210亿元中国造船史上最大单笔集装箱船订单签署、两型重大项目舰船顺利交付、应用业务重点项目取得积极进展……2023年上半年，一个个喜讯展现出中国船舶行业“走出去”的铿锵力量，同时又都指向同一个名字——中国船舶集团有限公司旗下中国船舶工业贸易有限公司。在国际政治经济环境复杂多变、国内经济下行压力加大等各类风险和挑战明显增多的背景下，中船贸易深入开展学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想主题教育，在中国船舶集团党组领导下，积极践行“中国船舶集团军贸经营平台、船海产业市场经营主平台和国际业务拓展的主体力量”定位，“干”字为魂求实效，“细”字为本抓经营，“严”字当头谋“三赢”，为圆满完成全年任务目标打下了坚实基础。“干”字为魂求实效面对国内外经济形势不利影响，中船贸易主动适应经济新常态，全力克服疫情影响，上下齐心，奋力进取，采取一系列有力措施，不但将疫情对该公司发展的影响降至最低，而且为2023年第一时间“走出去”打下了坚实基础。厉兵秣马，蓄势待发。在过去的两年里，中船贸易克服疫情带来的各种不利影响，不等不靠、主动作为，通过采取电话、邮件、视频会议等方式加强与客户、船厂之间的沟通联系，最大限度地争取订单，并确保在建项目按时顺利交付。与其坐而论道，不如起而行之。今年年初以来，随着我国疫情防控措施进一步优化，中船贸易全员树立“把丢失的时间抢回来”的理念，积极拜访东南亚、南亚、北非、拉美、欧洲、中东、亚太地区市场的新老客户，引领中国船舶集团相关单位“应派尽派、应出尽出、应邀尽邀”，“走出去”“请进来”频次不断提高，“朋友圈”不断扩大。2023年上半年，中船贸易境外执行项目遍及十余个国家和地区，在外工作人员涉及20余家兄弟单位，平均每天200余人在境外工作。中船贸易领导带队赴十余个国家和地区执行项目洽谈、商务谈判及拜访客户等任务，累计在外执行任务150余天；办理因公出国、出境151批次、309人次，足迹遍及32个国家和地区，团组累计在外工作1500余天。谋定而后动，厚积而薄发。得益于前期的良好铺垫工作，中船贸易发挥两个平台和一个主体力量作用，稳抓传统市场的同时，在新产品、新市场的开拓方面“火力全开”，诸多新项目得以全面推进展开，新客户占客户总量的比例上升到三分之一。市场开拓方面，船海产业进一步加大在新加坡、中国香港等东南亚市场的耕耘力度，军贸业务在深耕巩固传统市场基础上进一步优化市场结构。2023年上半年，在深化与老客户合作关系的基础上，中船贸易积极拓展新客户资源，取得了优异成绩。尤其在今年3月，中船贸易联合中国船舶集团旗下上海外高桥造船有限公司成功与香港船东泰昌祥集团签署了2艘11.4万吨阿芙拉型成品油船建造合同。泰昌祥集团与中国船舶集团的合作历史可以追溯到20世纪80年代，外高桥造船成立后的首个船舶建造合同，便是与泰昌祥集团旗下泰昌祥轮船（香港）有限公司签署的。与此同时，中船贸易还不断向欧洲市场“冲刺”，并将目光瞄准中东地区市场。欧洲及中东地区市场不仅对产品要求高，而且“游戏规则”与传统市场也有很大区别。作为后来者，中船贸易在成本、全产业链供应等方面拓展传统市场的竞争优势难以得到有效发挥。此外，韩国、日本等船企在这一区域已经耕耘多年，这无疑将中船贸易的市场拓展难度上升到“五星级”。面对这一挑战，中船贸易投入巨大精力，以极大的耐心，付出了艰辛的努力，最终在欧洲市场获得佳绩，并成功打开了中东市场。2023年，欧洲船东新造船订单金额占比达36%，其中，新承接各型油船订单在全球油船新造船市场占比取得重大突破，以艘数计，占比为29%，其中阿芙拉型油船占比达64%。当前，随着节能降碳、绿色发展的观念逐渐深入人心，脱碳、零碳成为航运业发展的重要趋势，国内外船舶工业企业在降低碳排放方面采取了选用替代燃料等诸多措施。通过前期对市场的调研、分析和研判，中船贸易精准把握这一发展趋势，将重点放在甲醇燃料等替代燃料市场的开拓上。一方面，中船贸易加大与船企、科研院所方面的沟通交流力度，不断优化替代燃料船型的设计方案、设备选型；另一方面，紧跟客户需求，积极向船东推荐相关设计方案，并在商务谈判中采取高超的技巧。得益于一系列前期的铺垫工作，今年年初以来，中船贸易在甲醇双燃料、液化天然气（LNG）双燃料等替代燃料船型市场都取得了巨大突破，为中国船舶集团产品结构向高端化、绿色化、智能化转型作出了重要贡献。在有力支撑中国船舶集团新接订单量、手持订单量稳居世界第一的前提下，今年中船贸易承接的中高端船型订单占比达94%。“细”字为本抓经营按照中国船舶集团统一部署，中船贸易践行自身定位，坚持“集团一盘棋”原则，聚焦职责使命、坚持人才强企、完善经营体系、提升管理能力、夯实管理基础等内容，发挥集团协同优势，研判市场发展趋势，积极适应船市发展变化，敏锐把握细分市场订单需求，坚持创新驱动发展，开展对标世界一流企业价值创造行动，提高国际化服务质量和企业效益效率。