重建川九路，再造九寨标杆！
544国道川主寺至九寨沟县城段公路连接着九寨沟、黄龙两个世界自然遗产核心景区，是交通运输部和四川省于2003年联合打造的具有全国性示范效应的旅游示范工程。2017年“8·8”九寨沟地震使川九路严重损毁，交通运输部、四川省委省政府提出全力打造灾后恢复重建新示范、新标杆工程的建设目标。
544国道川主寺至九寨沟县城段灾后恢复重建工程（简称川九路）起于九寨沟县城西北侧，止于川主寺镇，路线全长123公里，二级公路标准建设，总投资33.39亿元，建设工期36个月。项目业主为四川省阿坝州公路管理局，由四川兴蜀公路建设有限公司负责代建。
夜幽深，指挥部门前的院子里，几个人小声地聊着天。门前黝黑的新路蜿蜒前伸，路边几棵结满果实的核桃树，被风抚摸得沙沙作响，在温柔的路灯下摇曳生姿，珊珊可爱。在九寨沟最美的季节，在这个平静的夜晚，他们感慨万千，过去几个月的奋斗与坚持，终于开花结果。
自2018年6月川九路重建以来，指挥部一直高标准、严要求，各参建单位紧锣密鼓地按照既定工期施工。9月20日，川九路九寨沟县城至川主寺段建成通车，震后的九寨沟再次向世人揭开了美丽的面纱。
▲神仙池大桥钢箱梁施工
今年4月，为配合九寨沟震后开园，业主要求川九路项目在9月20日前完成九寨沟口到九寨沟县城段全部35公里路基交验、路面铺筑及桥梁、明洞、隧道和涵洞等附属工程，完成川主寺到九寨沟口75公里路面铺筑及桥梁涵洞等工程。
“当时我们觉得这几乎不可能。”川九路项目副指挥长潘嵩说，工期摆在那里，但机械设备需成倍增加、大量的材料储备需要在短时间内完成、还有几个路段尚未协调完毕……难题比比皆是，加之接下来的5月和6月又是雨季，有效工期实际更少。
“各种困难消耗着我们的希望，整个项目都弥漫着悲观的情绪，不停地开会，不停地调整，只有很少人保留着希望。”川九路项目副指挥长徐宪涛回忆道。
在这种情形下，川九路最需要的是凝聚人心。指挥部几位负责人认为，要按时完成任务必须动员项目上所有人心往一处想、力往一处使。但因为大家认识的不同，指挥部、总监办、施工单位和其他参建单位存在分歧。“有些施工单位认为一个国道项目没必要这么高标准。”潘嵩说，对质量、安全和环保上的“执拗”颇有微词。为此，指挥部通过大会反复讲、会下个别沟通谈心的方式，陈述利害关系，让大家在认识上达成了一致。
认识统一了，剩下的就是加油干！潘嵩表示，项目上的主要人员都是24小时连轴转；现场施工在夜里什么时候结束，监理工程师就什么时候回；指挥部每日巡夜，从早晨到半夜工作16个小时成了习惯；出门带着两个充电宝，回来手机依旧没电关机也是常事……
徐宪涛讲了一个他的故事。暑假期间，他爱人带着他们十岁的儿子来项目看他，结果两天没见他人影儿。原因很简单，早上很早徐宪涛就下工地了，晚上回来的时候妻儿都睡着了。第三天，儿子急了，说今天一定要见到爸爸。那天吃过晚饭，儿子就跟着项目的车子到了工地，跟着徐宪涛待到凌晨才回到指挥部。
这样的故事不胜枚举，但他们无人抱怨。“指挥部人员虽然大都是成都来的，但我们不知道今年成都的夏天有多热。”徐宪涛笑着说。
站在亮丽的新华村明洞前，潘嵩感慨万分：“这个地方山体十分破碎，前后大大小小塌方多达十几次，最多的一次塌方达到2000多立方米。”说完，他还展示了他们施工中拍到的那次塌方的视频，在长达近一分钟的视频中，松散的碎石和泥土像流水一样一泄而下。
类似这样的难题，极大制约了项目的正常推进。
地材问题也是如此。“我们的碎石需要到甘肃省文县购买；路面上面层专用材料玄武岩需要从峨边运送到川九路；因为环保原因，水泥限量生产，时常购买不到……十分头疼！”潘嵩说，指挥部只能调动各种材料运输车日夜不停送进川九路，高峰时每天玄武岩运输车辆有三百余辆在路上。
难题的解决倚赖项目强有力的领导机制。我厅和阿坝州成立联合督导组；业主单位阿坝州公路管理局相关负责人4月以来就主动到现场“督战”；代建单位四川兴蜀公司集中力量组建项目建设指挥部，由总经理亲自担任项目指挥长，总工程师担任常务副指挥长，在全公司范围选拔优秀的专业技术人员担任管段工程师，从各业务部门抽调精兵强将协调配合现场管理，全力保障川九路建设。
