编前：受限于技术和成本等原因，氢燃料汽车近年发展步伐明显放缓，就连较早布局的丰田汽车，也因商业化难度高，减少了对氢燃料汽车的投入。另一方面，与氢燃料电池汽车相比，氢内燃机成本低，有良好的燃料适应能力，受到越来越多的关注与重视。前不久，北京理工大学机械与车辆工程学院教授孙柏刚在商用车碳中和创新发展论坛上表示，由于兼有传统内燃机和燃料电池的优点，通过提升技术可靠性、动力性及经济性，氢内燃机将从根本上为用户提供一个“买得起+用得起”的零碳解决方案，是我国交通领域迈向氢能源经济的现实途径。新产品新技术频发布

根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年我国新能源汽车累计销量为374.7万辆，市场占有率达到28.3%。也就是说，上半年国内市场每卖出4辆汽车，就至少有1辆是新能源汽车。7月，新能源汽车市场占有率更是升至32.7%，接近1/3。过去5年里，燃油车销量持续下滑，新能源汽车却顶着车市低迷和经济下行的压力逆势而上，销量增长了4倍多。面向海外市场，新能源汽车出口在5年里增加了近3倍，中国企业也开始在国外设厂、布局供应链。新能源汽车爆发式增长的背后，是消费者观念的快速改变和汽车产业的深度转型。4月的上海车展上，参展车型中新能源汽车占比突破了70%，可以说是车展主题“拥抱汽车行业新时代”最直接的体现。如今，中国汽车行业的电气化浪潮已经势不可挡。新能源汽车产业的崛起不仅正重塑着行业生态，也提供了一个样本，打开了我们对高质量、可持续发展的经济社会的想象。新能源汽车崛起助力车市企稳

2022年10月28日，ADAYO华阳集团(002906.SZ)发布了一份“亮眼”的三季报。2022年1-9月公司实现营业收入40.08亿元，同比增长28.03%，实现归母净利润2.67亿元，同比增长28.28%。其中第三季度营业收入、净利润绝对值均为上市以来单季度最高。时光倒转30年。1992年春，中国改革开放的总设计师邓小平视察我国南方一些地区并发表重要谈话；一年后的1993年1月，华阳实业集团公司（华阳集团前身）在广东省惠州市悄然成立。30年，弹指一挥间，沧海桑田，旧貌换新颜。30年间，惠州市华阳集团股份有限公司（以下简称“华阳集团”或“华阳“）通过探索积累、稳步发展、转型升级，已发展成为中国汽车工业当中先进的汽车电子产品及其零部件的系统供应商。30年间，中国汽车工业规模从最初的年产129.65万辆成长至2022年的2702.1万辆。华阳集团的30年，是创立、发展、壮大的30年，是伴随着中国汽车工业突围的30年。这是一段可歌可泣的奋斗史，亦是中国自主零部件企业的成长史，更是中国汽车工业发展的缩影。01发展自主

疫情第三年，车市扬起的一粒沙，砸在汽车经销商身上便是一座山。5月25日，国务院召开全国稳住经济大盘电视电话会议后，国家针对车市出台了一揽子政策措施。6月以来，随着相关政策措施的逐步落地，国内车市出现回暖迹象。数据显示，1～10月，我国汽车产销量分别达2224.2万辆和2197.5万辆，同比增长7.9％和4.6％，增速较上半年分别扩大了2.5个百分点和1.8个百分点。有行业专家认为，国家稳经济一揽子政策和接续政策措施加快落实，汽车工业主要经济指标持续改善，行业发展环境持续向好，有助于汽车市场实现全年稳增长、稳预期目标。但车市的短暂回暖，并不代表汽车流通行业的生存预警得到解除，也没有从根本上缓解汽车经销商面临的困境。全国工商联汽车经销商商会（以下简称“全联车商”）会长、湖南申湘汽车集团执行总裁刘英姿在接受《中国汽车报》专访时谈到，接二连三遭遇封控、静默的汽车流通端，正在经受销不动与高库存的双重挤压，资金链健康程度日益恶化。