究“径”
对于大部分规划师来说，转弯半径是一个十分熟悉的非本专业技术词汇，而相应的CAD倒角命令也是平常绘图工作中一个稀松平常的指尖动作之一。自学习规划开始老师们和范图上就教会了我们城市道路特别是交叉口该如何去设计，其实也不是正儿八经的设计，就是按照惯常固有的规矩照猫画虎。其中平面交叉口的转弯倒角半径就是一个典型的非设计环节，因为这些数值都已经在相关的规范中以最小值形式指定了。
3. 转角转弯半径
平面交叉口转角处路缘石宜做成圆曲线或复曲线，转弯曲线半径应满足车辆右转行驶的要求。转角路缘石推荐转弯半径见表4.1.4.1
表4.1.4.1 转角转弯半径
右转弯计算车速(km/h) | 30 | 25 | 20 | 15 |
推荐转弯半径（m） | 25 | 20 | 15 | 10 |
注：有非机动车道时，推荐转弯半径可减去非机动车道与机-非分隔带的宽度
来源：《城市道路设计规范》
5. 平面交叉口转角处路缘石宜为圆曲线。交叉口转角路缘石转弯最小半径宜按表3.5.2-2的规定确定。
表3.5.2-2 交叉口转角路缘石转弯最小半径
右转弯计算行车速度(km/h) | 30 | 25 | 20 | 15 | |
路缘石转弯半径 （m） | 无非机动车道 | 25 | 20 | 15 | 10 |
有非机动车道 | 20 | 15 | 10 | 5 |
来源：《城市道路交叉口规划规范》
从这些表格中可以看出国内现有的与城市道路交叉口转弯半径相关的设计规范基本上还是基于机动效率和车辆路权优先的出发点来制定的。即使在新版国标《城市道路交叉口规划设计规范》GB50647-2011中，虽然已经注意到以往规范的道路转弯半径设计取值偏大的问题，但还是建议性地给出了一个转弯半径与右转弯车辆设计时速相关的最小取值参考表，还在后面的条文说明中也表示可以结合实际适当调整。但机动优先逻辑和判断结果一直在规划和交通设计行业沿用传袭已久，几乎变成口诀和不加思索的反应，可谓惯性巨大。而实际效果如何呢？
某市中心区道路交叉口
某县城道路交叉口
某市中心区支路交叉口
不难看出这些现实中的交叉口不仅很难谈及舒适，有些交叉口甚至让行人感觉相当危险和无助。而因为转弯车辆受到巨大转弯半径的怂恿高速右转，过街行人无疑成了固定靶，对受到引导和暗示的司机来讲也是危机四伏。瞬间熟悉亲切的转弯半径变得陌生可怕。那么为什么会在实际设计和审批中采用夸张的交叉口右转弯半径呢？原因分析有以下几方面：
首先就是来自规范的价值取向和规范的影响力，既然规范给的是最小值，那么为了避免设计审查中的麻烦，设计师们都明哲保身，尽可能远离最小值。导致设计环节造成宁大勿小。
交叉口设计需要关照的主体—行人
其次，如果单纯从交叉口的机动车通行效率来讲，通过设置尽可能大的右转弯半径的确可以帮助保持右转车速，实现通行能力的提升，因此顺着这样的逻辑，越大半径似乎就代表交叉口的通性能力越强，就越不会产生拥堵，自然半径取值越大越好。然而城市街道不只为车辆服务而存在，再加上有右转灯控的路口，车辆由静止到起步，对于右转半径并不敏感，对于通行能力的改善也十分有限。而相反在没有右转灯控的情景下，夸张的半径取值无疑会造成右转车辆直接威胁过街行人的安全。
转弯车辆与过路行人之间
此外，考虑大型车辆的通行能力也是刻意加大转弯半径的一个主要理由。大型车辆的最小转弯半径大于普通汽车，例如公交车、消防车。最小车辆转弯半径要12米，这样一看好像不给个12米的转弯半径感觉就阻碍了这些车辆的正常行驶。而其实这是对于车辆最小转弯半径概念的混淆和实际路面使用的误解。车辆的最小转弯半径是指车辆外前轮的轨迹，与道路转弯半径存在车身和安全距离的差值。
