国际观察041 | 一张地铁早高峰客流图看北京上海纽约伦敦职住分布（and挤地铁专业攻略）
【北京·国际城市观察站】是由北京市城市规划设计研究院规划研究室为主建立的研究小组，旨在追踪世界前沿、推广国际经验，深入比较北京和其他国际大城市规划实践，为规划师和各级政府部门服务，关注领域涵盖城市规划所关注的所有方面。我们致力于：第一手资料+第一时间推送+第一流的分析总结。期待与国内外同行建立广泛的合作关系。
说明
轨道交通分为地铁、轻轨、区域快线、市郊铁路等，本文所指的地铁，泛指大都市通勤圈内用于城市内部（intra-city）交通的城市轨道交通系统。
在各个国际大都市，地铁都是最重要的通勤交通工具之一。早高峰大量市民从哪里进站，又从哪里出站，揭示了城市主要居住区和就业区的空间分布。我们对北京、上海、伦敦、纽约的地铁进出站客流量进行了分析和比较，由此来研判这些城市的空间格局特征。
在很多方面，我们是不能把这些城市直接放在一起比较的，因为北京市的面积16410km²，相当于2.5个上海市/10个伦敦市/20个纽约市。但从城市轨道交通建设来看，却是有相似性的。北京目前大部分地铁线路终点位于以天安门为中心的30公里半径以内，最远的昌平线达到40公里左右，其他城市也类似。这是因为地铁有着站点密、停站多的特点，主要适用于城市功能密集地区的内部联络。超过30公里以后，由于外围建设组团分散，往往采用速度快、站间距大的市郊铁路运行效率更高。
北京、上海、伦敦、纽约城市地铁线路比较
（图中圆半径=30公里）
因此，地铁客流量状态反映了城市中心30公里半径内（大约相当于北京六环内）的居民出行特征。虽然北京、上海、伦敦、纽约这些城市各有特色，但工作日大多数公司9点上班却是世界性的共识。因此，当地时间的工作日早晨7-9点都是人们从住宅去到公司的通勤高峰时段。
【数据说明】
根据四个城市交通部门提供的开放数据，使用2015年某工作日早高峰地铁进站/出站刷卡记录，排序得出进站客流量前30-40名和出站客流量前30-40名的站点，在地铁线路图上用气泡进行标示。根据客流量确定气泡半径，气泡越大代表人数越多。
区别：北京、上海使用的是7：00-9：00累计刷卡人次数据，伦敦、纽约使用的是7:45-8:00进站和8:45-9:00出站的15分钟刷卡人次数据。
相比真实比例地铁图，相信许多人对下面右边这张比例变形、优化制图后的官方地铁线网图更熟悉。因此，我们采用右边的图作为绘制底图。
【北京】
图中主要进站客流和出站客流的分离可以揭示北京当前职住不平衡的现状。
可以看到，在这个2015年的寻常工作日里，北京地铁早7点-9点间进站人数最多的是正东、西、南、北方向的几个集中区域，包括北边的天通苑、回龙观，南边的宋家庄一带，东边的常营、草房一带以及西边的苹果园附近。进站客流压力较大的包括5号线的南北两端、6号线东端、1号线西端、4号线南端公益西桥附近几站、昌平线整个南边一半以及回龙观附近的所有站。进站客流前5名的地铁站是：天通苑、霍营、回龙观、天通苑北、宋家庄。
从图中判断，北京地铁通勤族聚集的主要居住地有两类：一类是天通苑、回龙观、常营这些有大量住房供给的大型居住区；另一类是郊区线换乘城区线的枢纽站附近，例如亦庄线换乘5号线/10号线的枢纽站点宋家庄、4号线-大兴线的区间车换乘站公益西桥等。可以推测这种选择背后的因素，一方面是房价驱动，另一方面则是线路始发站通勤体验较好，包括较易找到座位、可免去从郊区线的换乘等。当然，也不排除有部分居民并不住在始发站附近，而是先通过坐公交车或开车的方式到达地铁站。
早高峰客流的出站地点则主要集中在四环以内，尤其是十号线环线以内。较为突出的区域既包括北京当前的三大就业中心CBD、金融街、中关村，也包括一些新兴的就业热点地区，如IT产业聚集的上地-西二旗一带、商务商业新贵的东直门-朝阳门一带和三里屯等。
