸锂价格将以明显低于目前市场的20万元/吨结算，但签署这项合作的车企，需要承诺未来几年向其采购的最低量。

事实上绝大多数制造业的寒意都是下游传导给上游的，而导致寒冬的原因也并无显著不同，供给端的惯性扩产与投产时滞是内在机理，光伏、芯片以及新能源汽车莫不如此，放在这样的框架下和相对较长的视角，龙头企业的行为就不难理解，即使它不主动发起价格战，寒冬也只是时间问题，而更早的降价可以锁定客户，在未来的竞争中处于更加主动的位置。

而从产业链的角度来看，整车厂的需求恶化自然会传导到上游零部件，动力电池就是典型的环节——需求面临着增速大幅下降，而实际供给能力仍在高歌猛进，供需形势异矣，然而从企业的角度来看，龙头企业已经开战，留给二线企业的时间不多了。

这段描述熟悉的朋友会感觉似曾相识，一样的配方，一样的味道，后面的戏码大家应该也都会预测了，欢迎大家留言预测。

唯一有些差异的部分是，汽车产业链的切换本身更复杂，车厂对于供应商的切换顾虑更多，但如此主动的龙头对于其他电池厂而言也更难缠，后面企业的之间差异也将更大，优势企业值得关注，期待有合适的价格吧，毕竟寒冬对于我而言往往意味着播种。

另外提一嘴，寒意继续往上可能还有“惊喜”。事实上，这样的“惊喜”已经开始了。

「 聪投的小追问 」

 问  作为整车厂，应该几乎都是采用购买动力电池的方式，为什么特斯拉的4680会成为“大杀器”呢？

 田瑀  电芯的升级涉及到整车诸多部分的变化，pack的设计，电池的散热，能量的分配，车身重量的分配，与底盘的融合程度等，并不是一个买来就能用的部件。

虽然拉长时间来看，使用圆柱电池的厂商可能都会使用46直径的电池，但这个过程有先有后，使用4680之后的产品成本以及体验也会有差异。

放在当下的新能源汽车的景气阶段而言，本就竞争越来越激烈的市场，不同代际的产品同时在卖，成本和性能上的差异会导致竞争上压倒性的优势，更何况4680初期的成熟产能大概率是稀缺的，也不是都能拿到。

 问  目前的成本之争主要热点在动力电池，接下去，还会有哪块零组件成为降低成本的突破口吗？

 田瑀  动力电池只是最容易被大家注意到的部分，事实上新能源很多零部件都有降本的空间，甚至零部件的分割仍然有优化的空间，接下去那部分不好预测。

 问  电池龙头以20万元/吨的价格结算，显著低于目前40万+的价格，作为整车厂商如果拒绝，会有哪些主要考量呢？

 田瑀  考量大概率是来自于销量的反向约束，如果卖不到那么多，是要有违约成本的。同时虽然业界认为20万是一个相对底部的价格，但这个判断也只是判断，并不牢靠，跌穿也并非完全不可能。

*以上观点不构成投资建议，据此操作后果自担。

田瑀简介：

现任中泰资管基金业务部副总经理，复旦大学材料学学士，复旦大学物理学硕士。10年投研经验（其中7年投资管理经验）曾任安信基金特定资产管理部投资经理、中泰资管权益投资部高级投资经理。坚持价值投资理念，善于寻找具有宽阔护城河的成长股，分享企业成长的价值。

编辑：周周责编：艾暄

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