胡可一：关注行业热点、建真言献实策

2008年起，我就开始担任民建界别的全国政协委员，至今已经是第三届了。我曾在1996年作为科技进步奖的获奖代表在人民大会堂参加了全国科技大会，但当以政协委员的身份走进人民大会堂时，我的感受颇为不一样，觉得更加神圣，觉得肩上的责任更加重大。

政协提案是参政议政的一项重要工作，也是政协委员行使职责的平台，我认为，一定要注重调查研究，讲所熟悉的、提所在行的，不要泛泛而谈，要注重质量、深度和数据，提有操作性、能落地的建议和措施。

紧密贴近最熟悉的领域——船舶和海工行业，我利用自己最在行、最擅长的专业知识和积累的经验为行业发声，建真言献实策推动船海行业乃至装备制造业的稳步发展。我认为，只有贴近实际、调查研究、掌握基层的第一手资料，才能提出有建设性、接地气的解决方案。这也是我十多年作为一名政协委员参政议政的体会。现将这十多年来的提案摘录整理如下，希望与读者同分享、共交流。

——全国政协委员、民建上海市副主委胡可一

一、呼吁加快“准五星旗”船队和“第二船籍国”建设

背景：改革开放以来，我国航运业飞速发展，目前国内航运公司的船舶一般只能悬挂方便旗和国旗。这其实是两个极端，对我国航运业的发展和国际竞争力的增强是十分不利的。在和国内许多航运界人士的交流中，许多中资航运公司都将其船队中的船舶注册地设在国外并挂方便旗，挂方便旗的船舶实际上就是外国船舶。

提案内容：可以效仿欧洲的老牌航运大国挪威和英国等国，建立一种介于国旗与方便旗之间的“准国旗”的提案，并可在上海的洋山港先行先试。悬挂“准五星旗”的船舶，可享受相对宽松的政策和税收，也不会像挂方便旗的船舶那样放宽安全标准。这样可鼓励挂方便旗的中资船舶回归，更能为我国的航运行业发展带来全新的营商环境，同时为我国航运安全加了一道“保护圈”。

对应成效：提案提出后得到了中央有关领导的批示，相关部门对此也表示肯定。

江南造船(集团)有限责任公司于2013年签约、2015年交付，由交银金融租赁有限责任公司融资、地中海航运公司订造的9000TEU集装箱船就在洋山港注册，实现了大型船舶“第二船籍国”注册港“零”的突破。

二、建议推进内河水域和城市沿海海域的排放控制区建设

背景：近10年来，国际海事组织（IMO）和欧洲、美国等主管当局出台了一系列日趋严格的排放标准。IMO相关资料表明，船舶年排放硫氧化物约占世界排放总量的4%，年排放氮氧化物约占世界排放总量的7%，特别是在港口、海峡和一些航线密集、船舶流量大的海区，船舶排放已成为该地区的主要污染源。反观我国，目前对城市港口水域、内河水域和城市沿海海域等，特别是用于运输的内河水系，还没有实施相对较高的排放标准以及必须切换低硫油、配置岸电设施等减少空气污染措施。

提案内容：一是以航运中心、自贸区和邮轮母港等相关的港口水域、内河水域和城市沿海海域为试点，尽快实施类似于排放控制区水域的船舶排放标准。二是对于其他区域，尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划，以及计划实施时间表。三是大幅提高集装箱水路转运和疏运的比例以提高综合减排效果，对采用新能源和替代能源的集装箱支线船、老旧船舶的淘汰给予适当的税收等方面的补贴和减免，化解航运、新能源和替代能源企业减排的绿色成本增量。四是统一布局电动船舶岸电充电站的配套建设；在集装箱港口和邮轮母港增加岸电设施，利用港口岸电为靠泊船舶供电以达到减排的目的。五是推动船舶新能源和替代能源的应用，形成完整的液化天然气（LNG）燃料供应链和规模效应，降低LNG燃料船的运营成本，使其更具有运营的竞争力，从而从源头上降低船舶排放对于大气的污染。

