感动交通 | 他，修的是飞机，救的是人命！
3月的上海春寒料峭，他从直升机上下来，刚完成试飞检查，额头上还泛着汗珠，干燥的双手被风刮得通红。他话不多，介绍起直升机结构和设备来却如数家珍。他就是东海第一救助飞行队飞行保障部电子放行师——张本。
绝不放过任何一个小故障
机务维护工作是保障飞行安全的第一道防线，也是一项精细化程度极高的系统工程。救助直升机往往要在恶劣的天气情况下出动，并需要完成悬停、收放救生员和遇险者等各种操作，因此对机务工作的要求也更高。“不能有一点马虎，更不能放过任何故障缺陷。”张本坚定地说，一个故障现象出现，即使是看起来微不足道的，不影响飞行的，但背后一定是有个地方工作不正常了，如果放任它，它就可能慢慢“长大”，变成影响飞行的大故障，甚至会在某一次飞行中突然爆发引发致命的危险。
有一次，张本刚去外基地值班，一到那里便发现救助直升机自动驾驶系统的一个指示灯异常亮起。“已经有一段时间了，只是觉得也没影响系统功能，就一直没报修。”基地飞行员解释道。
根据手册上的排故流程，张本实验了几次，却仍未排除故障。按照规定流程找不到答案，查明原因的过程便仿佛大海捞针一般。为了解决这个难题，张本只好连着几个晚上在机库里“折腾”：查流程、翻资料、做测试，功夫不负有心人，终于让他找到了故障点位置。
“当时刚成为放行师，第一次去外基地值班，压力特别大，但是机务就要对飞机适航负责，更要对机组兄弟和被救人员的生命安全负责，所以即使再小的故障也要及时做处理去排故，要让自己对放行的飞机有信心，更要让飞行员飞得有信心。”张本笑着说。
每进一次机舱 工作服就被汗浸透一遍
张本所在的飞行保障部多以室外工作为主，在偌大的机库里，冬天没有暖气、夏天没有空调，有些检修工作还需要在机坪上进行。
上海的酷暑常常在38摄氏度以上，机舱里的温度就飚得更高，好像“炼丹炉”。每进一次飞机设备舱，张本的工作服就被汗水浸透一遍，一天下来衣服上总能显出一片盐渍。
冬天，直升机旋翼刮起的强风像刀割一样划在脸上，但机务维护人员必须保持位置，迎风作战。
不仅如此，发动机和旋翼产生的噪声可以达到100分贝以上，而张本要天天伴随着这些声音工作。
除了在东一飞本部工作，张本还经常到杨泰机场、温州飞行救助基地等外站参与训练保障和救助值班任务，由于在人员、工具设备、航材配备上与上海基地相比还有较大差别，在外基地工作需要克服的困难就更多了。受限于飞机数量及任务时间等因素，如何安排检修工作就是外基地工作面临的首要难题。
白天直升机需要执行飞行训练或救助任务，为了保证直升机处于适航状态，维护保养和故障排除等工作就只能安排在晚上，干到大半夜是经常的事情。
从25分钟到18分钟的跨越
张本自进入飞行保障部以来，先后在工程技术、质量管理、培训中心和外场车间等科室工作，编流程、写手册、做审核、搞培训都难不倒他。在科室工作期间，他总能为提高科室工作效率、改进管理方式建言献策。
在工程技术室，一套完善的技术文件查收、评估、存档软件已运行多年，电子化管理已经替代了纸质记录管理的旧模式。“电子化管理比较高效便捷，所以我就用办公软件做了个技术文件管理系统，现在我的同事已经把它做得更完善更软件化了，我做的那个算是个雏形吧。”张本打开文件管理软件笑着说，以前每天都会收到3至4份文件，评估文件的同事又要兼顾维修工作，容易出现遗漏或评估不及时的问题，通过文件管理系统可以登记所有文件的状态，设置评估到期提醒等，有效提高工作效率。
除了想尽办法优化工作流程，张本还时常琢磨出一些方便工作的“小工具”。走进电子工作间，一侧的柜子里有序地摆放着多种测试设备，另一面的墙上则整齐地挂满了各式各样的工具。负责人裘宇拿出其中一个说：“这是我和张本最近做的应急电瓶测试线，有了它测试起来就方便多了，还不容易犯错。”
在张本和同事们的共同努力下，目前救助直升机航行前检查时间已由25分钟压缩到了18分钟，以前需要停场1个月才能完成的大型定检工作，现在则只需要十几天。作为民用航空器维修单位（CCAR145部），东海第一救助飞行队的救助飞机适航维修能力不断提高。
每分钟甚至每一秒救援准备时间的压缩意味着什么？恐怕只有亲身经历过的人才能回答。
责编/张靖翊 审核/田翔