绿色低碳丨新能源汽车下乡需要迈过哪些“坎”
聚焦新能源汽车下乡
编者按
在实现“双碳”目标的大背景下，新能源汽车不仅是全球汽车产业转型升级的主要方向，也是我国改善生态、降碳减排的重要抓手。新一轮新能源汽车下乡将带来哪些机遇、面临哪些挑战、如何破解难题，这些问题越来越受到市场的关注。
绿见大势
■中国经济时报记者 周子勋
随着政策密集出台叠加出海趋势加速，作为绿色发展、低碳转型的重要方向，我国新能源汽车产业正面临前所未有的发展机遇。
从4月28日中央政治局会议指出“要巩固和扩大新能源汽车发展优势，加快推进充电桩等设施建设”；到5月5日国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴；再到5月17日国家发改委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》。在国家政策鼓励之下，新能源汽车发展势不可挡。据中国汽车工业协会统计，2012-2022年，新能源汽车销量年均复合增速达到87.2%，产销量连续8年居全球首位。2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。今年4月，新能源汽车产销分别完成64万辆和63.6万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到29.5%。从2020年7月开展新能源汽车下乡活动至2022年，三年带动新能源下乡车型累计销售超410万辆。
尽管产业发展迅速，但我国农村地区新能源汽车市场仍处于起步阶段，总保有量相对较低。中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。开源证券发布的数据显示，目前国内一线城市新能源车渗透率已超50%，但部分三四线城市渗透率不足10%，新能源汽车下乡激发的市场空间巨大。
农村市场的新能源汽车增长潜力巨大
随着政策的持续加码，农村市场的新能源汽车增长潜力巨大。
“我国农村地区千人汽车拥有量约120辆，而城镇是220辆，但处于快速增长阶段。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受中国经济时报记者采访时指出，未来2-3年，农村市场规模将在800-900万辆。
王青表示，相比一二线城市，三四线城市消费者更关注用电替代用油带来的成本降低优势，同时对购车价格也比较敏感，高性价比的微型、紧凑型新能源汽车以及增程式、插电式混动新能源中端车型将是增长的亮点。同时，农村用户的出行半径较小，不会有明显的里程焦虑，纯电动汽车用车成本具备较大优势，将是农村市场的新机遇。
“新能源汽车下乡具有天然优势。”中国汽车工程研究院股份有限公司政研咨询中心政策研究专家高翔告诉本报记者，乡村地区电价较低、光伏覆盖面广、家充安装便利，且电动汽车相较于燃油车的使用成本和维护成本更低，容易获得消费者的青睐。
在高翔看来，乡村地区新能源汽车市场潜力巨大。当前，县乡地区新能源渗透率仅有17%，按照新能源汽车50%的渗透率估算，还有很大增长空间，可挖掘的市场潜力巨大。
“目前，农村新能源汽车的普及率是要低于城市的，新能源汽车在农村市场具有很大的发展潜力。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受本报记者采访时说。
北京理工大学管理与经济学院院长王兆华在接受本报记者采访时认为，从保有量上来看，我国千人汽车保有量与日韩等国家相比还有两倍以上的增长空间；从新能源汽车渗透来看，随着充电基础设施推广与“双碳”目标深化推进，我国消费者对新能源汽车接受度超出预期，已经提前三年完成工信部提出的新能源新车销量占比从原来的20%提升至25%的要求。我国农村地区新能源汽车市场仍处于起步阶段，随着新能源汽车种类逐渐增多，给农村地区提供了越来越丰富的选择，乡镇市场成为我国新能源汽车下一个发力点。
农村新能源汽车消费面临堵点
新一轮新能源汽车下乡遇到哪些“卡脖子”问题？
王青认为，目前农村新能源汽车消费面临三大堵点：基础设施短缺、服务网络不健全、农村消费者保护相对薄弱。
“充电设施不足已成为制约农村地区购买使用新能源汽车的‘痛点’。”王兆华表示，与城市充电桩建设不同，我国村镇市场分散、公共充电站单站规模小，难以形成规模效益，利用率上不去进而导致资产搁置的风险。同时，随着新能源汽车的推广，无序充电带来的负荷压力使得当地电网难以承担。因此，如何合理地安排乡镇地区的公共桩布局、形成可持续的运营模式成为亟待解决的问题。同时，乡镇消费者的消费水平、差异化需求与绿色清洁消费理念的转变也是重要瓶颈。
在高翔看来，从沿途道路到县级城市，再到乡村地区，充电桩的建设与使用情况呈现出两大特点：一是县级城市呈现公桩私桩互补特点。县级城市在人员密集地区、城市核心商圈区域公共充电桩较为普遍，小区、偏远地区则主要由个人充电桩补充。同时，因受到小区老旧、车位、物业、供电等多重因素影响，个人充电桩的安装仍然存在一定的困难。
