氢燃料汽车能“借鉴”，但不会“复刻”电动车成长轨迹

氢燃料电池汽车进入了快速发展的新时期，据中国汽车工业协会统计，今年10月，燃料电池汽车产销分别完成277辆和301辆，同比分别增长3.7倍和5.4倍；1～10月，燃料电池汽车产销分别完成2651辆和2393辆，同比分别增长1.8倍和1.5倍。

氢能领域的专家和企业人士认为，无论是从当前的市场规模，还是技术水平来看，氢燃料电池汽车产业目前正处于10多年前电动汽车所处的时期，按照当下的发展状态，氢燃料电池汽车有望复刻电动汽车的成长轨迹。

当然，也有专家表示，无论是从产品层面，还是从基础设施角度来看，氢燃料电池汽车都比电动汽车更加复杂，要实现如今电动汽车的规模恐怕需要更长时间。“我认为，目前氢燃料电池汽车产业所处的发展阶段与电动汽车在2014、2015年时更接近，而且在电动汽车已经‘趟过路’之后，氢燃料电池汽车有望在吸取教训和经验的同时，发展得比电动汽车更快。”涌铧投资董事总经理张帅在接受《中国汽车报》记者采访时表示，大方向上，燃料电池汽车有望复刻电动汽车的发展道路，但氢燃料电池汽车产业的发展节奏与电动汽车不同，初期比较慢，一旦产品、基础设施和氢气储运等配套体系完善，成本优势凸显之后，后期市场规模将扩张得比电动汽车更快。

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推广模式

十城千辆VS示范应用城市群

我国电动汽车今天取得的成绩，离不开一系列政策的支持，同样的，燃料电池汽车想要实现从小到大、由大变强，也需要强有力的政策助力。不过，燃料电池汽车所面临的政策环境已经比10年前进步了很多。

2009年，科技部、财政部、国家发改委和工信部启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年实现全国新能源汽车运营规模占汽车市场份额的10％；2010年7月，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作；2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确加大财税政策支持力度。随着我国走上“真金白银”补贴新能源汽车产业发展的探索之路，车企、动力电池等相关产业链上的企业开始行动起来，投入到示范运营中。回望新能源汽车，尤其是电动汽车的发展过往，政策无疑发挥了巨大作用，不仅在一定程度上加快了新能源汽车产品的研发进程，还推动实现了规模增长，商业模式和技术创新不断涌现。

2020年9月，被业内称为新版“十城千辆”政策的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）落地，明确将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，在为期4年的示范期内，有关部门将对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。

对比之下，业内人士普遍认为“以奖代补”的奖励形式比当年的补贴政策更加科学和合理。以结果为导向，能从补贴发放的形式上有效避免2016年新能源汽车“骗补”事件重演。全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛玉认为，以结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，有效避免盲目投资，进而提升示范推广的质量，鼓励那些有能力的地方或企业发挥自身能动性，将示范推广工作做得更好。与此同时，《通知》通过明确奖励资金不得用于整车项目和基础设施建设，是为遏制氢燃料汽车投资热等问题，从源头加以限制，有利于引导行业加强技术研发，这确实属于政策的进步。

“当然，不可否认的是，无论是奖励力度，还是政策奖励对象的范围，氢燃料电池汽车肯定无法与纯电动汽车同日而语。在过去12年时间里，发放给纯电动和混动汽车的补贴总额累计超过1500亿元。与之相较，5个氢燃料电池汽车城市群奖励加起来也未超过100亿元。此外，纯电动汽车的补贴对象是车企，只要达到相关技术标准和运营里程，都可以获得补贴，总量可以说没有上限；而氢燃料电池汽车的直接补贴对象是城市群，再由城市群奖励给氢能产业各个环节企业，而且奖励也基本针对商用车，燃料电池乘用车显然很难拿到这笔补助资金。”但这位不愿透露姓名的业内人士也坦言，这或许在一定程度上难以让氢燃料电池汽车产业重现2016年之前电动汽车发展的繁荣景象。但这样一来，产业起步时能避免大量泡沫，基础更坚固，未来的路也将走得更远、更稳。

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政策支持

中央财政扶持VS地方政府主导

事实上，以“城市群”、后补贴的方式鼓励各地发展氢燃料电池汽车，同样反映出氢燃料电池汽车所处政策环境的另一个变化：地方政府正在成为推动相关产业技术进步和提升的主导力量。

