船长、驾驶员发布指挥口令的技巧

船长和驾驶员传递指令的最有效方式就是发布简洁、明了的口令。各种版本航海操纵教科书都编有船舶操纵简洁操作指令，说到底就是言之有效的口令，以便让操作者迅速理解并作出准确的操作反应。诸如:

• 需要主机动作的车钟令、

• 需要水手迅速相应作出操作反应的舵令、

• 船舶抛锚时向船首人员发出的抛锚指令、

• 靠泊系缆指令等，

  都是非常简洁的。

实践中船长、驾驶员不难看出，所有指令非常口语化、有明确操作意图的短语复合词。

如操作船舶前进速度快慢的标准车钟令：前进一、前进二、前进三等。当船长吐字清晰地发出车钟令后，驾驶员很快敏捷地反应，然后非常默契、自然地演化为行动，把口令转变成主机动作，完成船长操纵船舶口令所需要的效果。

或者，船长、驾驶员指挥水手操舵，他的口令也必须让水手即时理解和反应动作，以确保船舶航行安全，准确避让各种态势的船舶。如船长发出：“左舵十！”水手马上条件反射出“左舵十”的动作，同时在口中马上报出复诵：“左舵十！”，一旦操作按口令完成，水手也会非常自然地报告执行的效果：“十度左！”

航海习惯要求演变成了常规口令制度，即口令短促、强硬、简单、行之有效。为了避免传递口令的失误和回应操作动作的准确与否，被授令的驾驶员、水手必须严格执行回令制度。

毫无疑问，航海特殊环境使得船长、驾驶员的指令变得非常规范化了，以致在一般非职业人群中只要谈论或者涉及航海故事，他们都会不约而同地议论口令的重复，问：“为什么反映航海操作会叠现航海口令的重复性，这是否有点繁琐和浪费时间，除了给人一种严肃、绝对服从的概念外，是否反映船长的权威？。”

回答这是航海的特殊性，与船长权威无关。因为在航海的紧张关头船长必须清楚地下达口令，让同样处在紧张环境下的水手们即刻理解，完成口令规定的动作，绝对避免废话。

假如，一句非常规的、如考试题目一样、需要缜密思考的口令，相信出现偏差行为和误操作就大了。复诵是为了让发布指令者检查自己的口令准确与否，辨别复诵者是否误解口令，导致错误动作。另外复诵者带有疑问的语气的回答，指令者可以“幡然醒悟”核查是否下达错误指令。人不可能不会犯错，特别是船舶操作过程，有的时候因为环境和形势导致了紧张局面，此刻，指挥者可能会发出与其行动背离的口令，而防线就是直接操作者的拦截。因此，船舶指挥是团队协作，无时不刻都是团队反应的结果。

长期航海实践，尽管很多驾驶员具备了航海专业理论，对船舶航行、定位、避让等已经娴熟有加，但航海指挥口令时有不恰当的偏差。可能驾驶员们会问，车钟令、舵令以及其他操作指令还需要研究和引起重视吗？

回答是肯定的。发布正确的口令反应了船长、驾驶员操作船艺熟练与否。

由于航海实践过程中积累，在指挥船舶的口令中还存在长句型口令，在英语中出现船舶操舵口令较多，尽管不常用，但去往欧洲港口的船员却经常碰到长句型口令。

如“steady as she goes!”，还有“ Report if she does not answerwheel !”在驾驶员和水手上船前培训时发现，他们对简单的英语舵令都能脱口而出，动作反应几乎与同步伺服马达相似。熟能生巧的范本就可以找到答案。但长句型口令水手一时反应不过来了。带着疑虑的目光、绞尽脑汁去挖掘这些英语句子的准确含义。不明白肯定没有行动，无行动将贻误时机。所以，在船舶操作中应该尽量避免长句型、涩口的口令。

船舶驾驶员达到相同的目的可以发布不同的口令来达到。但口令对应不同的效果，举例：

如驾驶员为了调正航向从070°到080°。他可以发布“航向080°！”的改变航向的口令。操舵的水手可以按照驾驶员的指令，按照他的操舵习惯、当时环境的情况以及舵效，他可以用右满舵来达到转向到080°，亦可以用右舵二十、右舵十五、右舵十，甚至右舵五来满足驾驶员的口令要求。当然也可以在航向接近080°时反舵角来把航向稳定。