二是乡村地区私桩更为普遍。一方面，乡村地区独有院落使得个人充电桩的安装和使用更加便利，且个人充电桩相较公共充电桩具有电价优势，使用更加普遍。另一方面，乡村地区较低的新能源汽车保有量使得公共充电桩的使用频率较低，公共充电桩的投资建设面临盈利难的困境。因此，公共充电桩在乡村地区并不常见。
高翔指出，新能源汽车下乡有三大“卡脖子”问题值得关注：一是新能源汽车购买成本较高。乡村地区购买汽车的第一考虑要素是成本，虽然新能源汽车在充电、使用、保养等方面较燃油车存在较大优势，但同等级别的新能源汽车较燃油车价格更高。
二是对新能源汽车产品认知度较低。相对于燃油车，新能源汽车可供选择的产品较少，且新能源汽车在乡村地区宣传引导力度不足，乡村消费者对新能源汽车产品认知度较低，购买意愿不强。
三是对新能源汽车维修存在担忧。传统县乡地区小型汽车修理厂对新能源汽车“三电”、智能化部件等专业维修能力不足，选择大型修理厂、4S店等维修则会带来更高的维修成本。
新能源汽车下乡要突出做好“三个结合”
“要让新一轮新能源汽车下乡政策取得预期目标，需要在市场环境发生变化的条件下有新思路和新手段。”王青认为，要突出做好“三个结合”：结合有效扩大和更好满足乡村居民消费的堵点和短板、结合乡村居民消费结构升级的新要求、结合扩大绿色消费的大方向。
在纪雪洪看来，农村在可再生能源方面有一定的优势，比如风能、光伏发电，部分地区地热资源，虽然并不像电网一样稳定，但将农村优势与充电基础设施结合，也可能带来商业模式的创新，提高能源的利用效率。
如何实现充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”？王兆华表示，需要充电运营商、各级政府、国家电网等多方力量的协同，充分发挥大数据驱动决策作用，以及“光储充”等一体化充电关键技术的推广，打造低碳绿色的乡村智慧充电模式。伴随着整县光伏的推进，形成村村互济，互联互通的发电、充电、储能与智慧充放调度网络。在电力低谷时间段“充电+储能”，在尖峰与高峰时间段放电，减少充电成本与运营收益，充电桩建设与新能源汽车下乡形成良性互动。
高翔建议，地方政府部门针对县乡地区出台针对性的充电桩建设鼓励政策，采用政企合作模式，提供专项信贷支持，加快推动县乡汽车客运站、公共汽车充电站等区域充电桩的建设。
此外，协调电力部门参与，有序推进乡村电网扩容改造，为充电桩的建设铺平道路，有效应对加装公共充电桩后对电网冲击的影响。简化个人充电桩安装审批流程，积极支持和协助消费者个人充电桩的安装和使用，推动个人充电桩的开放共享。
“加大对新能源汽车下乡活动的支持力度，提高县乡地区新能源汽车数量，新能源汽车保有量的提升将直接推动充电桩的投资建设。”高翔说。
绿探索
充电桩建设进入高速发展期
■中国经济时报记者 赵姗
作为新能源汽车的重要组成部分，充电桩的建设变得越来越重要。而随着政策密集出台，充电桩成为新能源领域的一大“风口”。
充电桩产业链分为三大环节
综合开发研究院新能源与低碳发展研究中心副主任韦福雷在接受中国经济时报记者采访时表示，充电桩产业链具体可以分为元器件及设备制造商、建设和运营商、整体解决方案商。元器件及设备制造商主要包括功率模块、电气附件（包括断路器、插头、电缆、接触器）、触摸屏和计费系统、控制板等零部件以及充电设备、配电设备和管理辅助设备等的生产制造商。建设和运营商主要包括充电站的建设及充电运营商，负责充电桩和充电站的建造和运营。整体解决方案商主要统筹上下游及客户需求，提供充电桩运营管理平台和解决方案。
“充电桩产业链主要由上游零部件制造、中游设备制造、下游建设和运营三大环节组成。”国家信息中心经济预测部中级经济师徐斯在接受本报记者采访时说，上游零部件环节主要包括：充电模块、功率器件、监控计费、配电滤波、充电枪、熔断器、线缆接口、高速充电线、接触器、显示屏等零部件生产制造企业。中游设备制造环节主要包括：直流充电桩、交流充电桩、车载充电机、换电设备等设备制造企业。下游充电桩建设和运营环节主要包括：直流充电站建设、交流充电站建设、充电站运营商、增值服务商、设备维护等企业。
四个具体环节存在价值洼地
韦福雷表示，充电桩产业的上游元器件及设备制造环节进入壁垒较低，厂商较多。除了充电模块外，同质化较严重，竞争较为充分。充电模块是充电桩的核心设备，技术含量较高，价值量最高，毛利率也相对较高。总体来看，充电设备占充电桩建设成本超过90%，其中充电模块占比约50%。“因此，充电模块还有较大的挖潜空间。尤其是充电模块的关键组成部分IGBT功率器件进口依赖度较高，有待于国产替代。”