2021年8月，五部委联合发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，同意北京、上海和广东报送的城市群启动实施燃料电池汽车示范应用；去年12月，河南和河北燃料电池汽车示范城市群相继获批，全国形成了“3＋2”燃料电池汽车示范格局。为推动当地氢能产业的快速发展，各示范群城市出台了多项政策文件，例如北京、深圳先后发布了氢能产业发展“十四五”规划，上海、山东制订了氢能产业中长期规划，广东和浙江等则出台了氢燃料汽车专项扶持政策。

在加快建设步伐方面，五大示范城市群不仅密集投入运营燃料电池汽车，而且发力建设基础设施，同时纷纷布局氢能产业链和核心技术。以上海为例，氢燃料电池汽车的研发与应用不断有所突破，大功率电堆等产品的技术指标达到国际先进水平，从膜电极、双极板等八大核心零部件到燃料电池汽车的系统集成，形成了技术、产品、应用的全产业链发展体系，基本实现燃料电池汽车车型的全覆盖。

不过，积极参与氢能布局的可不止这些城市。11月11日，宁夏回族自治区发改委发布了关于印发《宁夏回族自治区氧能产业发展规划》的通知，提出系统构建氢能产业发展创新体系，构建绿色低碳氢能生产体系，有序推进氢能基础设施建设，积极打造氢能多元应用生态，建立健全氢能产业支撑体系。据统计，除了港澳台，全国32个省市自治区中，共有22个发布了省级氢能规划，这其中还包括没有被列入燃料电池汽车示范城市群的湖南和安徽，其他10个地区即便未发布省级氢能规划，也基本上出台了发展氢能产业方面的政策文件。

“与电动汽车过去10年更多享受中央补贴政策不同的是，一方面，地方政府更熟悉当地的产业实际情况，在最大限度减少地方保护主义的基础上，制定出更加符合企业需求和产业发展不同阶段的政策文件；另一方面，地方政府所做的规划通常时间会更长一些，不像当初中央财政补贴新能源汽车一样一年一变，导致在政策调整间隙出现市场空窗期、企业盲目追求补贴过快更新产品等现象。”上述人士表示，这将使得燃料电池汽车在示范运行的过程中发展得更扎实，当然，也不排除各城市各自为政，出现重复建设与运营问题的可能性。

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市场环境

换道超车抢得先机VS赛道拥挤竞争激烈

除了政策外，与10年前的电动汽车相比，燃料电池汽车所处的市场环境也发生了巨大变化。

在2012年的一份市场研究和消费行为的调研中，有54％的受访者认为新能源乘用车的性能比传统汽车低，但足够用，22％的人认为无法满足使用；对于新能源汽车，有81％的受访者认为续驶里程短，21％的人认为安全性差。有意思的是，当时还有一些受访者提到了当时并不属于新能源乘用车的低速电动车和一些新能源大巴品牌，这表明有部分受访者对于新能源乘用车的品牌认知和分类比较模糊。

再看10年后的一份类似调研，《2022年中国新能源汽车行业研究及消费者行为调查报告》显示，中国消费者购买新能源汽车最主要的原因是节省能源，比例为75.8％；其次是外观造型好看和功能多样，比例分别为43.5％和42.8％。在谈到新能源汽车的短板时，41.7％的消费者提到了续驶能力差，39.8％的受访者认为维修保养费高，36.7％的人则更在意配套设施不完善。

从这两份方向相仿的调研报告可以看出，汽车消费者在10年间对新能源汽车的认知已经实现了彻底转变，从过去的“性能较低”变为“外观造型好和功能多样”，在意续驶里程的消费者比例也从八成降到了四成。也就是说，就算与10年前的电动汽车同处相似的发展阶段，燃料电池汽车所面临的市场接受程度以及认可度比当年的电动汽车高得多。

不过，这意味着燃料电池汽车将面临着更加激烈的市场竞争。根据全国乘用车市场信息联席会最新发布的中国新能源汽车市场走势报告，国内新能源汽车1～10月产量为559.0万辆，同比增长108.4％，累计渗透率已经达到24.7％，对汽车市场增长贡献率超80％。10年前，电动汽车与传统燃油汽车展开了“换道超车”式的竞争，尽管当时的消费者对于电动汽车存有较大疑虑，但至少电动汽车所处的赛道非常“宽敞”，享受“不限购、不限牌”等政策也成为与燃油汽车竞争的利器。

相较之下，今天的燃料电池汽车虽然更容易被消费者和市场认可，但新能源汽车这条赛道已经格外拥挤，不管是从成本来看，还是所享受的各类政策，燃料电池汽车的竞争优势都不及电动汽车。更为关键的是，燃料电池汽车还处于市场普及和推广的初期，产品性能亟待提升，成本还需进一步下降，产业链有待实现本土化，但电动汽车的产品和产业链均日趋完善和成熟。

