来，揪出这一波正闷声发大财的“小”船东，“小船”东！！
先插入一个快讯：
海丰国际(01308)刚刚公布，2017年11月29日，公司全资附属海丰船东，与卖方订立造船合约以建造2艘集装箱船舶。同日，海丰船东与卖方亦订立期权合约，据此，卖方已授予海丰船东期权以建造2艘期权船舶。根据期权合约，海丰船东有权在通知卖方后就建造两艘期权船舶行使期权。2018年1月26日，海丰船东通知卖方按总合约价格5000万美元(3.90亿港元)行使期权。
潮水般的般的超大船舶订单
信德海事网1月26日消息，不久前信德海事网曾在《中远海将推迟接收10艘超大箱船，但今年有大量超大箱船交付》介绍到，虽然中远海运和阳明海运合计将推迟13艘14000TEU以上的大型集装箱船舶的交付日期，但今年仍有超过大约150万TEU的新船运力投入市场，而这些即将投放到市场的船舶中超过一半的运力为14,000 teu-21,000 teu的超大型集装箱船所提供。
而根据船讯网（http://www.shipxy.com/）为信德海事网（www.xindemarinenews.com）提供的数据显示，14000TEU以上（包括18000TEU）的集装箱船舶，目前处于运营中的有170艘， 处于订单状态的109艘。而单纯18000TEU以上的集装箱船舶，在运营的69艘，处于订单状态的有72艘。
毫无疑问，近几年，集装箱海运业中的这些大型船舶赚足了眼球，大大的吸引了人们的注意力。
而大量的运力投入，各路豪强杀得你死我活，行业内部博弈的价格战之下，上下游产业链无情的夺走了本行业大量的利润。虽目前的情况有所好转，2018年整体看起来也较为可期。可集装箱海运业目前看来却难言已经真正的复苏。
抓住时机“偷偷”进入的“小船”船东
而 42 34868 42 14940 0 0 3634 0 0:00:09 0:00:04 0:00:05 3634各种大船吸引人们注意的时候。有这么一波“小船”的船东他们却在“偷偷”的过着好日子。
比如，MPC Container Ships，信德海事网此前曾多次报道过该公司，这家于去年才成立的新公司于本月已经成功在奥斯陆证券交易所上市，快速多次募集资金后在短短不到一年的时间里已经用不到3.5亿美金买入了41艘1000-3000teu之间的支线型集装箱船。
而去年6月在挪威场外证券市场上市的Navios Maritime Containers在去年末以1145万美金购得一艘2010建造 4,360 teu的集装箱船后使得旗下的集装箱船队船舶数量已经达到21艘（均在3000teu-4500teu之间），总计运力达到88820TEU。
在美国、中国和欧洲等三个主要市场的强劲表现推动而导致全球经济复苏的背景下，这些在该细分板块的先行者已经开始慢慢的享受着丰收的果实。
近日，信德海事网在《集运市场近期火爆！！闲置船舶数量已跌破100艘！！》一文中介绍到，根据Alphaliner最近一份报告提供的数据显示，截至本月8日，目前全球的集装箱闲置船舶数量已经跌破100艘（99艘，总计运力377,784 teu），而去年同期这一数据为351艘，总计运力约为 950,000 teu。
6000teu以下所有船型还均出现运力紧张的局面，此外尤其值得注意的是，传统巴拿马型船舶的“命运”也在近段时间得到了改变。目前仅有13艘3,000-5,100 teu 的船舶处于寻租状态，而一年前这一数据为99艘。
但，7500teu以上船型的市场行情就相对更复杂一些。Alphaliner表示，虽然市场相对于此前表现得更为“健康”，但是仍然脆弱。由于今年上半年将有大量的超大型集装箱船舶相继交付，这将给未来带来一定的不确定性。该咨询机构警告到，这些超大型船舶的交付将给市场带来巨大的冲击，尤其是对那些 8,000-10,000 teu 的集装箱船舶而言。
大量的大型船舶将在今后一两年相继交付而较小的集装箱船舶（7500teu以下）运力增长却相对有限。小型船舶的运费水平以及租金水平涨幅必将远远大于大型船舶。而事实上目前6000TEU以下的船舶运力已经显示出了吃紧的状况。
综合以上种种，这对上述类似这两家非经营性“小船”船东来讲绝对是极为有利的好消息。而MPC Container Ships也在很早之前雄心勃勃的表示要将旗下船舶数量扩张到100艘。
枯树逢春的巴拿马型船舶
再来看看Navios Maritime Containers，根据其官网显示船队数据如下：
从这个列表我们可以看出，旗下21条船舶全为型宽32米的传统巴拿马型船舶。
要知道，2016年6月新巴拿马运河船闸开通之后，巴拿马运河可以允许最大49米型宽的船舶过河。
传统的32米宽的巴拿马型船舶似乎一下成为了“弃儿”船型，没有了市场。一度有不到7岁的该类型船舶被送拆。比如新加坡Rickmers Marine Trust旗下的一艘名为 India Rickmers，4250TEU,建造于2009年，2016年被送拆时仅有7岁，当时VesselsValue对其估值为587万美金，仅仅高于废钢价。而根据BROKER透露，该船的实际拆船价格也仅仅为$325/ldt。这意味着，当时，
7岁船舶价格≈废钢价
详情可参考：
而就在这样的情况下，Navios Maritime Containers抓住机会从当时处于破产边缘的 Rickmers Maritime手上购入了旗下14艘船舶（ 11 艘为 4,250 teu 以及 3 艘 3,450 teu ）。
