【城施】“经略”珠三角：建设世界级城市群（四）
——建设轨道上的珠三角
作者：李春海（中规院深圳分院）
在已有规划和经验借鉴基础上，本次研究首次提出了武广深第二高铁、渝澳客专、环湾城际轨道等新设想，并对高铁系统、城际轨道、跨江通道、机场等重大交通基础设施提出新的建设思路，建设“双向开放”的网络型枢纽体系，支撑世界级高端功能提升，形成三大都市圈内“1小时通勤圈”、城市群主要城市间“1-2小时高效商务圈”、珠三角“1-3小时绿色休闲圈”的“高效便捷”综合运输体系，统筹交通与城镇空间发展，培育发展不同类型的空间。
珠三角以“三大都市圈”组成，属于城市群范畴，空间尺度远大于东京都市圈、纽约和旧金山都市区，基于“1小时”的合理服务水平，形成城际轨道服务中心城市、重要枢纽与周边80-100公里范围内城镇、功能区的联系，高铁兼顾城市群内主要城镇联系的服务模式。
多中心的发展格局，决定了珠三角城际轨道布局与东京以区部为核心的“环放”、纽约以曼哈顿为中心的放射结构不同，未来珠三角城际轨道系统的构建需兼顾中心集核化、高端环湾化、网络均衡化的多重需求。
不同湾区空间尺度与城际交通模式对比
加快连通内陆的高铁通道建设，支持泛珠三角双向开放格局的形成和促进港澳与内陆的融合。在现状贵广高铁、南广高铁、武广深高铁、厦深铁路基础上，打通武广深第二高铁、粤赣高铁、新沿海高铁、渝澳高铁（成都至珠海、澳门）、广东-上海高铁等对外高铁通道。
泛珠三角地区高铁系统布局图
优化、调整过江城际轨道规划建设和运营方案，建设环珠三角湾区轨道线。将原中莞龙城际线分拆为“广中珠澳城际+虎龙城际”，基于环湾“1小时”服务水平、广珠城际和穗莞深城际客流需求较大的考量，建议新建虎门南站至深圳前海的城际轨道，近期与广中珠澳城际形成环湾城际线路，利用快慢线运行模式，形成湾区重要发展地区节点、区域枢纽间“1小时”的轨道交通服务。
近期环湾城际列出运营图（假设）
远期与深珠城际形成闭合的环湾轨道，以灵活的运行模式，满足湾区大型枢纽、自贸区、新区、高新区、会展中心的联系功能，提供主要功能区间“1小时”出行服务，实现湾区在航运、贸易、金融、科技创新、国际文化等国际化高端功能的协同发展，并通过与其他轨道线路的协调运营，实现湾区向外辐射的轨道服务，支撑珠三角“环湾化”发展。
近期环湾城际轨道构思图
统筹考虑轨道线路与城镇空间布局关系，利用“分线”和运营方案优化形成高铁线路在珠三角地区 “多通道+多枢纽”的布局模式，实现高铁线路主线服务传统核心城市中心城区，支线服务潜在中心区、自贸区、创新空间和区域战略平台等，推进高铁枢纽与城际轨道站点、空港、海港的整合与联系，构建与四大功能板块高度耦合的核心交通枢纽体系，引导国际化核心功能和中心区的集聚发展，实现布局紧凑、集约高效的区域空间格局。
武广深第二高铁分线、粤赣高铁分线、新沿海高铁、渝澳高铁保障核心城市至泛珠三角多方向直达到发作业功能，形成广州（广州南、广州、佛山西）、深圳（深圳北、机场东、坪山）、珠海（江门南、横琴）三大组合枢纽，配合城际、城市轨道服务三大都市圈的中心城区。
利用粤赣高铁、新沿海高铁打造南沙枢纽，通过环湾城际轨道实现湾区与高铁系统的衔接，提升湾区辐射范围；粤赣高铁与深茂铁路进入深圳机场东站、武广深第二高铁进入广州北站相接贵广、南广高铁联络线，增加西南和北向进入珠江东岸的通道，同时强化广州机场、深圳机场空铁联运功能，完善东莞中部地区高铁服务。
珠三角地区高速铁路布局图（注：改自《珠三角洲全域规划（2014-2020）》)
对接集合城市的空间结构，布局相对均衡的城际轨道枢纽，保障珠三角九市均具有以高铁为核心的区域枢纽和每个集合城市都有以城际轨道为核心的城市型枢纽，满足珠三角空间从“中心地”到“网络模式”的转变。
在高铁系统和环湾城际轨道基础上，重点布局建设外围具发展潜力的新城市中心区、创新空间和休闲旅游空间与核心地区的城际轨道系统。通过调整广中珠澳城际、完善高铁城际功能、新增深莞城际等，形成“双环+放射”的城际轨道结构。