除此之外，项目还推行设计、施工、运营和交通主管部门四位一体的工作机制，兴蜀公司作为代建管理单位与业主、设计、施工、监理单位建立定期联络机制，齐抓共管、协同推进川九路建设。
▲漳扎隧道进口正在进行二衬施工
在上四寨隧道口，一块巨大的电子显示屏上详细地显示着洞内施工人员的信息，包括姓名、位置、进洞时间等。“我们工人的安全帽内有个小芯片，可以定位工人的位置，极大提升了施工安全性能。”潘嵩如是说。
着眼“全寿命的施工监控”建设智慧工地，项目运用信息化手段，构建项目数字化管理平台，严格落实拌和厂、试验室等试验数据实时上传、特长隧道远程视频监控等技术，建立VR安全体验中心，开发“掌上App”，实行QQ群报检，推广二维码技术，实现建设全过程可视、可控，施工程序可溯源可倒查。
川九路的标准化“基因”远不止于此。“为了打造川九路标杆，项目采用了很多只有高速公路才用的技术和手段。”潘嵩说。
在2标，其钢筋加工场配备了数控钢筋网片机、数控冷弯机、数控等离子切割机、小导管尖头机等一整套数字化加工设备。日前，在该标段钢筋加工场，两名工人正在进行钢筋网片制作：一名工人将钢筋放上操作台，另一名工人操作几个按钮，机器便自动切割焊接，不到20秒就出来整个钢筋网片，且成品规范。潘嵩介绍到，这个装置使用前，只需提前将制作钢筋网片需要的数值输入计算机系统，操作人员简单点击几个按钮即可，极大提升了加工效率和质量水平。
关于项目“四新”技术的运用，潘嵩也如数家珍：隧道施工采用带喷射臂湿喷自动机组、液压式自行栈桥、防水板挂设台车、二衬台车滑槽逐窗入模等装备及工艺，断裂带附近桥梁采用钢混组合箱梁，应用清水混凝土施工工艺……
除此之外，项目还积极落实首件工程认可制，全面推行“两区三厂”标准化建设，编制新示范工程创建手册，强化进场人员全员培训，实现每月工程建设管理培训常态化。
翻开川九路工可报告，可以看到该项目涉及黄龙国家级风景名胜区、九寨国家森林公园、九寨沟国家级风景名胜区、九寨沟世界遗产地4处特殊、重要环境敏感区域。
“‘交通﹢生态’，是川九路绕不开的命题。”潘嵩说，经过多方研究，川九路项目恢复重建原则确定为在既有川九路基础上实施复建，除个别损毁严重路段需要绕避次生地质灾害外，总体上不存在重新选址选线、扩大建设规模的情况。
除此之外，项目还尽一切可能保护沿线生态环境。
以挡墙为例，全线基本采用生态挡墙的方式。在1标，这里的生态挡墙不仅全部复绿，而且还藏着“小秘密”。潘嵩表示，项目将从老路废弃的木制栈桥上拆下的木板，用钢筋钉在边坡上，然后在木板上挂网，喷播草土，“这样可以不用水泥混凝土加固，既环保又节约。”
废旧沥青路面的处理，是改扩建项目十分头疼的问题。川九路项目将原沥青路面全部进行铣刨，加工成新的沥青路面原材料，力求环保节能。为此，项目引进了目前更为环保的沥青冷再生技术，做了4公里的沥青冷再生路面。目前这个试验段已经列为我厅科研课题，将为国省干线和农村公路沥青路面改造项目提供技术支撑。
“不仅在建设中要体现生态环保，运营中也一样。”潘嵩说，为了减少运营中的污染，项目跨河桥梁均设置桥面径流收集系统、沿路在适宜位置设置路面径流收集系统；停车区、观景台结合沿线既有生活污水处理设施，设置一体化生活污水处理设施，处理后回收利用或用于周边农林灌溉，不直接外排。
“‘交通﹢旅游’也是川九路一直以来的使命。”徐宪涛说，项目将充分利用和结合地形，分类合理设置服务区、观景台、停靠站及骑游道，建立全方位深度融合的慢游服务体系，与公路快行交通有机衔接，提高旅游服务品质。
9月27日，九寨沟重新开园，看着路上络绎不绝的旅游大巴，已经连续三个多月没回家的徐宪涛在日记中写下这样的话：“我相信，经此一役，会让我们在未来的建设中，有能力向着更高、更远的目标前行！”
来源：中国交通报、兴蜀公司
由四川省交通运输厅整理编辑
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