今年以来，全联车商接到不少会员企业和汽车经销商的反馈，对汽车流通企业的处境忧心忡忡，特别是四季度以来，经销商集团的经营再受重创，很多企业面临生存“不能承受之重”。就此，全联车商对北京、山东、广东、湖南等15省市地区的近百家经销商集团和4S店的经营情况进行了抽样调研。从调研情况看，今年前三季度，几乎所有的经销商集团经营利润均出现不同程度的下滑，出现亏损的超过50％，部分经销商甚至出现严重亏损；10月汽车经销商综合库存系数超过1.8，环比上升近20％，同比上升近40％，超过半数的企业库存水平位于警戒线以上，甚至有20％左右的企业库存系数达到3左右；超过半数的企业反映资金链面临严重压力。从4S店层面看，营收总额同比平均下降15％以上，新车销售营收和售后营收大多下降20％左右。截至三季度末，超过半数的4S店处于亏损状态，亏损100万元以内的门店占比为27％，亏损100万元至500万元的门店占比为18％，还有10％左右的门店亏损数额在500万元以上。全联车商秘书长邢海涛接受记者专访时谈到，如此密集地接到会员单位反映生存艰难的情况，还实属罕见。疫情暴发3年来，在新能源汽车暴发式增长对汽车流通市场格局产生冲击等一系列因素的叠加下，汽车经销商集团正面临前所未有的经营压力。从前3个季度终端销售情况看，4S店销量下滑3成以上的情况比比皆是，经销商大多对年底车市翘尾行情不抱希望，四季度的销售情况很难追平三季度，与达成全年KPI渐行渐远。疫情是主因但并非全部从全联车商调研情况看，疫情对经销商集团带来的冲击无疑是最大的，持续不断的封控、静默，客流的断崖式下降以及疫情造成的消费能力下降都对4S店的正常经营带来了难以承受的影响。据某大型汽车经销商集团统计，今年以来，其分布于全国各地的4S店因疫情封控，平均闭店时间达到近1个月，部分地区闭店时间甚至长达近半年。“前三季度，集团销量下滑40％，营收下滑35％。如果不是我们今年调整了品牌结构，豪华品牌占比有所提升，否则营收方面的下滑幅度将会更大。”重庆百事达集团董事长杨奕在谈到今年经营情况时既有无奈又有庆幸。然而，11月的重庆又遭遇新一波疫情，让杨奕感到四季度经营压力倍增，对于完成全年经营目标已不抱希望。杨奕介绍，今年疫情导致重庆个别区县封控，4S店多次暂停营业。疫情之下，各行各业都受到不同程度的冲击，企业员工收入降低，买车需求随之下降。以前客户买车会选择金融服务，而现在全款买车比例明显提升，可以看出人们对未来收入预期的降低，不可避免地出现消费降级。汽车经销商今年的压力不仅源于疫情。燃油车和新能源汽车销量的一降一升也让倚重传统品牌的经销商压力山大。新能源品牌逆势破局，总体量虽然不大，但上升趋势凸显，正在蚕食燃油车市场份额。全国乘用车市场信息联席会数据显示，1～10月，常规燃油车市场国内零售1228万辆，同比下降13％，与之对应的是，新能源乘用车零售443.2万辆，同比增长107.5％，累计渗透率达24.7％。中海同创集团董事长李金勇指出，今年汽油价格飙升从一定程度导致了燃油车销量的下滑，特别是10万元以下车型的潜在购车群体，对价格敏感度较高，这一价格区间的燃油车市场出现快速萎缩。客流陡降

近日，有媒体报道，有“老头乐”之称的四轮低速电动车正在走进非洲市场，因为物美价廉，广受当地消费者欢迎。其中，埃塞俄比亚成为率先接纳“老头乐”的非洲大陆国家，并举例称，有上千辆雷丁“芒果”新能源汽车通过海运发往埃塞俄比亚。如果低速电动车果真在非洲如此受欢迎，那么对于国内众多的四轮低速电动车企业来说，无疑是重大利好。然而事实并非如此。头部企业不再以低速电动车为主“我们出口的芒果不是低速车，是微型电动汽车，媒体报道的这个信息有误。”雷丁汽车一位高层在看到相关媒体报道后向《中国汽车报》记者表示，雷丁目前已经不再生产低速电动车，只有同属于一个集团旗下的比德文品牌还有生产。那么其他低速电动汽车企业目前处于什么样的情况？