同时，中船贸易通过参加国际性展会、承办全球合作伙伴会议、筹办海外民船市场推介会，提供融资服务与建议，创新物资保供形式等方式不断为船厂、客户不断提供增值服务，推动公司长期可持续发展，带动中国船舶品牌国际市场竞争力、行业影响力不断提升。今年新年伊始，由中船贸易承办的中国船舶集团第三届全球合作伙伴会议在上海以全球视频连线的方式召开，来自全球知名的船舶经纪公司等合作伙伴代表应邀出席会议，共同分析研判2023年全球船舶与海洋工程市场的发展趋势，展望新一年的机遇与挑战，谋划中国船舶工业未来的发展方向。瑞士地中海航运新造船负责人Gargiulo、道达尔公司、ABS等相关人员在参会后纷纷向中船贸易致谢。当中船贸易研判发现低碳零碳船型是船东关注重点后，敏锐抓住机遇，积极谋划，4月20日成功在瑞士温特图尔筹办中国船舶集团重组成立以来首个海外民船市场推介活动——绿色低碳民船推介会，探讨把握绿色航运发展趋势，分享最新研究成果，加强与国际一流商业伙伴间的交流，进一步拓展合作空间，既提升了中国船舶综合竞争力，又更进一步了解了主流船东和货主对绿色能源转型发展的想法和选择。此外，今年年初以来，随着疫情防控政策调整，中船贸易积极组织中国船舶集团相关企业先后参加了新加坡海事展、挪威海事展、汉诺威工业博览会等展会，不仅与世界顶尖品牌同台竞技，也展示了中国船舶集团船舶工业全产业链的产品和优势，大大提升了中国船舶品牌的国际知名度。作为中国船舶集团经营的主平台、主渠道，中船贸易并没有局限在仅为船厂、船东提供优质服务的范围之内，而是站在中国船舶集团整体发展层面，发挥自身优势，整合产业链各方技术、生产、信息等优势资源，不断探索新业态、新模式，为各方提供增值服务，最终实现多方共赢。同时，为进一步发挥支撑中国船舶集团开发国际市场的作用，中船贸易还将应用业务作为该公司发展的重要经济增长点和发挥军民船业务“溢出效应”的重要载体，已梳理形成了造修船厂、单点系泊设备、港口机械、制氢设备、燃气表、智慧城市、港口码头、特种船、电池、环保装备等产品体系清单。依托现有营销网络及驻外机构，聚焦传统优势市场，以重点国别为突破口，应用业务重点项目取得积极进展，业务基础不断夯实，呈现出平稳起步良好态势。为更好发挥“保供应、降成本、防风险”作用，中船贸易发挥全球布局独特优势，逐步建立健全统一规范的进口船用物资采购流程，参与供应商信息采集、询价比价、合同谈判、采购执行、资金收付、设备供货、售后保障和反馈评价等全流程，逐步推进进口物资采购线上全流程闭环管理，将“保供”走进供应商仓库、落实到生产商生产线、跟踪到供应商配套子供应链、监控到国际物流机场码头，进一步提升供应商管理能力，构建安全稳定的国际供应链管理体系。2023年上半年，中船贸易船用进口物资采购合同签约4000余份，累计金额9亿余美元。船舶配套产品国产化率较低，尤其是高技术船舶配套国产化率低一直是制约我国船舶工业实现由大到强转变的重要瓶颈。经过行业内多年的“摸爬滚打”，中船贸易高度重视这个问题，并将助力提升船配产品国产化率作为自身的一项重要使命。在与船东的沟通过程中，中船贸易会在保证技术先进、产品质量的基础上，从船舶先进性角度入手，着力向船东推介技术先进的国产船配产品；同时，不断加强与船厂、设计院所、船配企业的合作，力争使国产船配产品进入船东采购表，最大限度地提高国产船配产品上船的概率。船舶行业是资金密集型产业，短期内资金需求量非常大，不管对船东还是船厂来说，资金解决方案是否完善对项目能否顺利完成具有决定性作用。近年来，中船贸易已经与中国船舶集团（香港）航运租赁有限公司等国内主要船舶融资租赁公司建立战略合作关系，通过不断加强与银行、融资租赁公司等金融机构之间的合作，发挥自身能够全方位掌握船舶市场营销、设计、建造、融资等多方资源的优势，为船东提供了一揽子“量身定做”的金融服务解决方案，不仅大大提高了市场竞争力，还成功获得一大批订单。“严”字当头谋“三赢”中船贸易党委从实际出发，坚持党的领导，加强党的建设，深入开展学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想主题教育，促进和保障改革发展。中船贸易坚持目标导向和问题导向相结合、学查改相贯通，对标党风要求找差距、对表党性要求查根源、对照党纪要求明举措，刀刃向内挖潜力促提升，调查研究解民忧惠民生，把算好“三赢”账融入该公司经营各个环节，切实做好事前算赢、事中控赢、事后真赢。今年上半年，全球船舶市场持续向好，订单集中放量。面对火热的船市，中船贸易充分发挥作为中国船舶集团经营工作主平台、主渠道的重要牵引作用，加大替代能源船舶等市场开拓力度，不断提升综合服务能力，进一步完善业务发展模式，在承接大批新船订单的同时，也顺利保障了多个重点项目顺利交付。今年年初以来，中船贸易联合中国船舶集团旗下各骨干船企承接了包括双燃料动力汽车运输船（PCTC）、1.5万TEU甲醇双燃料动力大型集装箱船、2.3万TEU