对应成效：2015年12月15日，交通运输部发布了中国领土水域3个污染排放控制区的相关法律。从2018年1月1日起，硫含量低于0.5%的燃料使用要求将扩大至污染排放控制区内的所有港口；从2019年1月1日起，该法规的覆盖范围将扩大至污染排放控制区内所有水域运营的船舶。

三、推动发展和鼓励清洁绿色能源船舶

背景：为减少船舶大气污染，国家和地方的交通运输管理部门已在技术标准制订、试点示范项目推进和中央财政激励补贴等方面开展了大量工作，大力发展LNG动力集装箱转驳船舶，既可确保国际航运中心的建设物流运输，又为减排带来倍增效应。但LNG动力船的推广远未达到预期的设想。

提案内容：第一，大力扶持内河LNG绿动力船的开发应用，在市场培育期间应给予造船及后续运营足够的财政补贴、税收补贴激励政策；第二，建立船用LNG和0号柴油价格联动机制，确保船用LNG具有一定经济性；第三，制定绿色船舶、绿色航运企业的标准，提高航运企业的准入门槛；第四，按照专业化管理统一LNG规划布局并简化审批手续，缩短建设周期；第五，以新的排放控制区域实施为契机，推动LNG绿色能源的应用；第六，统一布局LNG燃料配套建设，降低LNG终端售价；第七，制定LNG动力船加注码头的布点和改造时间表；第八，完善和统一政策和法规，确保LNG动力船跨省市营运渠道畅通；第九，延续“十二五”期间对LNG动力船的新造船补贴政策，建立LNG产业发展基金共同推进。

此外，还应该抓住目前全球都在倡导节能减排的有利时机，尽快在我国开展民用核动力船舶前瞻性研究。

对应成效：此提案被选登在新华社的内参上。

四、关注造船产能过剩和内销远洋船政策

背景：造船业产能过剩是世界性问题，且造船业有别于其他行业产能过剩的特殊性。同时，就目前中国的国情来看，不能单靠市场调节，国家层面的调控也是非常必要的。

提案内容：第一，应以造船产业结构调整的角度作为出发点，鼓励造船企业技术创新、引导企业利用现有造船设施转型发展，以期达到合理的造船产业结构；第二，国家和地方有关部门在调控手段上要步调一致，停止审批一切造船、海洋工程和重型机械钢结构项目；第三，对现有造船产能进行合理评估，一步步采取措施控制修船业、船舶配套业的产能过剩；第四，严格实施《船舶工业中长期发展规划》，适当延续已实施的相关优惠政策；第五，淘汰落后的造船产能；尽快出台相关措施鼓励兼并重组。

此外，由于造船业建设投资大、周期长，短期内不可能急速扩张产能，因此，适量的产能过剩是必需的，以保证装备制造业的快速反应能力。由此，我提出了合理的产能当量评估方法。

我还建议国家有关部门应根据近几年国有、民营造船业和航运业的现状和今后几年的发展趋势的判断，应该延续内销远洋船政策并适当调整相应的细则，内销远洋船政策向民营航运企业与船厂延伸，在税收等政策上享受同样的待遇。 

对应成效：上述建议得到了行业协会和船企规划设计院的重视和肯定。

五、为豪华邮轮的国产化献策

背景：豪华邮轮的国产化进程逐步推进。

提案内容：可以借鉴LNG船国产化经验来推进。

首先应由国家相关部委就中国邮轮的发展定位、发展目标、发展阶段、邮轮旅游线路、港口建设、邮轮船队等制定出相应的总体规划，推动整个行业有序发展。

其次，可以充分借鉴LNG船国产化的成功经验和技术路线，采用引进消化和自主创新并举的方式加快豪华邮轮在两个细分市场的国产化的进程。一是针对全球豪华邮轮的细分市场，可以以中国沿海的邮轮母港建设项目为契机来促进豪华邮轮的建设。依托邮轮母港组建邮轮本土品牌企业并引进国外一流的邮轮运营管理、基本设计、邮轮特殊系统，建造项目管理等关键技术。再让中国造船企业参与邮轮的设计建造，最后通过首制船的合作逐步过渡到后续船的自主设计建造。二是针对中、近海区域豪华邮轮细分市场：以国内已有的客船设计为基础进行豪华邮轮的关键技术攻关，并初步掌握自主设计和建造技术。

