人本交通 | 北京距离自行车强国其实只差一步——管理！

步行和自行车优先被写进了今年北京政府工作报告，这在全国还是第一个，起到了很好表率作用。作为一个交通规划师深受鼓舞，为市政府点赞！

表面看，北京的自行车交通环境改善与市民的期盼确实还有一定的差距，但距离自行车强国其实只差一步——管理！这一步非常重要，需要从“重建设、轻管理”向“管理为主、建设为辅”的方针转变。

一、分析

被很多人忽视的是，北京城市自行车道硬件设施建设水平居世界第一，说无与伦比也不过分，因为几乎所有的城市道路（快主次支）两侧都设有自行车道，形成了世界上里程最长、规模最大、最完整的自行车交通网络。2016年曾做过粗略统计，五环内城市道路上的自行车道总里程高达7300公里左右，这还没包括众多的等外路（街坊路、小区内部路等），应该值得自豪。这一点，世界上没有一个超大城市能和北京相比，包括世界城市和国内一线城市，即使是被誉为自行车强国的丹麦哥本哈根，也不是所有城市道路都有自行车道的。

此外，北京还发明了著名的机非分离的“三块板”道路，典型的有三里河路、阜外大街、车公庄大街等等，林荫覆盖，是最安全和舒适的自行车道。这要感谢几代交通人的不懈努力和坚守，包括抵制了人非共板型式。

近年来，北京出台了世界上标准最高的自行车相关的地方标准和图集，体现步行自行车优先政策的《步行和自行车环境规划设计标准》正在加紧编制。

北京有世界上最好的硬件设施，但为什么还不是“自行车强国”呢？主要是管理不到位！

第一

最大的问题是“路权被侵占”，广大骑车人最大的诉求就是取缔占道停放的机动车，保障路权。课题组2016年的调查结果印证了问题的严重性——五环内城市道路一半以上的路段都存在小汽车占道停车现象。而哥本哈根这种现象基本没有，这是北京与哥本哈根相比的最大差距。

这样的违法占道停车现象还很多（疫前拍摄）

第二

有一些既有道路自行车道宽度较窄、不符合地方技术标准。这一般与当初规划设计无关，主要是后来扩充机动车道所致，特别是出现了许多的大型交叉口。解决的办法就是恢复以前的空间分配，压缩机动车道，重新划线、恢复交叉口被铲除的绿化隔离带。例如，作为次干路的月坛南街上的交叉口自行车道宽度按照北京地标应该至少3m，但实际只有大约2m。

交叉口处被缩窄的自行车道

第三

交通组织和交通秩序管理问题。包括自行车交通标识标线的完善、机非隔离设施的增减，还有较为严重的自行车违章问题（如自行车闯红灯、逆行、停车越线、在人行道和人行横道上骑行、电动自行车超标、超速等）。

自行车在人行横道上骑行很普遍

第四

自行车骑行速度问题。哥本哈根在通勤通道上的交叉口为自行车交通设置了时差式信号系统，俗称“绿波”，自行车按照规定速度骑行就会一路绿灯。哥本哈根所谓的“自行车高速路”就是这样通过管理形成的，值得北京学习。

哥本哈根绿波系统，自行车经过交叉口总是绿灯

第五

自行车停车问题。共享单车带动了自行车的回归，是一件大好事，但带来了自行车停车问题。一些地铁站、大型公建等的占道乱停车、过度投放、无序堆积现象仍然存在。解决的办法就是按照自行车集中与分散的停车需求，灵活设置足够的停放区、跟据需要将路侧机动车停车泊位改为自行车停放区、及时清理过度投放、占道堆放的自行车等。

自行车乱停放占据了公交站、自行车道

第六

林荫不足问题，这是骑车人第二大诉求。需要相关部门加强维护管理，按照北京市地方标准强化完整林荫道，包括在交叉口范围补种行道树、在绿化隔离带补种大乔木等，让骑车人在林荫道中骑行，在林荫下等待红绿灯。

有树荫和没树荫之对比图

以上所述自行车交通的主要问题基本都属于管理问题。

二、建议

北京具有世界上最好的自行车道硬件设施，应树立“管理为主、建设为辅”的方针，进一步细化和优化政府部门的分工，充分发挥各部门的职责和潜力，严格执行北京地方标准（城市道路空间规划设计规范），并建立严格的考核机制。只有这样才能前进一大步，形成良好的自行车交通环境，吸引更多的市民加入自行车行列，成为自行车交通强国。