最引人注目的是惠新西街南口-太阳宫-东单-国贸这个矩形局域，已经超越了点状的就业中心形态，开始形成网络状、面状的就业区分布，展现出欣欣向荣的国际一流商务中心区和国际交往中心承载地的发展潜力。
同时，西边就业中心的线性扩展也值得关注，包括西直门-复兴门、中关村-魏公村以及西二旗-知春路一线等。
出站客流前五名的站点是国贸、东四十条、西二旗、西直门、东单。值得一提的是，由于上地、西二旗一带大量互联网从业者的上班时间在9点以后，按7-9点统计的出站客流量偏小。根据地铁通勤来看，相对于信息产业的传统大本营中关村以及空间有限的上地，近两年西二旗（以及与西二旗通过班车链接的那些就业地）呈现出更为迅猛的发展势头，无论高峰时段客流量还是全日客流量都跃居前列。根据2016年官方统计数据，西二旗早高峰日均出站量3.5万人为全市第一，平均全日进站量8.9万人，仅次于北京西站（15.4万人）和北京站（12.4万人）。
同时，图中也可以看到就业重心集中在北城的不争事实。南城仅有丰台科技园一个站点上榜……但需要说明的是，亦庄开发区也是就业密度较高的功能区，据说有着较高的职住平衡度，因而通勤特征不显著（来源：《北上广深出行半径数据报告》）。
整体来看，北京当前“就业四环内、居住五环外”的职住分布特征显著，但第一个五环外的真正意义上的就业反磁力中心西二旗已经形成。在有一个强大主中心的情况下，距市中心18公里处能够形成大型就业中心的，当前在国内外大城市中尚属罕见。北京为全世界提供了多中心空间结构规划的成功实践案例。
从中关村到上地到西二旗到软件园，见证了北京（以及中国）IT产业不断发展、不断向外寻找更大办公空间，最终形成雄踞西北的科技创新中心。IT人翻越了一座座创新创业路上的高山，也翻越了北京的西山，开启了建设“海淀山后”这个空间组团的新征程。当前腾讯等一批企业总部仍在建设中，未来这一反磁力中心的发展和其在全市发挥的作用令人期待。
对了，如果讨厌早高峰排长队进站的拥挤体验，不妨试试搬离图中那些黄色站点。如果不喜欢地铁车厢内的亲密接触，那就尝试避开那些南北纵贯线和东西横贯线，比如5号线、1号线、6号线。
【上海】
“就业内环内，居住内环外”，上海的早高峰地铁进站与出站客流的总体分布结构和北京有着较高的相似性。但与京城出站客流排名靠前的站点覆盖近100平方公里的现象相比，魔都的出站客流排名靠前的站点多分布在1、2号线沿线约30平方公里的市中心范围内，呈带状分布，近似伦敦、纽约的格局。
从图中可以清晰识别的主要就业中心包括2号线沿线的陆家嘴、静安寺、南京西路、南京东路、世纪大道站，1号线沿线的徐家汇、陕西南路站，以及位于1、2号线交汇处的人民广场站。这些站点周边商务楼宇密集，其中规模最大的陆家嘴CBD商务楼宇建筑面积达1500万平方米，每天有超过20万白领在此打拼，静安寺和南京西路站周边也聚集了近20万就业岗位。
在这些传统就业中心以外，近年来在张江、漕河泾、虹桥临空、市北高新、五角场等片区，科技创新功能不断发展，成为研发和创业的乐土。2号线张江高科站、9号线漕河泾开发区站、2号线淞虹路站等相关站点的出站客流也排名靠前。距上海市中心半径10公里、以科创功能为标志的就业次中心圈层正在浮现。
魔都早高峰进站客流量居前的站点主要位于放射线上。作为上海最早建成通车的轨道交通线，1号线南段自90年代中叶带动了闵行中部莘庄、梅陇地区的商品小区开发建设，并吸引大量人口。至今，这一段沿线的莘庄、莲花路站在高峰期间可谓堪比东京的“通勤炼狱”。
2008年开始，上海又陆续启动多批次的大型居住社区项目，这些社区通常选址中心城外围靠近轨道交通站点地区，面积可达数平方公里之巨。由大型居住社区带来的通勤流给高峰期的轨道交通带来巨大压力，反映在图中7号线顾村公园站、11号线南翔站、9号线泗泾站等站点的高强度进站客流。