“现在能转型升级的低速电动车企业，几乎都转型了。四轮低速电动车市场在国内已经急剧萎缩，国外可能有一时的市场需求，但从中长期看，也不会好到哪里去。”北京汽车制造厂（青岛）进出口有限公司一位副总经理李飞（化名）在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，原本生产低速电动车的富路集团在收购北京汽车制造厂拿到乘用车生产资质之后，开始转战新能源乘用车市场，于今年上市了一款微型纯电动汽车——元宝。高工产研锂电研究所（GGII）发布的一份报告显示，2016年，全国四轮低速电动车产量突破百万辆大关，为116.9万辆；2017年，受国标草案等不明朗政策影响，增速放缓，为133.5万辆，其中山东省产量达75.6万辆；受行业清理整顿政策影响，2018年的产量规模开始缩减为123.3万辆左右，低速电动车销量首次出现下滑；2019年，受清理整顿影响，大批企业停产整顿，产量降低至85万辆；2020年，在五菱宏光Mini等微型车大火的环境下，低速电动车市场环境更加严峻，产量进一步下滑至71万辆；受政策及市场景气度影响，2021年行业产量缩减至32万辆。《中国汽车报》记者了解到，四轮低速电动车市场的头部企业包括富路、雷丁、鸿日、汉唐、御捷等，都已经或正在通过多种途径拿到乘用车生产资质，转战新能源汽车市场，不再以低速电动车为主了。“除了法规政策原因外，受零部件成本增长影响，低速电动车的生产成本也在上涨，按照原来的售价，基本已经没有利润可言，但也不能涨价，如果售价高了，消费者根本不会考虑，不如直接买微型电动汽车。”李飞介绍说，他同时表示，目前可能还有一些小作坊在生产低速电动车。海外市场可能只是“一时香”？在头部企业转战新能源汽车市场的情况下，剩余的四轮低速电动车企业是否走向了海外？《中国汽车报》记者了解到，目前海外市场确实有一定的需求。以南京嘉远新能源汽车有限公司为例，其生产的四轮低速电动车目前有出口到英国、罗马尼亚、希腊等欧洲国家，其产品也已经获得欧盟EEC认证（L6E、L7E），可以在欧洲上牌。不过，有着近20年汽车海外出口工作经验的李飞并不看好四轮低速电动车在海外市场特别是非洲市场的前景。“在造车这件事上，价格便宜和品质优良是一个矛盾体，很难兼顾。尤其是在非洲市场，第一批尝鲜的消费者可能会因为外形漂亮、价格便宜去购买，但在购买之后的使用环节就会抱怨质量不行，这时候绝对不会再提价格便宜。”李飞举例，“比如说低速电动车的门，看起来很漂亮，但最多能支撑一年时间不散架，然后几个月以后就开始掉漆。这和车规级的要求完全不能比，车规级的门会有很多的加强筋来加强安全。”“按照一般海外出口的做法，前期都是客户小批量订购，一旦市场反馈质量差，后续就不会再有大批量出口的机会了。”李飞分析认为，“（低速电动车）最多就是一时的市场需求，未来会和国内市场的发展趋势一样，会被微型电动汽车取而代之。”微型电动汽车：海外或是一片蓝海低速电动汽车或许没有太大的出口前景，但微型电动汽车也许能行。李飞介绍，目前北京汽车制造厂生产的微型电动汽车——元宝，已经在包括非洲在内的十多个海外国家和地区出口了样车，也有了一些初步的订单。“我们是非常谨慎的，元宝这款车在国内的销量也只是刚起步，需要等待市场做进一步的检验，这样才能放心地成批量出口到海外。”李飞表示，即便一些海外订单已经支付了预付款，但还是要确保质量可靠以后再发货，否则很容易砸了口碑。对于目前众多生产微型电动汽车的国内汽车企业而言，国内市场已经是一片红海。从今年1-8月的数据来看，国内纯电微型车终端销量约为65.58万辆，而这是由61款纯电微型车共同贡献的。虽然车型数量多，但这一细分市场的份额却相对集中，1-8月终端销量累计超过万辆的车型只有11款，但这11款车型的整体份额占到了纯电微型车市场的90.3%，形成鲜明对比的是其余50款车型，只分到了10%的市场份额，典型的僧多粥少。在李飞看来，与其在国内这个红海市场中内卷，不如积极开拓海外的蓝海市场，对于众多拿到乘用车生产资质的低速电动汽车企业们而言，或许还有一线生机。推荐阅读◆三大关键词看新能源车市岁末动荡◆世界交通绿色转型中的中国力量文：张忠岳