车辆最小转弯半径示意图
因此，实际当中最小转弯半径12米的消防车辆在右转时路缘石的半径8-9米都可以完全满足通过能力。那是不是设8-9米呢？这样对于普通汽车右转弯的速度控制岂不失效了？其实的确可以更小，因为大型车辆的实际转弯一定会借外道或主动在外道实现右转，借道还可以避免超长车辆转弯时带来的轮内差等安全隐患。加上超长特殊车辆在实际使用频率中并不是主导车辆，完全可以作为偶发情景对待，即使借道转弯，但是可以带来所有行人体验的改善。
特殊车辆在小半径路口的通过情况
还有就是我们习惯性地认为道路越宽就需要越大的转弯半径与之配合，造成机动交通能力越强的干道交叉口的右转半径取值越夸张，加剧恶化了本来就不乐观的行人过街环境。其实一方面过街的人没变，另一方面，控制转弯车辆速度的设计初衷没变。因此道路的交通级别不应该成为影响半径大小的因素。在城市的任何一处交叉口，我们都希望行人能有一个安全和有尊严的路权环境。
道路机动等级可以不必威胁行人的过街安全与体验
基于上面的分析，合理缩小转弯半径的取值则会带给交叉口使用环境不少的改善：
首先缩小半径取值也会相应缩短行人过节的距离，小半径还限制了右转车辆的通过速度，提高了在斑马线上人车冲突点的安全性。也使得小半径成了规划师对于行人应受到车辆礼让的暗中声援。其次，缩小半径还增加了人行街角的等候空间，也改善了行人过街的视线环境。
转弯半径与过街距离示意图
城市街道交叉口是复合功能的公共空间
如此看来我们的现行城市道路设计规范有必要完善，特别是就道路转弯半径的经验值，应该有更加丰富的选择情景和决定影响因素，应该在为了保障效率设置最小值的同时，更关注安全和体验限制半径的最大值，并且给出半径取值宁小勿大的要求。实际当中半径取值可以在标准车辆最小转弯半径的基础上进行测算，如标准设计车辆最小转弯半径6米-车辆宽度2米-安全距离0.5米（路肩宽度）=交叉口右转弯半径3.5米左右。
等效和物理转弯半径示意图
台北干道交叉口的转弯半径处理
街道设计手册关于交叉口的设计建议
上面的究“径”过程仅仅对于城市道路交叉口的右转弯半径作了肤浅的解读，正如一个转弯半径要素不足以改善整个交叉口一样，重塑城市街道的过程中仅仅靠规划设计师们的单方努力或内部共识还远远不够，更要在城市实际建设运营管理中的各个部门和机构参与其中，达成广泛的外部共识。首先就是与交通规划设计师之间，建立关于城市应该有丰富和大量的街道网络并强调街道的步行体验与安全性的共识至关重要。除了按照机动交通能力区分主、次干道和支路以外，我们还需要关注街道中车道外两侧人行空间的重要性。再例如道路交通工程设计师，因为他们是将规划道路变成施工图蓝图的专家；还有交警部门，他们拥有城市道路系统的组织管理权利，所有的城市道路设计特别是交叉口设计都必须经由交警部门审批；还有参与道路建设的城市管理局，负责绿化、道路照明与街道家具等等，除此以外还有最关键的需要在部门之间建立关于专业准则与评判依据的共识和更新——各种有关城市道路设计规范的完善修正和统一。
规划设计过程中我们熟悉的城市道路蕴藏了众多可能性，与大家每天生活密不可分的城市街道需要我们所有人的再次关注。让我们从手中的项目开始，立即行动！
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