与此同时，上述距离市中心15km半径左右地区也是上海常住外来人口的主要居住地，如松江九亭拥有超过30万的常住人口，其中常住外来人口占大半，也为轨道交通贡献了大量客流。但是，部分轨道交通建设标准较低，如5号线仅采用4节C型编组，8号线为6节C型编组，难以充分应对高峰期大客流。为此，上海的一些郊区线已着手开展站房扩容工程。
需要注意的是，这张轨道交通网络的图的覆盖范围并非魔都通勤圈的全部。图中8号线南端终点沈杜公路站、13号线西端终点金运路站和2号线西端终点徐泾站的大客流透露出了由更外围地区向中心城通勤者的行踪。这些通勤者通过公交车、拼车、小区班车、出租车等方式，由远郊甚至市域外围（如昆山花桥）赶往轨道交通始发站后再换乘轨交到达中心城，以单程超过1.5小时的悲壮通勤迎接一天的工作。
总的来看，上海都市区的职住空间，尤其是第三产业从业者的职住格局呈现出城市中心区的就业空间更加致密的态势。这一特征使得城市中心的服务功能相对紧凑，这是魔都相对京城在城市便利性方面相对胜出的重要原因。
但另一方面，由中心区轨道交通站点建设引发的高密度的商务楼宇开发损害了传统街区的延续性，“写字楼+mall”的模式带来中心区街道生活丧失、城市空间同质化和公共空间私有化也都是需要格外重视的问题。
此外，轨道线网与就业中心体系的耦合性也有待提升，例如陆家嘴等高等级就业中心长期以来仅靠一条轨道交通支撑。可喜的是，世博园、前滩等正在培育中的就业中心已有意识配置多条轨道线路，这些新开发地区能否给上海的职住格局带来新的变化，我们拭目以待。
如果通勤族们恰好需要在高峰时段乘车经过图中黄色站点与蓝色站点之间的放射线区间（如1号线莘庄-漕宝路，9号线泗泾-漕河泾开发区，7号线顾村公园-长寿路等），那么拥挤似乎是不可避免的。但是，精明的魔都人也总结出了从部分站点“倒乘”一两站，以时间换空间，从而在车厢中争取有利位置甚至座位的生活锦囊。
（说明，图中显示上海火车站高峰期进、出站客流均较大，应是由于1号线与3、4号线之间在该站无法直接换乘所致）
【纽约】
纽约地铁系统已有一百多年历史，但仍然坚强地支撑着人们的出行。在地铁通勤特征上，纽约和北京有些相似。还记得北京的“东西南北居住区”吗？纽约也有，除了角度不是正向的。我们可以把这种职住空间结构概括为“集中居住、集中工作”。
纽约市的就业几乎全部集聚在曼哈顿，地铁线网主要是以曼哈顿为目的地呈放射状布局的。纽约地铁通勤族的居住聚集区也很有特点：规模最大的是东部皇后区地铁线网末端的中国城法拉盛和拉丁裔聚居区牙买加。这两个地区都是交通便利、商业繁荣、生活氛围浓郁、居民多元化的地区，支持地铁、铁路、公交、高速公路等多种交通方式转换，并且都临近机场。图中下方布鲁克林区的地铁线网终点站附近也有不少通勤族居住，这里与北边的布朗克斯区一样都是黑人比例较高，房价和房租较低的地区。
由于纽约地铁线路设计上有着强烈的通勤导向，而就业又高度聚集，就形成了一个奇特的现象，即使距离不远，乘坐地铁却不能方便地从皇后区去到布鲁克林区，而是要先到曼哈顿换乘。例如，这是从皇后区的法拉盛到布鲁克林区的皇冠高地，直线距离13公里，开车20分钟左右，地铁却要1小时以上：
法拉盛Main Street地铁站到皇冠高地Utica Avenue地铁站的公交/驾车交通方案对比
（来源：百度地图）
由此可见曼哈顿在地铁线网中的中心地位。
除了出站客流集中，曼哈顿岛上的几个交通枢纽地区也有可观的进站客流量，但周边并不是居住区，客流主要来自于其他交通方式换乘地铁，如纽约港务局巴士总站，工作日平均每天服务约8000辆公共汽车和逾20万乘客，是从新泽西州到曼哈顿的重要通勤交通枢纽。临近的宾州车站则日均输送1200列通勤火车和逾60万乘客。