“内环”串联湾区内圈的核心城市和地区，“外环”串联珠海、佛山、广州中心区、东莞、深圳东部地区等湾区外围的战略节点；“放射线”为沿广佛、深圳、珠海等核心城市间主要发展走廊形成的城际轨道线路，实现珠三角主要城市间的“1小时交通圈”。
珠三角地区城际轨道布局图（注：本次所提新增线路、优化线路部分已纳入《珠三角洲全域规划（2014-2020）》）
西岸的国铁过江后，利用分线技术，可以在东岸形成多通道的城际服务功能，在跨江资源分配上，高铁过江居于首位，所以在资源有限情景下，本次研究取消中莞龙城际功能，将其分拆为“广中珠澳城际+虎龙城际”，将其资源集中在环湾城际交通服务上，建议城际轨道/铁路按预留6股条件进行推动（根据最新动态，由于深茂铁路工期要求，铁路通道倾向于隧道过江，未来拓展性较大）。
深茂公铁跨江通道建议示意图
珠三角地区航空客货量增长迅速，航空市场潜力巨大，根据IATA Consulting预测和珠三角机场已规划规模，至2030年机场客运缺口达1.11亿人次，但机场规划能力缺口严重。其次，由于广州白云机场地处珠三角北部、香港机场受限于通关政策，深圳机场地位不足，导致枢纽机场对湾区服务不足，西岸珠中江地区缺乏干线机场服务。
珠三角机场客货运量预测（数据来源：实际数字来自中国民航航空局及机场管理局；预测数字来自IATA Consulting、资料摘自：香港国际机场2030年规划大纲）
进一步提升珠三角机场国际航空服务能级，建设“三核（香港、广州、深圳）”洲际门户机场群和“三辅”（惠州机场、澳门、莲溪机场）区域干线机场群。主要调整建议：
提升深圳机场为国际枢纽机场，加大国际航线资源投入，作为湾区枢纽机场，提升对湾区核心区的服务水平。
调整广州第二机场至“珠中江”地区，打造莲溪机场，作为珠江西岸第二机场，提升珠江西岸干线机场服务水平，珠海金湾机场逐步转型为“通用航空+航空产业”基地。
调整惠州机场选址，作为珠江东岸第二机场，与深圳机场协调发展，优化“深莞惠”都市圈航空布局。建议下一步对具体选址进行进一步论证。
港口发展由“增量”转为“提质”，未来珠三角港口群着重进行区域协同、分工，强化港口增值服务功能和着力协调港城关系，推动港群功能走向“差异化、复合化”。
以广州港、深圳港、香港港为干线港，高栏港、东莞港、惠州港为主要支线港，构建“三干三主”为主体的港口群格局，增强港口群国际竞争力。
以南沙、前海地区为核心，挖掘自贸区政策优势，推动临港产业优化升级，打造国际性高端生产服务业要素集聚高地和国际枢纽港。
以航运服务业集聚为重点，提升临港经济区功能，将产业链由下游向中上游延伸，建设专业交易市场、国际航运中心。例如黄埔港区、盐田港区等。
以港城协调为目的，推动老港区（如广州内港港区）向生活岸线转变，服务于城市经济与生活，以金融会展、商贸居住为主，同时打造绿色休闲岸线，提升城市品味。
强化旅游休闲服务，推动有条件的城区打造滨水岸线，为市民提供短途旅游、公共休闲空间和绿化景观，发展特色文化观光旅游。以广州、深圳、珠海为重点，建设邮轮母港和邮轮码头，开辟国际邮轮业务。
现阶段我国城际轨道建设逐渐向日本、香港的“地铁+物业”的TOD模式转变，极大解决了铁路融资问题，但“统一规划、统一运营”的单一规划、运营模式也导致了诸多问题，比如线路规划设计周期过长、与沿途地方政府土地开发协调性较差和运营不够灵活、地方政府建设积极性不高等突出问题。
建议对广东省城际轨道规划建设运营模式进行研究，充分借鉴东京都市圈轨道管理体制与投融资模式，形成“广东省负责规划、审批，广东省珠三角城际轨道交通有限公司+地方城际轨道交通公司负责运营，线路相关地方政府负责线路的具体建设（线站位、资金筹措等）”的“三方”或“多方”模式，提高地方政府建设积极性、加快城际轨道建设进程。
课题组成员：范钟铭、罗彦、吕晓蓓、周俊、李春海、邱凯付、孙文勇、杜宁、钟远岳、李鑫、钟广鹏。
课题指导：李晓江
声明：
此发布为课题初步成果，保持研究单位独立观点和承担相关技术责任。
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