对此，交通运输部规划研究院环境资源所副所长黄全胜指出，短期内氢燃料电池汽车不会取代纯电动汽车，随着全产业链技术进步、氢燃料电池汽车保有量增长、氢加注设施逐步完善，以及氢燃料加注需求的增加，氢燃料电池汽车的综合成本将逐步下降，假以时日，中期有望具有经济竞争力、长期有望具有市场吸引力和良好的成长性。

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现实瓶颈

充电难锂价高VS成本效率待提升

除了市场环境不同以外，燃料电池车的发展路线也与当初的电动汽车不尽相同。

“虽然燃料电池汽车和多年前的电动汽车一样，最先切入的都是商用车中的大巴市场，但电动汽车市场规模迅速扩大靠的是乘用车市场，燃料电池汽车普及却从重卡开始。”在张帅看来，由于电动汽车走乘用车路线，个人消费者对产品的包容性相对会大一些，例如标注续驶里程300公里的汽车实际行驶路程只有200公里，对实际使用的影响并不太大，因此最初的规模扩张速度较快。但从近段时间可以看出，随着电动汽车市场达到一定规模，诸多问题开始显现，例如充电便利性、锂价上涨以及对电网的冲击等。

燃料电池汽车则与电动汽车恰好相反。张帅提出，当前燃料电池的最佳应用场景主要是重卡等商用运输类车辆，这一类汽车产品的客户更加理性，会直接将新产品与已经非常成熟的燃油重卡进行对比，对产品的耐用性、经济性以及使用的便利性有更高要求，这就直接导致初期的燃料电池汽车市场规模扩张速度看起来略慢。

数据就是最好的证明，据统计，2017年，全国燃料电池销量仅为1275辆，在全国各地政策利好的大背景下，燃料电池汽车仅在2019年销量超过2000辆，达到2737辆，其余年份均徘徊在1000～2000辆之间。根据前不久发布的《燃料电池汽车数据库》，2021年8月～2022年8月，在国家燃料电池汽车示范城市群启动的第一年，五大示范群燃料电池汽车累计上牌量为2590辆。

不过，张帅表示，也正因为这些商用车的购买者相对更加苛刻，因此一旦前期准备工作做好，例如产品的耐久性、基础设施相对完善，氢气储运成本下降到可接受的程度，解决相应的成本和效率问题，再加上政策的推动，客户就会开始大批量采购，从而使得燃料电池汽车度过前期的缓慢增长期后，进入快速扩张期。

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践行“双碳”

推动新能源车普及VS减碳作用更明显

展望未来，燃料电池汽车最终有望达到电动汽车的市场规模水平吗？张帅认为，如果单纯从数量上来看，电动汽车肯定更多一些，这主要是因为燃料电池汽车的主战场——商用车市场空间本身就比乘用车小得多。当然，燃料电池技术并非在乘用车领域毫无用武之地，考虑到燃料电池汽车的优势在于续驶里程长、加氢时间短，因此更容易从家庭第一辆车、SUV等大型乘用车以及C级车等细分市场去突破。

除此之外，燃料电池汽车有望攻克目前电动乘用车还无法触及的区域。目前，我国纯电动汽车应用区域主要集中在东部、中部和南部，在冬季温度较低的北部、东北部、西北部则分布较少。相比之下，氢燃料电池受温度影响较小，电池余热可灵活转化利用，并且北部、东北、西北地区的可再生能源资源较为丰富，由可再生能源制取的氢能供应能力强，因此在这些地区氢燃料电池汽车具有较大的市场潜力。也就是说，在汽车电动化的大趋势下，这些地区很有可能会成为燃料电池乘用车发展的重点地区。

“按照一年几百万辆商用车，再加上一些地区推广氢燃料出租车以及C级乘用车的市场进程计算，未来燃料电池汽车的整体市场规模有望向电动汽车看齐。”张帅直言，如果比较节能减排效果的话，燃料电池汽车会比电动汽车发挥更大作用，毕竟目前一辆重卡的油耗水平相当于五六十辆乘用车，这也就是为何燃料电池汽车在国家能源战略中的地位更高。

正如中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高所言：“氢燃料汽车技术突破的节点比动力电池晚了10多年，但可以看到，现在燃料电池成本正快速下降，这与10多年前的动力电池成本快速下降是一样的。”可以预见，随着政策的持续支持，不管是否能复刻电动汽车发展之路，燃料电池汽车产业的热度都将不断提升，发展速度也将不断加快，最终成为我国新能源汽车产业中的重要力量。

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文：施芸芸 编辑：陈伟 版式：赵方婷

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