徐斯表示，目前，随着我国新能源汽车保有量不断增加，充电桩产业也进入了高速发展期，可以预见以下四个环节存在价值洼地。一是设备制造方面，与日俱增的充电设备需求将促进设备生产企业扩大生产规模、优化制造流程、提升生产效率，企业降本增效的空间大。二是充电桩维护方面，充电桩的维护是确保充电设施正常运行的重要环节，随着充电桩数量规模不断增加，充电桩维护需求将加速释放。三是充电桩网络建设和运营方面，目前我国充电桩主要集中在东部发达地区，部分中西部地区充电桩网络仍然不够完善，在这些地区进行充电桩网络建设和运营存在较大的市场机会。四是增值服务方面，如充电桩运营企业可以对电动汽车电池及其管理系统进行即时检测，积累车辆数据、行驶数据、充电行为数据、环境数据等，这样既可以为车主提供用户数据分析、车辆诊断、维修、保养、配件、保险等数据增值服务，也可以为整车、电池厂商等提供产品设计、优化、评价等综合服务。
国内充电桩行业市场集中度较高
“充电桩运营具有显著的规模效应，头部运营商的市场占有率较高。因此，国内充电桩行业市场集中度较高。”韦福雷说。
徐斯表示，目前，国内充电桩行业运营企业的市场集中度较高。中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新统计数据显示，截至2023年4月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩202.5万台，其中特来电运营39.7万台、占总量的19.6%，星星充电运营37.7万台、占总量的18.6%，云快充运营31.1万台、占总量的15.4%，国家电网运营19.6万台、占总量的9.7%，小桔充电运营10.7万台、占总量的5.4%，蔚景云运营8.7万台、占总量的4.3%。仅6家运营企业就占总量的72.9%，其余的运营企业仅占27.1%。
政策智读
如何推动新能源卡车走向农村
■中国经济时报记者 张一鸣
国家发改委、国家能源局日前发布的《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》提到，丰富新能源汽车供应，鼓励新能源汽车企业针对农村地区消费者特点，通过差异化策略优化配置，开发更多经济实用的车型，特别是新能源载货微面、微卡、轻卡等产品。与此同时，鼓励企业面向农村地区市场提供优质新能源二手车。
当前新能源卡车为何市场渗透率比较低？如何推动新能源轻卡在农村地区的发展？中国经济时报记者独家采访了中国汽车工程学会名誉理事长付于武。
中国经济时报：2023年1-4月新能源卡车销量渗透率仅有2.8%，相对于2022年的全年4.4%仍有较大差距。新能源卡车是城市运输的大势所趋，但为什么市场渗透率整体较低？
付于武：目前，新能源卡车虽然在城市运输中占据着一定的比例，但占比不高，主要是受到新能源卡车的经济性因素影响。在城市运输中，新能源卡车多被应用在从陆路到铁路的运输环节，对燃油车的运送是替代的关系。当前新能源卡车在城市运输中使用率偏低，主要有物流上的整体替代问题，而不是受到汽车本身续航能力的影响，不是技术上的问题，当前城市的物流对新能源卡车续航能力的要求并不高，既有的电池技术已经基本可以满足需要，主要还是受到价格因素的影响，新能源卡车和燃油车相比没有明显优势。此外，城市也存在一定的物流配套问题，比如充电桩的方便性还有待提高。
从更长远的角度看，新能源卡车在城市中的使用会更好一些，特别是随着电池能源密度提高，价格下降，作为轻型的新能源卡车，有可能迎来新的增长期。我们看到今年电池的价格和去年相比已经有所下降。
中国经济时报：新能源轻卡是目前新能源卡车市场中体量最大的细分市场，也是服务于城配物流市场的主要担当。如何推动新能源轻卡在农村地区的发展？
付于武：农村地区是新能源汽车的大市场，农村对新能源卡车的需求是刚性的。但与城市新能源卡车面临的问题类似，核心原因是价格，和燃油车相比，电动车的价格即便在补贴下也并不占据优势，而农村的轻卡汽车对价格要更敏感一些。还有配套的基础设施上的不足，比如新能源轻卡的充换电装置在农村地区相对较少，这些配套的功用设施需要逐步完善。
考虑到上述客观因素，要鼓励电动皮卡下乡，需要给予一定的政策鼓励，政府要搭平台。农村这个市场很大，是待开发的大市场。从当前市场情况看，新能源商用车发展相对滞后，商用车的电动化还有很大的潜力。目前存在的问题有供给侧的原因，市场上缺少物美价廉适合农村使用的新能源汽车；也有需求侧的原因，要鼓励新能源车在农村市场的推广，鼓励车企生产出更适合农村的，物美价廉的产品。通过在供给和需求上共同发力，才能加大新能源轻卡在农村的市场份额。
总之，外部环境对于汽车行业电动化的转型已形成高度共识，大环境有利于新能源汽车商用车的推广，随着上游的材料和电池的使用成本的大幅下降，也将有利于电动化汽车的推广。未来在强有力的政策下将可以推动新能源商用车在城市和农村的广泛使用，特别是城市和农村的绿色化和低碳化的转型，也将会推动新能源卡车的发展，未来随着行业的技术进步，新能源卡车的使用成本将下降，使用会很方便。
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