推进海洋碳汇核心技术攻关，加大海洋低碳技术的自主研发力度，大力发展海洋碳汇经济，深化海洋碳汇国际合作。

7月2日凌晨3时50分，海上风电场项目施工浮吊船“福景001”号在广东阳江附近海域防台锚地避3号台风“暹芭”时，锚链断裂、走锚遇险。目前，该船30名船员4人获救，仍有26人失联，截至7月4日15时30分，救援力量又发现并打捞起12具疑似落水遇难者遗体，相关部门正加紧身份确认工作，相关搜救工作仍在进行中。来源：央视网其实，早在去年11月，《船报》官方微信公众号曾发布题为《船厂留意：这类船长期难获新订单》的深度报道，该文指出，受国家风电补贴到期政策的影响，海上风电项目目前进入并网前的关键施工阶段，安装装备资源紧张、施工工期有限，抢装机、赶工期现象愈发凸显，海上风电面临严峻的安全生产形势。遗憾的是，仅半年多之后，悲剧仍然发生……此次事故发生后，《船报》记者再次联系采访了有关业界人士，他们在关注事故救援和船员生命安全的同时，也向《船报》记者介绍了“福景001”号的相关情况。业界人士表示，该船前后经历多次改造，台风可能并非造成此次事故的唯一原因。1位不愿具名的人士表示，近些年，随着海上风电行业的兴起，各路资本涌入，存在一些半路改装的老旧海上装备仓促上阵的情况，这极容易导致安全事故，尽管目前尚不清楚“福景001”号的具体事故原因，但海上风电装备改造领域存在的问题值得行业企业及监管部门警惕与反思。船体曾多次改造？“福景001”号隶属上海华景智云海洋科技有限公司。据“广东阳江发布”微信公众号今年6月4日发布的消息，“福景001”号此前正在参与粤电阳江青洲一、青洲二海上风电项目主体工程项目的施工。资料图/来源：广东阳江发布今年6月7日，华景智云官网发布一则新闻动态称，该公司所属的海上风电安装平台“福景001”号在粤电阳江青洲一海上风电场打下10号风机机位导管架最后一根基础钢管桩。自此，粤电阳江青洲一、二海上风电项目海上主体工程大规模施工正式拉开序幕。据《船报》记者了解，“福景001”号此前是由某港机企业购入的二手船改为运输船，使用到年限后，该船被淘汰，之后又卖给华景智云。随后，该船又在江苏某船厂被改装成浮吊起重船，并安装了起重机。在此过程中，该船一度更名为“华景001”号，后又改名为“福景001”号。针对“华景001”号的改造，华景智云全资子公司新创机电与深圳华景海洋科技有限公司还签订了《工程船舶光租合同》，并结合船舶改装进度预付租金累计1.944752亿元，预付的租金系用于船舶改造。业内人士透露，该船曾多次改造，最近一次改造是2020年11月，由江苏南通某船厂负责进行船体改造，2021年3月25日，此次改造工程完成。未用海工锚链？对于“福景001”号事故发生的原因，华景智云相关负责人称，该船当时所处的避风锚地依然离台风很近，天气十分恶劣，风力也很强。那个时候浪高一度达到10米左右，给锚链的拉力太大，导致锚链断裂，然后船就不受控制了。针对这一说法，1位不愿具名的业内高管质疑称：首先，为什么明知台风来了，船上人员未全部及时撤离？即使来不及撤离船舶，也应当提前将船上人员撤离。其次，船体断裂成两截是极其罕见的事故，该船是否存在设计缺陷？船体强度是否不够？该船外板是否严重腐蚀？第三，走锚、锚链断裂，是否说明系泊系统设计存在缺陷？是否存在因为风电安装船一船难求的利益驱动而忽略系泊系统安全可靠性的问题？该人士还特别针对锚链强度问题分析认为，如果选用高强度的锚链，例如R5、R6级别的锚链大概率可以延缓此次事故发生。据《船报》记者独家获悉，“福景001”号采用的是日本产M3-87MM船用锚链，并非高强度海工链，初步判断，该型锚链年代较久，该船虽多次改装，但锚链并未换新。上述业界人士分析认为，“福景001”号原为运输船，配套普通船用锚链可以理解，但后期改造成海工风电施工船，理应参照海工标准配备高强度的海工系泊锚链，才能满足基本的抗台风要求。尽管事故原因尚未明确，但可以肯定的是，该船的系泊系统存在不小的隐患。江苏一家船配企业负责人接受《船报》记者采访时也认为，从官方披露的走锚这一细节可以看出，该船的系泊系统很可能不满足抗台风的要求，因为工程船一般没有正规类似于抗台风型海工平台配备的12点系泊系统。必须高度重视业内人士表示，希望业界能以此次事件为契机，推动海工施工标准升级修订，并建议在台风海域施工的海工装备船舶应考虑以不低于200年一遇的台风海况来设计系泊系统和船体结构，系泊系统建议选用高强度的R5、R6级别的锚链。同时，业界人士也建议国家和行业主管部门在海工装备行业实施一次针对系泊系统的设计安全性和船体结构安全性的大检查，避免类似事故再次发生。“‘福景001’号能在锚地抛锚避风，说明已提前得知台风即将来临。现在看来，仅是避风可能远远不够。”业界人士认为，相关部门应加快制定更符合我国国情的且有一定约束力的台风避险标准和操作程序，建议海工行业尽快制定新的台风等极端气候下的危机应对机制，在有台风预警的情况下，有能力在24小时内将全部海员撤离到安全地带。业界人士强调，此次事故教训深刻，在事故最终调查结论没出来前，存在多种可能性。可能是船舶改造过程中存在设计、改造等问题，也有可能是相关检验审查部门未严格审查。但无论如何，此次事故需要引起行业警惕，在海上风电抢装浪潮下，海上风电施工船的船舶质量、施工安全和营运安全应该引起高度重视。相关报道推荐阅读：船厂留意：这类船长期难获新订单声明：《中国船舶报》原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、转载、发表。

5月26日，中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，为联合船东日本川崎汽船株式会社、工银金融租赁有限公司、申能（集团）有限公司建造的8万立方米液化天然气（LNG）运输船“传奇太阳”号（LAGENDA