同样调正航向从070°到080°。驾驶员可以发布舵令来达到目的。如驾驶员根据当时环境和情况发布操舵令：“右舵十！”操舵的水手只能按驾驶员口令来执行，他不能违背驾驶员“右舵十！”舵令去操“右舵二十！”尽管他知道驾驶员最后目的是调整航向到080°。

像这样的操舵口令只要驾驶员未声张下一步的舵令，操舵水手就保持“右舵十”的状态。哪怕船舶航向已经超过了080°，操舵水手还是不能回舵。一般驾驶员在达到所要求的航向前，根据船舶操纵数据提前叫操舵水手回舵，如果旋转态势较快的话，为了控制过快旋转可以接下去发出左满舵、左舵十五等合适的口令来稳定和遏制旋转态势到既定航向上去。

两种指令的区别就在于：前者航向令是放权，让操舵水手自行达到既定航向的要求，一般适合比较老练的操舵水手。后者舵令是控权，不许操舵水手“乱说乱动”。由驾驶员决定完成达到既定航向的目的。在船舶正常调整航向或者一般远距离避让船舶的情况下两种口令都可以应用。在航海实践中，船长、驾驶员习惯使用航向令来达到改变航向或者让船的目的。

在提及的紧张或者紧迫局面下，如果驾驶员发布航向令会有什么后果呢？

如下的例子可以让驾驶员意识到在船舶处于紧张局面或者紧迫局面的情况下，两种口令出现的效果将不尽相同，或许可能出现碰撞后果。

前述的发布航向令是放权，当驾驶员在让船时发出航向令之后，操舵水手按令执行，只要接近航向了，他依据自己操舵经验可以提前回舵，压舵来达到驾驶员要求的航向。即使航向超过了要求，但他还在压舵使其回到航向，他的操舵行动是连续的、符合船舶操纵要求。由此，驾驶员面对操舵水手的操舵效果和行动无可非议。

在航海实践中让船，可能操舵者的水平，船首向把不定，与对方船舶行动不协调，类似航向令的避让就可能出现让对方不太明白的船首向左右晃动的错觉，以至于对方作出错误的反应。当双方距离较远时，这种错误可以改正、避免碰撞。但在近距离假如发出航向令，操舵水手把不定船首向的话，可能就会贻误让船的最后时机而造成碰撞事故。

产生紧迫局面后，驾驶员想避免碰撞需要用舵时，操舵水手正好为了稳定航向而反向压舵。当驾驶员发布舵令时，一时回不到舵令要求的舵角。尽管舵机反应仅仅需要数十秒的时间，但关键时刻的数十秒可能是最佳时机，一旦错失良机，船舶碰撞就会发生，导致后果。也有可能某些船长、驾驶员会对水手操舵事实还会误解为操反舵。

舵令避免碰撞或许优于航向令，我们可以假设两艘船舶处于紧迫局面的避让阶段。

当驾驶员发现当时的情况和局面危急，他可以继续用舵令行使避让行动，或增加舵角或减少舵角来避免碰撞。舵角完全掌控在驾驶员手里，这样操舵的水手也可以集中精力把舵角转到指定位置就行了。如果驾驶员在关键时刻还发出航向令，操舵者肯定需要瞬间思维时间考虑动作。这样，可能丧失最佳时机来完成或可能紧张关头发生对航向错误理解。驾驶员和水手都有这样的概念：看舵角比看罗经航向较易识别。同样，操舵水手对舵令的执行反应远比航向令敏感。没有理论可以说明这样的区别，或许就是海员日常的操舵的习惯吧。

由此看来，驾驶员在航海实践中如何发挥自己的良好船艺，在什么时候用航向令，什么时候用舵令是值得研究的，也是测试驾驶员随机应变的操船能力。

综上所述根据经验，一般情况下，在正常航行中如果改变航向可以发布航向令亦可以用舵令。在避让行动中船长和驾驶员应该发布快捷、敏感、行之有效的舵令。避免因为口令的误差造成行动的偏差而导致后果。

作者认为船长、驾驶员在发布口令时尽可能简洁、明白，避免发布繁缛的口令。以便让操舵水手立刻反应动作，默契地执行船长、驾驶员的口令目的。

以上仅仅是作者在航海实践中的经验，其谈论的观点仅供同行参考。

对于本轮可能出现的不当论述或者有偏差，敬请同行斧正为谢。

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