不久之后，该类型的集装箱船舶的命运出现了巨大的转折。如上文所提到《集运市场近期火爆！！闲置船舶数量已跌破100艘！！》一文中，根据ALPHALINER提供的数据显示，截至本月8日，仅有13艘3,000-5,100 teu 的船舶处于寻租状态，而一年前这一数据为99艘。事实上，根据一位经纪人透露，“在目前的欧洲市场上想要短租这种类型的船舶（panamax）正变得越来越困难。”“目前闲置的大多数的这类船舶都抛锚于亚洲区域内，此外，有一些闲置的巴拿马型船舶预计不久就将从新投入运营。”他补充到，“一些租船人也正在向船东启用延长租期的选项，当然，日租金也在日益增长。”
传统巴拿马型集装箱船舶的资产价值也得到了飞涨，信德海事网更早之前曾在《去年这种船没人要，今年价格暴涨啊啊啊啊啊啊啊！》一文中介绍到，去年11月一家总部位于挪威奥斯陆的名为Awilco Container的去年刚由Awilco AS成立的公司向中国的泉州安盛船务达成协议，前者向后者出售了3艘4400TEU级的二手巴拿马型集装箱船舶。涉及交易的船舶为4395TEU的3艘分别名为AS Mariella, AS Mariana 以及 AS Magnolia。建造日期均在2009-2010年之间。每艘价格大约在1500万美元左右。要知道，去年7月份Awilco Container购买这几艘船舶的时候，平均每艘所支付的价格仅为940万美金左右。而如上文所述，那艘被拆掉的不满7岁的同样也是2009年建造的 India Rickmers当时仅相当于废钢价不到600万美金。
相关连接：
再返回来看。
事实上目前 4,250 teu的船舶在大西洋市场目前已经能够拿到 USD9,000的日租金。目前仅有7艘（包括4艘闲置），1艘 3,000–3,900 teu 型，4艘2,700–2,900 teu以及1艘2,000–2,600 teu 的船舶处于寻租状态。1,500–1,900 teu型船舶已经全部处于运营状态。
潮水般的大船订单是老天给小船市场的恩赐
现在看来是不是MPC Container Ships 早期只购买1,000 - 3,000 teu 型二手船舶的战略非常奏效。并且要知道购买二手船舶的融资成本仅有新造船的 40 - 50%， 还没有建造期。
如上文船讯网为信德海事网提供的数据显示，104艘14000TEU以上的大型船舶正在等着交付，这对“小船”来讲也堪称是上天的恩赐。
MPC Container Ships曾表示，超大型集装箱船舶投入长航线运营，必定带动能够给予其辐射网络构建的支线船舶的大幅需求增长。
而事实上，从2011年-2016年，1,000–3,000 teu所承担的区域内航线贸易量占比已经从二分之一上升到三分之二。
比如，所谓的 'baby' Panamax船舶由于其较小的吃水能够更好的适应那些在非洲以及亚洲内部的一些受基础设施以及吃水限制的港口。
事实上，根据 Clarksons Platou Research提供的数据表明，自2013年以来，亚洲内部市场的集装箱运输量增长速度超过了全球集装箱运输的增长速度。而2,000–5,100 teu的船舶的部署量也提高了约82%。
从运输总量来看（如上IHS提供的图表显示），亚洲内部的运输量虽然增长速率有所波动，但近几年一直保持了正向增长。而根据国际货币基金组织(IMF)统计显示，2017年亚洲和太平洋地区的经济增长率为5.5%，高于2016年的5.3%。并预计2018年的增长速率为 5.4%。IMF亚太地区主管Changyong Rhee表示，“亚太地区的增长势头喜人。”
“偷偷”赚钱支线型集装箱船舶实际运营商
文章写到此，得到一个最新新闻，海丰国际(01308-HK)今天发布公告称，2018年1月26日，全资附属公司海丰船东行使2017年11月29日与卖方JSTC及造船商订立造船合约以建造两艘集装箱船舶，总合约价格50,000,000美元。公告显示，行使期权乃为扩充集团的自有集装箱船队，以满足集团的营运需求。
同样是海丰国际，几日前其发布公告，就此前公司2017年公司股东应占综合净利预增40%。公司董事会进一步审阅了集团的未经审核综合管理账目。公司作出的最新评估，预期2017年公司股东应占综合净利同比大幅增加50%。
而诸如万海航运等等亚洲内部运营商近年来即使是在整体航运业不景气的时候也取得较为不俗的业绩。
而万海和德祥也纷纷表示定造新船增加运力。
“大船玩家”也开始注重支线市场
同时我们也要注意到，在第一线“厮杀”的大型玩家也越来越重视直线市场。
比如阳明海运，马士基旗下的MCC都相继为了拓展亚洲市场开通了新的亚洲内部航线。（详情见：→马士基拓展亚洲市场，开通中越航线NV1）。达飞总裁鲁道夫·萨德也在其新年致辞中表示将加大力度开发支线市场，为此达飞还会将旗下CNC以及APL两个公司进行统一管理，增强竞争力。
而来自韩国的HMM 、 SM Line、Sinokor, Heung-A, Namsung Shipping, CK Line, Pan Continental Shipping, Dongjin Shipping, Pan Ocean, Dong Young Shipping, Doowoo Shipping, Taiyoung Shipping, Korea Marine Transport Co, 以及 Hansung Line组成的支线联盟也必将给竞争对手带来竞争压力。
因此，同鲁道夫·萨德在新年贺词中提到的以及海丰目前正在做的那样，对于物流链上下游的整合（尤其是最后一公里解决方案），尽量差异化和为客户创造更大的价值应该成为实际承运人应该注重发展的下一个重点方向。
免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。
投稿或联系信德海事：
查看以上书籍详情，或则购买，请戳下方箭头指示处“阅读原文”进入链接。