我国船舶工业正处于提档升级的关键期，对产业技术人才的需求极大，尤其是在新技术、新模式不断涌现的当下，企业对高技能人才的需求更为迫切，稳定的高技能产业技术人才队伍是船舶工业持续发展坚实的人才保障。施卫东高技能人才培养的校企合作存在学校热、企业冷的情况，合作层次浅、水平低；职业院校“双师型”教师严重短缺，师资招聘重学历、轻技能；高技能人才培养“二元办学”模式不利于统筹管理和资源有机整合……在今年全国两会期间，全国政协委员，南通大学校长施卫东对上述我国高技能人才培养存在的问题直言不讳。他建议，强化顶层设计，统筹产教资源；打造多元化培养路径，完善高技能人才创新激励机制，进一步加快高技能人才培养，推动产业转型升级，助推经济社会高质量发展。近几年来，关于高技能人才培养滞后、人才供给结构失衡的话题，成为全国人大代表和全国政协委员热议的焦点。高技能人才短缺引发全社会关注，船舶行业尤为突出，产业技术工人青黄不接、高技能人才断档，人才数量、结构难以满足造船业用工需求，船企“招工难、用工贵”的矛盾愈发凸显。“其症结除了高技能人才培养及管理模式相对滞后外，还在于我国高技能人才供给不足、结构失衡。”施卫东指出，从数量上看，我国高技能人才占技能劳动者的比例与日本的40%、德国的50%还有很大差距；从人员素质上看，技能人才队伍仍以初、中级工为主体，技师以上人才数量需求不足，先进制造业、现代服务业和高新技术产业迫切需要的高技能人才尤为紧缺。据了解，“招生难”问题在船舶行业尤其突出，一些地方的船舶技校，受到招生环境和近几年船舶市场波动变化的双重冲击，船舶专业新生占比已经降至10%左右，几乎难以再维持行业技校的特色。从结构上看，高技能人才队伍青黄不接，老龄化现象已凸显，人才培养存在断层风险。船企在招聘用工过程中发现了适龄人员就业难、新生力量补充难、一线高技能人才招聘难的“三难”现象。此外，部分行业、企业和用人单位仍存在“待遇唯学历、干活要技能”的现象，高技能人才与企业管理、专业技术人才之间的收入差距较大，薪酬结构不合理，人才发展路径窄。施卫东表示，当前我国正处于全面深化改革的战略发展机遇期，我国对创新型高技能人才的需求比以往任何时候都显得更为迫切。同时，我国船舶工业正处于提档升级的关键期，对产业技术人才的需求极大，尤其是在新技术、新模式不断涌现的当下，企业对高技能人才的需求更为迫切，稳定的高技能产业技术人才队伍是船舶工业持续发展坚实的人才保障。施卫东建议，首先，强化顶层设计，统筹产教资源。统筹整合教育和人社部门的职业教育职能，增加部门协同，制定统一的职业院校办学政策。坚持以产业为发展导向的人才培养模式，对接地区产业人才需求，引导院校科学规划专业设置及人才培养，例如：聚焦造船业产业转型升级的需求，进一步加快新兴行业特色人才培养。对部分急需稀缺专业人才，探索实施订单式精准培养，使地方教育资源规划布局、人才培养层次结构与区域发展布局相匹配。其次，健全工作机制，打造多元化培养路径。进一步整合高等院校、科研院所、科创孵化器等机构的资源优势，充分“借智”“借力”，探索构建政府、企业、院校、科研机构共同参与的高技能人才培养机制，服务产教融合和人才培养。鼓励职业院校与企业合作开展技能提升培训，支持企业参与学校招生规划、人才培养方案制订、课程教材开发等，深化校企合作。强化技能大师工作室的运行效能，探索职业院校与科研院所在实训基地共建、师资共享等产、学、研、训领域合作，进一步提升高技能人才培养水平。再次，加大人才激励，优化发展环境。不断完善高技能人才薪酬体系和创新激励机制，探索打破唯学历、轻技能的分配体系，逐步实现高级工、技师、高级技师的薪资待遇与大专、本科、硕士相适应，重奖在企业转型升级中发挥关键作用的高技能人才。完善职业技能认定体系，扩大企业技能评价自主权，优化奖补方式，探索实行技能等级晋升与薪酬待遇挂钩的制度。打通高技能人才发展上升渠道，设立首席技师办公室，形成“一厂四师”的行政领导新机制，营造有利于技术人才成长发展的环境氛围。最后，深化职校教育教学改革，完善人才培养体系。拓宽职业院校教师引进渠道，吸引企业优秀高技能人才、能工巧匠、技能大师入校任教，降低学历要求，提高技能要求。加强公共实训基地建设，充分发挥基地在职业培训、高技能人才研修、职业技能竞赛等方面作用。推进高技能人才培养模式改革，加大力度做实工学交替，构建以技能提升为引领的项目教学、案例教学等教学模式，提升实训质量。声明：《中国船舶报》原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、转载、发表。