日前，比亚迪官方宣布，将对王朝、海洋和腾势相关新能源车型进行调价，价格上涨幅度为2000～6000元，具体车型的调价通知将另行发布。随后，广汽埃安也发布了涨价通知，相关车型售价上调幅度为3000~8000元不等。这顿时引起了业内外的极大反响，考虑到原材料价格依然居高不下，动力电池涨价后，新能源整车企业成本增长，再加上今年年底国家新能源汽车补贴将正式退出，在比亚迪的带领下，新能源车企上调价格几乎已成大势所趋。业内人士预计，明年年初国内新能源车市或将再掀起一轮涨价潮，但规模可能不会太大。如果有新能源车企和比亚迪、埃安一样将提价时间定于明年1月1日，那么不排除在年底冲量的同时，在一定程度上透支一季度市场销量的可能性。观望者居多

卡塔尔世界杯激战正酣，赛场内外的中国元素更令人瞩目。前不久，中国外交部部长助理、发言人华春莹在社交媒体上发文称，世界杯期间，由中国制造的纯电动客车提供交通接驳服务，中国元素无处不在。目前，888辆由宇通制造的纯电动客车正往来穿梭于卡塔尔首都多哈街头，为工作人员、志愿者及来自全球各地的球迷提供绿色出行服务。这是纯电动客车首次作为主力车型服务于世界顶级赛事，不仅有助于降低赛事期间公共交通出行的碳排放量，更是卡塔尔向国际承诺举办一届“碳中和”世界杯的重要举措之一。中国方案助力“油气大国”实现减碳目标作为一个石油、天然气收入占国内生产总值过半的资源型国家，摆脱对传统能源的依赖，是卡塔尔实现经济转型的关键。为此，卡塔尔提出“2030国家愿景”规划，通过发展多元化经济，到2030年将卡塔尔打造成一个可持续发展的、具有国际竞争力的国家。为了在经济发展与环境保护中达成平衡，卡塔尔以举办2022年世界杯为契机，向绿色低碳发展，实现由传统能源大国向新能源大国转型。卡塔尔在能源、建筑、交通等领域提出绿色转型发展。其中，在公共交通领域，今年卡塔尔将实现25%的地面公共交通转为纯电动客车运行。同时，卡塔尔还在卢赛尔体育场附近建设了全球最大规模的电动车场站，可容纳478辆电动汽车。卡塔尔国家运输公司Mowasalat（以下简称“M公司”）在进行纯电动客车招标时，吸引了来自欧洲和中国的知名客车制造商投标。最初，M公司认为欧洲客车企业在产品及服务方面要优于中国企业，但宇通客车凭借长期以来在海外市场积攒的口碑，让M公司对宇通客车的认知逐步转变，并在新冠肺炎疫情期间专程考察其生产线，宇通客车的工厂规模及自动化水平，使卡塔尔客户对中国客车有了更为全面的认识，这也成为宇通客车中标的基础。这批888辆纯电动客车，涵盖7~12米级城市客车及旅游客车，赛事期间穿梭于各场馆间及市区主要干道，负责组委会相关工作人员、记者、官员等公共通勤服务。赛事结束后，这些客车将成为卡塔尔公共交通的重要组成部分，继续服务于卡塔尔公共交通网络。为卡塔尔客户“量体裁衣”世界客车博览会向宇通客车及M公司授予“新能源绿色先锋”称号卡塔尔位于波斯湾卡塔尔半岛上，属于热带沙漠气候，高温少雨多风沙，最高气温可达50℃，这对于纯电动客车的正常运营是一大挑战。为此，宇通客车先行派驻团队对当地气候、路况、法规标准及用车习惯等方面进行全方位调研，并以此为依据，制定产品策略，开发和优化适配车型。针对当地的环境特点及卡塔尔低碳、可持续的办会理念，宇通客车为卡塔尔用户“量体裁衣”，开发契合当地需求的车型。通过运用模块化设计理念，宇通客车对车辆的空调系统、整车隔热性能及热管理系统进行了适应性开发。在空调系统上，宇通客车采用智能温控算法，当空调控制器检测到车内外温度变化时，可动态调整风量，保证车内温度适宜。在电池热管理方面，宇通客车的动力电池采用独立、高效的液冷系统，使车辆在运行和充电过程中，动力电池的温度始终处于理想范围内,