城市轨道系统与通勤铁路、城际铁路、城市/州际公共汽车、快速公交、轮渡等多种交通工具的衔接，使得纽约大都市圈的交通出行快捷、绿色。北京的第一条主要服务通勤需求的市郊铁路城市副中心线于2017年12月31日开通运行。《北京城市总体规划(2016年—2035年)》提出，到2035年轨道交通里程由现状约631公里提高到2500公里，其中区域快线（含市郊铁路）约1000公里。坐火车+地铁上班的日常，可能真的离我们不远了。只是在非首都功能和京津冀协同发展的大格局下，是依旧雷打不动的向心通勤，还是会有北京→雄安新区、中心城区→城市副中心等多种反向通勤路线与向心通勤的交织，北京都市圈的未来有着更丰富的可能性。
宾州车站实景及其改造计划效果图
【伦敦】
在本文涉及的四个城市中，155岁的伦敦地铁历史最为悠久，它的“环线+贯穿线”模式也成为其他城市轨道交通网络仿效的样板之一。但是初看上图，高流量进站站点并非分布在市郊，而是集中在城市中心。
这是由于在伦敦，普铁系统同样承担了重要的通勤职能。伦敦的普铁系统覆盖整个英格兰东南部地区约3万平方公里范围，根据区域扇面方向分别由不同的铁路公司经营。普铁线网终于地铁环线（Circle Line）沿线的多个火车站，在此，一部分乘客由普铁系统换乘到地铁系统继续前往就业地，因此这些车站就成为高峰时期地铁进站客流的重要来源。
这些车站包括泰晤士河南岸的滑铁卢站（South West Trains西南铁路系统终点站）、维多利亚站和伦敦桥站（Southern Railway南方铁路系统终点站），以及城北的帕丁顿站（First Great Western大西部铁路系统与希思罗机场线终点站）、国王十字车站（First Capital Connect第一首都连接线铁路系统与欧洲之星高铁终点站）和利物浦大街站（Great Anglia大盎格利亚铁路系统终点站）等。在发达的区域普铁系统支撑下，通勤者的居住地可以向城市远郊乃至区域腹地延伸。
英格兰东南部地区铁路网络
伦敦的就业中心格局在图中一览无余。
在位于地铁环线内侧的地铁中央线沿线，商业中心牛津圆环站、金融中心英格兰银行站以及其他子中心依次排开。
在地铁环线外侧，上世纪80年代起建设、位于地铁朱比利线与道克兰轻轨线交汇处的金丝雀码头站已成为伦敦最大的就业中心之一，就业规模足以和伦敦金融城相抗衡。
与金融城一河之隔的南岸区在金融危机后的新一轮地产热潮下已成为伦敦高层写字楼开发的集聚地之一，就业岗位增长迅速。
在金融城北侧的沼泽门站、利物浦大街站和国王十字火车站，新兴的东伦敦科技城已成长为英国的“硅巷”，并成为欧洲最大的科技创业中心之一。
而东部的斯特拉福受益于2012年夏季奥运会后开始的次中心建设，已集聚了一定规模的商业与商务就业岗位。
伦敦的都市区职住空间关系与轨道交通线网结构和另两座特大型城市巴黎和东京形成了呼应。巴黎与伦敦的主要差异在于法国人坚持由国营公司统一运营大巴黎地区的轨道交通网络。而同样是外围多主体运营的通勤铁路网络、串接多个终端站和就业中心的轨道交通环线（山手线）、地铁贯穿线以及外围在轨道交通支撑下不断发育、涌现的副中心、微中心，3000万人口量级的东京都市圈俨然一个放大版的伦敦。
总的看来，特大型城市在都市区尺度下的职住分离是普遍现象，轨道交通建设和城市更新都有可能进一步加剧职住分离的态势，而一些发达国家采取的圈层阶梯式城市公共交通票价系统则对职住分离起到了一定的遏制作用。相对来说，一个就业中心与轨道交通线网耦合的紧凑中心区和外围地区大容量、多途径的公交通勤系统是在总体职住分离状况下支撑都市区运转的有利条件。
在上述几个特大型世界城市中，北京的就业中心最分散，外围地区的公交通勤系统也相对单一，轨道线网、火车站与就业中心的耦合性也相对较低。“罗马不是一日建成的”，现有的格局也无法在短时间内根本调整。除了久久为功，不断完善系统以外，北京更需要利用自身的体制机制特色，从加强多种交通系统的协同配合、利用传统大院空间特征建立职住就近平衡机制等方向入手，逐步优化职住关系。
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