受国家风电补贴到期政策的影响，海上风电项目目前进入并网前的关键施工阶段，安装装备资源紧张、施工工期有限，抢装机、赶工期现象愈发凸显，海上风电面临严峻的安全生产形势，如何兼顾安全与进度，风险防控如何做到未雨绸缪，需要业界关注。值得注意的是，业内专家还表示，当前的风电安装船及平台改装大多以“短平快”项目为主，具有应急性特点，改装周期短、投资小，短期内能够收回成本，但是长期来看，一旦市场需求稳定，改装船将难以获得新的施工订单。今年5月，国外某风电安装船在进行重吊载荷测试时突发意外，造成5人受伤；时隔2个月，国内一家由居住平台改装的风电安装平台在交付后仅1个月发生桩腿“刺穿”倾斜；8月初，在长乐外海海域某风电项目作业时疑似发生叶片掉落事故……半年内，海上风电事故接二连三，也由此引发业界对于海上风电“抢装”过程中风险的担忧。施工运维风险需多方防控提及海上风电的风险，目前说的最多的是施工运营引发的风险，以及风电安装装备特别是经改装的风电安装装备的质量问题引发的风险。据业内人士介绍，在海上风电基础施工中，由于海底地质的复杂性等因素，最常见的重大风险就是溜桩，今年，中国台湾海上风电场安装作业中就发生了溜桩事故。溜桩会造成打桩锤和桩的损坏，并对工期产生较大的影响。启东中远海运海洋工程有限公司副总经理俞健表示，要防范此类风险，必须在海底的岩土勘探时更加细致准确，在设计方案中对于勘探和施工的不确定性予以充分的考虑；同时，合理选择打桩锤，合理安排施工工序，并加强现场沉桩监测。此外，海上风电施工过程中起重作业中的事故发生相对更多。起重作业覆盖海上风电全部环节，涉及人员、工装、工具多，作业时间长，包括基础、升压站、风机、海底电缆、部件等的吊起运输等。由于吊物尺寸大、重量大、非标结构多等，起重作业危险性较大，对于现场的安全管理有很高的要求。俞健表示，要防范相关风险，一是应制定严格的起重计划，对于起重的能力、路径、时间、辅助作业进行科学安排，并充分考虑天气限制、场地限制、通信沟通等因素；二是每一钩开始作业前，对于起钩的动作、人员配备、岗位职责、应急安排要一一确认，对于起重设备、工装、工具由有资质的人员进行检查；三是严格执行起重纪律，不违规施工，不野蛮作业。火灾一直以来也是海上风电安装中的主要安全事故之一。据统计，全球由于火灾导致的陆上和海上风电场损失占各种事故损失的10%~30%。无论是风机本体、还是升压站、运维船，都需要制定有效的防火、救火措施，以免火灾造成巨大的人员和财产损失。“由于目前实际卖方市场的形成，风电安装船及相关设备可能存在较多的质量问题，因此，在‘抢装’的特殊时期，对于安装船及设备的防火必须特别重视。”俞健表示，要防雷击，对电气安全、油品泄漏、机械摩擦等特别关注。同时，对于施工阶段的防火要进行特别设计，比如灭火器的配备、动火作业的管理、动火点的安排、人员的管理等。台风、雷击、地震等自然灾害给海上风电项目带来的风险也是业界关注的焦点之一，其中又以台风风险最受关注。我国东南部沿海是台风高发区域，由于台风是早期发展海上风电的欧洲国家罕见的天气情况，因此并没有太多的经验可以借鉴。不过，由于各风机制造商不断推出“抗台型”风机，并且在实践中不断进行技术改进，因台风因素造成的海上风机倒塔等严重事故很少发生。不过，俞健还是建议，风机设计要根据新版的设计规范对于台风下的载荷进行准确的计算和充分的安全余量考量；对于偏航、变桨等核心部件的性能设计、生产质量予以重点关注，保证在台风状态下，风机可以按设计的控制策略运行；对于台风的运动轨迹予以密切的追踪，在24~48小时前完成抗击台风必要的准备工作，包括检查各风机运行状态、电网状态、备用电源，对特殊部件进行加固等；当有强台风来袭时，需要停机，叶片变桨至顺桨角度，并进入自动偏航模式，实时以风轮正面对准风向，保证台风对风轮的载荷最小等。风电装备改装要求高由于国家将不再把2021年12月31日后新增的海上风电和光热项目纳入中央财政补贴范围，海上风电“抢装”目前成为风电相关企业第一要务，风电安装船一船难求，引发风电安装装备改装潮。业内人士指出，目前，风电安装装备改装大致分两种：一是风电安装船本身的大型化改装，一般是吊机加大、桩腿加长；二是将现有的海工油气装备改装为风电平台等。俞健认为，当前，风电安装装备改装的主要技术难点是原有船舶的结构要改成符合风电设备运输安装的要求、自升式平台同时能满足提升器部位的结构强度要求、主吊机部位的结构满足强度要求等。中远海运重工有限公司经营中心常务副总经理施炜表示，风电安装船改装主要是为了提高吊车的起吊能力，吊车由专业厂提供，船体本身改装难度不大，但是需要考虑整个平台的承重及装载要求，必须由专业的设计公司设计。然而，据记者了解，在海上风电“抢装潮”背景下，市场上临时改装项目突然大增，一些海上风电安装船改装项目由规模小、实力弱、缺乏相关资质的小型船企承担，专业机构进行有效核准的环节缺失，导致风电安装船改装质量堪忧。俞健认为，后续国家海事部门将出台一系列行业操作规则，来规范海上风电市场作业以及海上风电船改装等。风电船改装未来市场小“近年来，随着相关风电政策出台和“双碳”战略实施，风电安装船改装市场出现火爆场面，但经过冷静观察与分析后就会发现，改装主要以中小型风电安装船为主，主吊机起吊能力一般都在800吨以内。然而，未来风机的方向是大型化，同时作业水域会加深，其安装也需要更大型的安装船，改装的风电安装船是完全不能满足未来风机的安装要求的，加上其自动化程度不足，未来市场规模将十分有限。”俞健表示，预计国内市场上油气平台改装风电安装船热到今年年底就会告一段落，当然，零星项目一直会有。施炜也持这一观点，他表示，当前的风电安装船及平台改装大多以“短平快”项目为主，具有应急性特点，改装周期短、投资小，短期内能够收回成本，但是长期来看，一旦市场需求稳定，改装船将难以获得新的施工订单。因此，改装船带来的安全事故多发情况应该是短期的。“2021年后，随着补贴政策的逐渐退出，市场会出现一定的过剩情况，大型的风电安装船会有一定的需求，小型的风电安装船尤其是小型的改装风电安装船将被闲置。”他说，目前来看，大型的风电安装船订单将集中出现在今年和2022年上半年，下一波批量订单预计出现在2024年之后。海上风电装备亟须标准化海上风电近两年掀起“抢装潮”以来，安全事故频发，除施工运维过程中由于操作失当导致的外，还有装备缺陷导致的安全事故。因此，形成并完善海上风电装备开发建造标准体系，促进海上风电装备标准化开发建造势在必行。海上风电装备是海工装备中的新兴产品，由于与传统海工装备在作业方式上不同，其技术要求也有较大区别，需要对风力发电和海洋工程两大领域的技术进行深度融合，技术需要进一步突破，相关的标准与规范也亟需建立和完善。然而现实情况是，发展极其迅猛的海上风电装备目前依然缺乏对应的标准与规范，甚至缺乏统一的设计软件。标准与规范的缺失必然导致海上风电装备开发建造无章可循，对于海上风电的安全运营与健康发展十分不利，近日海上风电安装平台桩腿倾斜等事故的发生，与海上风电装备标准规范的缺失不无关系。因此，只有建立完善标准规范，才能为海上风电装备及整个海上风电产业的成熟与发展保驾护航。我国是近年来海上风电产业发展最为迅速的国家，海上风电新增容量已连续3年位列世界第一，海上风电总容量位列世界第二，预计到2040年我国海上风电装机总容量与欧盟相当。在这种大规模快速发展过程中，如果由于缺乏相关标准规范产生装备质量问题，将造成巨大损失。因此，我国尤其有必要及时建立完善海上风电装备标准体系，在保障我国海上风电产业快速发展的同时，也能健康稳定发展。与此同时，我国还是海上风电装备建造领域最主要的国家，目前，全球最先进最前沿的海上风电装备均在我国船企建造。在这种情况下，建立完善的标准体系将对我国保持这一地位并向主导技术及标准的第一、第二海上风电装备梯队国家转变发挥重要作用。而且，我国也完全可以依托在海上风电装备建造领域的优势，固化技术成果，并形成标准体系进而成为国际标准，不仅促进我国海上风电产业的健康发展，而且增强我国在海上风电领域的竞争力和话语权。可喜的是，我国已经在建立海上风电装备标准体系方面迈出了步伐，中国船级社（CCS）目前已经编制完成《海上浮式风机平台指南》。相信在各方努力下，我国海上风电装备标准体系将日益完善，并紧紧跟上海上风电装备安全性、可靠性、环保性、大型化要求越来越高的趋势，不断更新优化。（李琴）声明：《中国船舶报》原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、转载、发表。