最后，国家相关部委对豪华邮轮的国产化应该给予相关“国轮国造”政策，并可试行类似于国际方便旗的注册条件为豪华邮轮的登记注册。

六、呼吁推进科技改革

背景：造船业是技术密集、资金密集和劳动密集型产业，推动其发展能提高制造业的整体水平、能带动相关产业发展的现代先进制造产业、提供大量不同层次的就业岗位。

提案内容：在认定高新技术企业的过程中应考虑三方面问题：一是把船舶行业直接列入“国家重点支持的高新技术领域”；二是应给予造船企业享受减免税优惠政策或减免税额作为创新的配套投入等措施从而减少技术创新投入的压力；三是认定的指标考虑船舶行业的特点，选取更加合理、明确的指标设置。

我还积极呼吁开放式科技创新平台建设，并将其作为补创新短板的一项有效手段；船海企业可以通过开放式科技创新平台产生的科技成果反哺企业自身，从而提升科技创新水平。

此外，我还呼吁从加强国防建设的“常备军”整体实力的角度，推进双向融合发展，助船海企业转型发展。

七、倡导在制造业培育“工匠精神”

背景：目前，中国制造业领域依然有很多劳动密集型企业，这就凸显了“工匠精神”的重要性。人工产品的质量之所以得不到保证，除了技能人才的稀缺，最主要还是因为“现在的工人缺少专注、专业精神”，而这个问题必须通过系统培训、实际操作、责任心的培养来解决。

多层次、多形式的终身职业技能培训体系虽已基本形成，但总体上看，企业对技能人才“重使用、轻培养”的现象仍然存在；从社会氛围看，“重装备、轻技工；重学历、轻技能；重理论、轻操作”的观念还没有从根本上得到扭转。企业中日渐式微的“师徒制”对“工匠精神”的培育能起到主要作用。很多制造业的一线工人，在进入企业前接受的多是比较初级的公共教育，没有受过职业教育，这就需要完善师徒体制。

提案内容：可以在企业普及设立技能大师工作室，营造崇尚技术技能的氛围和以点带面的“师徒环境”。

八、理性看待造船行业的智能制造

背景：船舶工业和海洋装备制造业结构性产能过剩背后反映的是行业创新驱动力的不足、智能化制造水平低、产业链处于中低端以及人口红利逐渐消失的严峻事实。

船海工业是一个典型的离散型制造业，具有按单生产、多品种小批量、体积重量大、在建造过程中变化修改多等特点。船海工业需要较多的柔性制造、柔性舾装，需要把人的柔性赋予到智能化的生产之中，而不完全是流水线式的自动化生产。

我国船海工业智能制造发展如果按照工业发达国家发展智能制造时的“数字化—网络化—智能化”的串联式发展路线，很难在短时间内实现“换道超车”。

提案内容：应针对船海工业的特点进行智能制造研究、推进智能船厂和智能生产流程建设。

应该针对船海工业的特点，进行智能制造的顶层规划，鼓励船舶总装企业在单个流程/制造单元/车间进行自动化生产试点和对智能化柔性舾装模式的探索和流程再造。国家、集团公司和地方辅以一定的配套和支持政策以及产学研合作的模式，一步一步探索、分阶段和分层级推进，在试点企业形成可复制、可移植和可推广的模式。

应首先狠抓船型研发和工艺工法的创新能力；其次努力提升以三维“数字样船”为基础信息化拓展应用能力。船企要结合自身发展需要充分激发内生动力，实事求是地探索适合企业实际的智能化转型的路径，以智能制造增强核心竞争力，推进海洋装备业高质量发展。

作者系江南造船科技委主任

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