【城识】“经略”珠三角：建设世界级城市群（三）
——与世界级城市群的交通组织经验对比
作者：李春海（中规院深圳分院）
从上一篇分析可以看出，高效率的交通服务是激活世界城市群竞争力的重要手段，而交通服务与功能布局的有效耦合，则是提升城市群功能等级及运营效率的重要前提。本篇通过研究世界典型湾区、都市圈的交通网络建构，探讨差距所在，为珠三角重大交通基础的战略选择和规划建设提供经验借鉴。
世界级城市群通常以体系化的机场群支撑其国际化职能，此类机场群一般包含2-3个大型枢纽机场，同时以一系列中小型机场为辅，形成体系化的航空服务网络。如纽约都会区拥有包括肯尼迪在内的3个大型机场及一系列中小型机场，东京都市圈拥有包括成田、羽田机场在内的6个机场。此类机场群通常有相对清晰的职能分工体系，其中枢纽机场形成对核心地区“1小时”（50公里左右）的高效交通服务。
珠三角主要机场与三大都市圈主要机场一览表（注：珠三角机场为2014年数据；旧金山奥克兰机场、圣荷西机场缺少最新数据。)
三大都市圈和珠三角主要机场分布图
由于广州机场远离核心湾区、香港机场受限于通关等因素，难以满足对湾区“一小时”的高效服务，而深圳机场由于国际航线资源稀缺，对核心地区的国际化职能服务有限。另一方面，跨江公路、轨道建设滞后，深圳机场对西岸的服务亦有欠缺，加之珠江西岸自身缺乏大型机场，珠三角呈现“枢纽机场培育不足，西岸缺乏大型机场”的局面，难以支撑未来“三大都市圈”的空间发展格局。
现状广州机场、深圳机场“1小时交通圈”与人口分布关系
为保障对腹地的辐射和服务能力，世界级城市群、都市圈往往形成以高速铁路、高速公路或航空为主、便捷联系国内腹地的交通网络。
以纽约都会区为例，主要以高速公路及规划的高速铁路，强化与500公里范围内主要枢纽、腹地的联系，以航空运输支撑1000公里以上的客运交通需求。日本东京都市圈以东海道（东京-大阪）、东北干线（东京-仙台）联系500公里范围（2-3小时）主要城镇，提供国土地域内城市间资源要素流动的便捷服务，强化了东京都市圈对区域发展的引领与服务作用。
美国国家高速铁路（规划）走廊和日本新干线线路示意图
鉴于与美国、日本在国土尺度、城镇密度等方面的差异，决定了“高速铁路为主，航空为辅”是珠三角与国内腹地（600至1000公里）联系的主要模式。“面向内陆的大尺度，高铁通道有待完善”是珠三角与腹地联系存在的突出问题，与西南地区、中部地区、东部沿海地区的高速铁路系统有待完善、南北高铁通道面临饱和风险（武广深高铁年运输旅客4000万人次，近三年增速50%），直接导致珠三角面向内陆腹地联系不畅，难以满足广域化运输需求。
珠三角与国内中心城市距离与高铁通道的关系
“高铁职能过于集中，枢纽体系不尽合理”则是内部布局急需优化的。现状珠三角共有广州站、广州北站、广州南站、广州东站及深圳站、深圳北站等枢纽站，相较于伦敦（18个）、巴黎（19个）等国际大都市区，其数量过少，导致铁路客运职能过于集中广州地区（广州、广州东站、广州南站），“珠中江”、东莞地区缺乏高等级铁路交通枢纽，在掣肘整体交通效率提升的同时，将难以发挥高速铁路对城镇产业分工与协同、空间职能优化与重构的引导作用。
珠三角地区现状区域铁路枢纽布局图（注：资料来源《珠三角全域规划交通专题研究》）
在世界级城市群、都市圈中，依托层次丰富（地铁、市域快线、市郊铁路、城际轨道等）、规模庞大、功能明晰、服务水平高的轨道网络，纽约、东京、巴黎、伦敦等都市区范围均扩展至50公里的范围，形成以轨道交通为主体的长距离区域通勤、商务联系。
而这些都市圈轨道建设的目标并不是一味扩大通勤圈，通常强调与其空间结构形成良好的耦合关系，特别是综合交通枢纽与城市功能中心的布局相耦合，以强化重要功能中心面向区域的辐射带动作用，同时强调轨道交通对城镇发展轴的引导，中心城区30公里外各城镇、功能区发展相对独立，避免了无序蔓延和大规模、长距离通勤出行，促进用地的高效开发。
城际轨道出行主要由“环形+放射线”的JR铁路承担，私铁为补充。JR根据服务范围不同（以30-50公里为主，部分达70公里）分为特快、准特快、快速、准快速、普通等进行运行组织，以保证与中心区或主要城镇间“1小时”的出行服务水平；在城镇密集地区（比如从区部至横滨）往往采取多线的布局模式，满足主要发展走廊客流需求；枢纽布局方面，结合商务、商业、文化、休闲等城市功能，形成“一城多站”的多枢纽模式。
东京湾城际轨道布局模式（注：摘自《轨道上的世界—东京都市圈城市和交通研究》，刘龙胜等著）
旧金山轨道交通系统以湾区捷运及放射形通勤铁路（加州通勤火车、首府通道、阿特蒙通勤特快等州际轨道）为骨架，其中捷运系统形成多条线路，串联环湾重要城市中心区和主要功能区（机场、港口、科技园），放射铁路主要以环湾捷运为终点进行跨江交通组织，服务湾区内外多个圈层间的联系。
旧金山湾区功能布局及主要轨道交通布局
纽约都会区的城际轨道系统主要以大都会北方铁路、长岛铁路及新泽西捷运为主体，形成以纽约为中心的放射形轨道网络。
纽约湾区城际铁路布局示意图
随着珠三角城市产业空间的演变、都市区职居的分离、区域职能的提升等带来更多城际间的弹性出行，城市交通区域化、城际交通公交化的趋势已初步显现。未来这种空间发展广域化、扩散化所带来的多中心、网络化区域空间格局将持续强化，特别是湾区高端功能的崛起、广深中心城市创新空间的外溢、“珠中江”区域高端旅游产业的植入，将加速传统的广深港走廊为主向网络化城际需求转变。
但现状珠三角城际轨道建设滞后（仅广珠城际建成，穗莞深、佛莞、莞惠城际在建），城际出行严重依赖小汽车交通（90%？），同时与东京湾、纽约湾的城际轨道、通勤铁路相比，珠三角地区城际轨道线网密度相对较低。
珠三角规划城际与日本、纽约都市圈对比
另一方面，单中心放射状城际轨道系统的规划建设难以支撑多中心和网络化出行需求问题，深莞战略性发展地区缺乏城际轨道系统支撑，特别是环湾地区缺乏轨道联系等问题较为突出。
虽然珠三角无论在发展阶段、空间尺度和交通系统特征上均与上述城市群有所差异，但世界级城市群、都市圈拥有与海外和内陆腹地便捷、广泛的运输网络，内部依托轨道系统，提高交通服务效率，支持产业、空间的协同发展，都是其交通系统规划建设长期的核心议题，特别是枢纽机场的服务选择、轨道系统的服务层次、“多点设站”的枢纽布局模式、环湾轨道与跨江交通组织等实践都值得在珠三角地区进行深入探讨和借鉴。
课题组成员：范钟铭、罗彦、吕晓蓓、周俊、李春海、邱凯付、孙文勇、杜宁、钟远岳、李鑫、钟广鹏。
课题指导：李晓江
声明：
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