5.应聘人员应为大学本科及以上学历，新闻传播、广播电视、新媒体运营、视频制作等相关专业。有三年以上相关工作经验，具有央企宣传工作经验和船舶专业知识背景者优先；应聘人员年龄一般不超过30周岁。

5月20日，由中国船舶集团有限公司旗下中船澄西船舶修造有限公司建造的第一艘双机双桨全电推26000吨自卸船顺利下水，向建党100周年献上了一份厚礼。26000吨自卸船是中船澄西为加拿大CSL公司建造的具有世界先进水平的自卸船。该型船总长225.5米，型宽23.76米，型深14米，设计吃水8.15米，服务航速14节，采用世界最先进的博格推进器——双鳍全电力推进系统，装配四台总功率9540千瓦变频发电机组，并采用交-直-交的配电变频控制系统驱动电动机，不仅更加节能环保，更具有低噪音，操纵性、机动性和可靠性优良的特点。此外，该型船还配置有最大5450吨/小时卸货能力的自卸系统，和全球首制最大装货能力4000吨/小时的单点装货设备，满足船舶装卸货需求。首制26000吨自卸船建造开工时，正值国外新冠肺炎疫情肆虐，该船的生产准备工作严重受阻，船舶众多国外进口设备纳期都无法满足船台搭载需求。中船澄西上下齐心协力，多次召开保供应专题会，力保供图供料计划向前推进，根据设备纳期制定多个设备进舱方案，确保船舶搭载有序推进。船台搭载阶段，该公司造船条线攻克双桨双舵安装核心轴舵系拉线工艺，创造单日双桨安装新纪录，不但完成单点装货系统主甲板反吊支架特有建造方式的装配，而且完成了该公司造船史上数量最多的22个舱口围装配，并顺利实现了船台阶段上锚的既定目标。声明：《中国船舶报》原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、转载、发表。

近年来，沿海各省都把发展海洋经济写入了五年规划，山东、江苏、辽宁等船舶产业大省更是如此。作为海洋经济的重要组成部分，船海企业如何与地方政府合作，推动自身船海产业升级，带动区域经济发展，成为社会关注的焦点。在今年的全国两会上，全国政协委员、南通大学校长施卫东接受记者采访时建议，优化船海产业发展模式，聚焦关键技术及国内大循环，推动协同创新，构建船海产业新发展格局。施卫东表示，船海产业是我国涉海装备制造业的中坚力量，在沿海各省海洋经济体系中发挥着重要支撑作用。船海产业主要分布于沿海地区，其中，以江苏、山东、辽宁最具代表性。例如：江苏省拥有南通、泰州、扬州三大远洋船舶和海洋工程装备建造基地，形成研发、设计、造船、海洋工程装备、修船、拆船、配套及服务等门类齐全的船舶产业体系，造船完工量、手持订单量、新承接订单量等三大造船指标已连续多年稳居全国第一，每年完成的海工产品总产值已占全国海工市场份额的1/3强。船海产业具有产业链条长、资金技术密集的特点。当前，我国船海产业仍面临多重挑战。如：船海产业综合竞争力不强、关键技术缺乏、智能化和智能制造水平较低、要素配置和产业组织效率不高、资本运作和金融创新能力明显不足、发展规模和高质量效益不对称、低水平重复建设等。其次，外部环境发生深刻复杂变化。当今世界正经历百年未有之大变局，全球新冠肺炎疫情影响广泛深远，经济全球化遭遇“逆流”，海洋工程装备产业面临着市场需求低迷、能源结构性变化等一系列不确定因素。施卫东建议，在推动船海产业升级、带动区域经济发展中要重点关注以下几个问题。一是聚焦关键技术，推动协同创新。积极推进企业混改助力军民融合、央地合作，汇聚行业资源，实现产业链、创新链、资金链“三链”的整合，围绕关键共性技术，大力推动跨领域、跨区域协同创新，促进海洋高端装备产业向中高端迈进，协同打造集船舶工程、海洋工程、游艇和配套业为一体的海洋工程船舶产业体系。二是优化船海行业发展模式。船海企业要以转型、创新为驱动力，不断优化产业发展模式，促进企业、高校与科研院所在战略层面上实现产学研用合作，突破产业发展的技术瓶颈和体制约束，推动海洋装备产业的技术攀升和产业协同发展，推动传统海工制造产业向现代产业加快迈进。三是聚焦国内大循环，构建新发展格局。要把满足国内需求作为发展的出发点和落脚点，加快构建完整内需体系，拓展消费空间，扩大有效投资，提升供给质量；同时，推动国际产能合作，着力提高船舶、海洋工程装备、游艇的设计能力，掌握在配套产品选型上的话语权，联合打造船海品牌，以高质量发展提升国际竞争力，不断提升海洋工程装备高端产品的国际市场份额。声明：《中国船舶报》原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、转载、发表。

当前，新一轮能源革命在全球范围快速开展，习近平总书记作出“我国2030年前碳达峰、2060年前碳中和”的重要承诺，为我国能源电力工业抢占世界制高点提供了重大战略机遇。在全国政协十三届四次会议上，全国政协委员、南通大学校长施卫东建议加快能源互联网建设，推动能源电力生产向绿色、低碳转型，能源电力消费向高效节能转型，助力“碳达峰、碳中和”目标的实现。施卫东表示，我国碳排放主要来源是化石能源消费，电力行业占41%，是最大的碳排放来源。电力清洁低碳转型是实现能源绿色转型的重要组成部分。建设能源互联网，搭建能源开发、转换、配置和消纳的基础平台，能够在确保电力安全的前提下，最大限度地提升整个电力系统的效能、效益与效率，推动能源电力生产向绿色、低碳转型，能源电力消费向高效节能转型。而海上风电作为可再生能源开发利用的重要方向之一，已成为全球风电发展的研究热点，在推进能源结构转型和承担环境保护升级任务中发挥了至关重要的作用。记者了解到，2020年5月，上海电气集团海阳智能制造基地引入国际一流的智能生产技术和管理经验，利用5G技术，建立从感知层、网络层、平台层到应用层的一站式工业互联网解决方案，打造海上风电智能制造标杆，探索智能工厂在端、管、云、安全等领域的实践，实现优质、高效、低耗、清洁、柔性生产。该项目建成后，将成为目前亚洲最先进的集技术、制造、实验、运维为一体的综合型海上风电产业基地，为新旧动能转换、能源转型提供重要支撑，也为海上风电产业搭乘能源互联网快车，助力“碳达峰、碳中和”探索出一条新路径。施卫东表示，预计2030年，我国风电、光伏等可再生能源总装机容量将达到12亿千瓦以上。他建议，推进全国可再生能源规划研究。科学优化可再生能源发展规划，明确近、中、远期发展目标，制定分年度、分产业、分区域的能源消费总量、能效、碳排放等综合性、约束性指标，促进可再生能源科学发展、合理布局，指导能源互联网建设和科技创新工作。其次，加快推进全国能源互联网建设。强化政府调控，在政府统一引导下，统筹推进能源互联网建设标准体系，优化完善全国能源互联网顶层设计与发展布局，将能源互联网规划深度融入区域规划、国土空间规划、产业规划。加大能源互联网关键技术和设备的科研投入，构建“产学研用”相结合的体制机制，鼓励行业内优势企业跨领域组建创新中心，着力攻关突破核心领域关键技术。施卫东认为，江苏率先建设能源互联网具有极大的可行性。江苏不仅拥有能源互联网建设的战略机遇，而且掌握了能源互联网建设的先进技术。此外，江苏还具有能源互联网建设的实践经验。他建议，支持江苏率先建设能源互联网，为全国能源互联网建设提供“江苏经验”。加大对江苏能源互联网建设的扶持与投入，支持江苏海上风电柔性输电平台、综合能源站等重点项目建设，率先建成满足省内外电源和多元负荷互联互通需求的江苏区域能源互联网，推动江苏可再生能源大规模消纳与全社会综合能效提升。声明：《中国船舶报》原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、转载、发表。

2020年全国两会，胡可一提出《关于后疫情时代推动我国邮轮产业高质量发展的提案》以及《关于改进专利审查制度的提案》。

声明：《中国船舶报》原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、转载、发表。

声明：《中国船舶报》原创内容，未经许可不得对本文的全部或部分内容进行修改、使用、转载、发表。

政协提案是参政议政的一项重要工作，也是政协委员行使职责的平台，我认为，一定要注重调查研究，讲所熟悉的、提所在行的，不要泛泛而谈，要注重质量、深度和数据，提有操作性、能落地的建议和措施。

探索出适应船舶工业生产特点的挥发性有机物（VOCs）处理技术，是近年来我国船企绿色升级的攻关重点。5月17日，船企VOCs治理再迎新进展——中船集团所属沪东重机有限公司承制的沪东中华造船（集团）有限公司“江南长兴9间VOCs项目”顺利交付。当天，沪东重机在上海举办“中船海洋动力VOCs治理技术论坛”，向业内人士分享治理经验和研发成果。上海是我国推进VOCs治理的前沿阵地，从2015年第四季度开始，就对当地近2000家排放量较大的企业收取VOCs排污费，各大在沪船企囊括其中。2017年1月，国务院印发《“十三五”节能减排综合工作方案》，将VOCs纳入减排目标，并提出到2020年VOCs排放总量比2015年下降10%以上。上海市2018年9月制定了《上海市挥发性有机物深化防治工作方案（2018-2020年）》，以“持续实施大气污染防治行动，打赢蓝天保卫战”为奋斗目标，以大气PM2.5和臭氧污染协同控制为核心，实施VOCs总量控制制度，重点推进石化、船舶制造等行业VOCs治理，到2020年底，排放总量较2015年削减50%以上。今年5月，为规范挥发性有机物治理设施运行管理，上海市生态环境局组织编制了《挥发性有机物治理设施运行管理技术规范（试行）》。在政策牵引下，近年来上海本地船企结合自身条件，都在努力探索适用于船厂“作业空间大、不连续，浓度不稳定”特点的VOCs治理路径。在上海市政府支持下，沪东重机从2013年启动研究，至今已形成集“方案设计-制作安装-调试验收-运行服务”为一体的全方位解决方案，成功填补了国内大型船舶涂装工艺挥发性有机物处理关键技术空白。沪东重机此次交付的中船海洋动力-VOCs处理装置采用“沸石分子筛／吸附浓缩+催化燃烧”处理技术，适用于船舶等大型涂装车间，VOCs捕集效率≥90%，净化效率≥90%，满足目前国内最高排放标准，全过程处理可在线实时监控。依托“CFD流体力学模拟，高效漆雾处理，二次过滤、负荷缓冲，固定床吸附浓缩，催化燃烧余热回收，集成及自动化控制”六大核心技术，能有效降低设备运行成本，真正实现“智能、高效、节能、环保。”当前，沪东重机积极联合中船动力研究院、南京绿洲机器有限公司等合作伙伴，形成研发、工程设计、项目管理、维护服务四大专业团队，掌握了VOCs处理系统全产业链供应和完整性配套服务能力。同时，沪东重机正着力开发“移动式一体化装置”等相关行业领域的VOCs处理技术，并致力于标准化设计、模块化生产及手机APP监控的技术研发。

江南长兴造船8#涂装间改造项目“在汽车、化工等行业应用成熟的挥发性有机物（VOCs）处理技术，能否适配船舶工业？”这可能是近年来造船企业VOCs治理者们最为纠结的问题。根据有关政策规定，上海地区船企从2015年第四季度起开始缴纳VOCs排污费，并对相关预处理生产线、涂装间、调漆间的空气处理装置进行升级改造。但正如大多数人反映的那样，VOCs处理对船企而言是一个新课题。船企负责人担心花费上千万元购进的设备，最终无法适应船舶生产特性甚至无法满足排放要求。一个好消息是，具有船舶工业特色的VOCs处理技术已经从图纸、示范工程真真切切地走进了船厂。近日，记者在上海江南长兴造船有限责任公司的8号涂装间看到，一套针对船厂涂装间VOCs浓度特征而研发的VOCs处理设备正在试运行。该套设备由沪东重机子公司中船海洋动力部件有限公司牵头，联合南京中船绿洲环保有限公司研发制造，可提供“VOCs高效收集——漆雾有效处理——VOCs高效净化”的一体化解决方案，具有高效捕集、高效处理、智能控制、经济安全、成熟稳定的特点。目前，该设备VOCs处理效果已满足上海市的排放新标准要求。

江苏鸿运绿色能源有限公司原计划新建、改造360艘LNG动力船，但完工68艘后宣告暂停；江苏大津重工有限公司原计划建造200艘LNG动力船，但在建造45艘后没有了下文……一个加气站的建设从开始申请到最终落地需要层层审批，盖上百个部门的印章；同时，一艘船申请LNG动力改造，从评估到逐级申报、船检验收、交付船东也要经过多个部门审核盖章。相比使用柴油的船舶，液化天然气（LNG）动力船舶的二氧化碳排放量较低，运营成本低15%~20%……正是这些利好引发了自2009年以来LNG动力船的改造和新建热潮。然而，在时隔9年后，LNG动力船的改造与新建数量远远低于预期，而且随着国家对新建与改造LNG动力船进行财政补贴的政策先后到期，油气能源企业及投资商们的预期收益可能大幅缩水。未来，LNG动力船何去何从，牵动着LNG动力船产业链上所有企业及投资商的神经。顺应环保大势投资热情高涨

为进一步拓展国内市场，2017年11月，凯力船艇投资1亿多元在广西成立广西凯源船艇有限公司。该公司致力开发、设计、建造桂林市及其周边的高端旅游船、浅吃水游艇、水陆两用船等水上旅游装备以及公务船艇。

此外，2017年手持订单量与新船完工量的比例（即船厂生产保障系数）基本达到1997~2002年的萧条水平。因此，对于全球造船去产能情况可以得出判断：深度去产能工作已初步完成，但去低效产能仍在进行中。

日前，上海江南长兴造船有限责任公司与中船海洋动力部件有限公司（原上海沪临重工有限公司）签署了“涂装工场VOCs改造工程”项目合同。图/任轶俊

查询招聘企业、岗位和投递简历；可以在校园招聘会上与我们的HR面对面交流；可以登录我们官网（www.cssc.net.cn）进一步了解我们；还可以点击阅读原文填写相关信息。

记者

《中国船舶报》记者

虽然中国已是世界造船大国，但国内配套业整体发展水平相对落后，一些重要的配套产品供应依然严重依赖国外企业。

该文章作者已设置需关注才可以留言

中远海运首航船舶的通行，标志着全球重要海运通道巴拿马运河完成升级，对海事界来说，这是一个大事件。新巴拿马运河的运营不仅将促使众多船东改变相关航线，还将改变船东船队的结构，进而影响其对新船订造的考量。

Vancouver”号集装箱船获得了租期1年的租约，日租价为6500美元。去年，同样船型的日租价高达目前租价的4~5倍。

精益管理是以精益生产为前提和基础，以产品价值实现全过程计划管理为核心，企业其他各项业务闭环管理和无缝对接为支撑，以“彻底消除浪费”和追求全局利益最大化为主要目标的一种战略性架构。