编前：2025年，被视为全球新能源汽车产业发展的一个关键时间节点。这一年，全球是否会全面进入电动汽车时代，世界上每销售的两辆新车中，就有一辆是新能源汽车？电动汽车的成本能否降至与同级燃油车相当的水平？给电动汽车充电会像燃油车加油一样方便吗？……2025年，全球新能源汽车会发生怎样的变化，带给我们多少惊喜？我们拭目以待。1全球新能源汽车渗透率超过50％？今年前3个季度，全球新能源汽车销量达到681.5万辆，占全球汽车市场13％的份额。2025年，全球新能源汽车渗透率能否超过50％？这主要取决于中国、美国和欧洲新能源汽车市场的发展情况，尤其是中国市场。具体来看，中国新能源汽车市场发展迅猛。中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，中国新能源汽车占有率达21.6％，提前完成“2025年新能源汽车占比20％”的目标。今年10月，中国新能源汽车占有率已经达到28.5％。上汽通用五菱、广汽埃安、长城魏牌、开瑞新能源等企业高管此前纷纷给出乐观预测，认为到2025年中国新能源汽车占有率可能达到50％甚至60％。从销量增幅来看，中国新能源汽车销量一直保持高速增长，2021年同比增长1.6倍，达到352万辆。今年1～10月，中国新能源汽车销量达到528万辆，同比增长1.1倍。以2021年为基准计算，50％的渗透率意味着销量达到约1300万辆。如果不考虑电池原材料“卡脖子”等问题，按照目前新能源汽车市场的增幅，50％的目标还是有可能实现的。再看欧洲，欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，今年第三季度，欧盟纯电动车和插混车的占有率分别为11.9％和8.5％，合计20.4％。相比之下，去年同期两者分别为9.8％和9.1％，合计18.9％。可以看出，虽然欧洲电动汽车市场仍在增长，但增速放缓。除了北欧国家外，欧洲整体实现50％的目标似乎不太可能。至于欧盟“禁燃令”能提供多大的助力，还有待观察。至于美国，当前电动汽车渗透率不足10％。美国总统拜登上台后开始大力鼓励电动汽车发展，但无论是新产品投放还是电池工厂建设都需要时间，拜登政府此前设定的新能源汽车渗透率50％的目标，时间节点是2030年。从全球市场来看，实现新能源汽车渗透率超50％的目标，还需要更多时间。2电动汽车成本与同级燃油车持平？与燃油车相比，电动汽车具有环保性能高、出行成本低等优势，但由于动力电池成本、前期研发费用及市场开拓费用较高，现阶段电动汽车售价普遍高于同级燃油车。国际能源署（IEA）此前发布的《2022年全球电动汽车展望》报告显示，2021年全球售出660万辆电动汽车，其平均售价要比传统汽油车高50％。当然，并不是所有国家都这样，在中国，两者的差价只有10％。上述报告显示，在欧洲，2021年纯电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价分别为4.5万欧元（目前1欧元约合7.44元人民币）和5.4万欧元，还是要比燃油车高不少。再加上近两年来锂、镍、钴等原材料价格飙升，通胀加剧，电动汽车价格自然很难降下去。电动汽车售价何时能与同级燃油车持平？这可能主要取决于技术创新、规模效应等带来的成本下降幅度，尤其是电池成本。前不久，沃尔沃首席执行官吉姆·罗文表示：“预计到2025年左右电动汽车将与同级别燃油车价格持平，届时将有更新的技术推动电池成本下降。”他认为，新技术将推动续驶里程提升，届时可使用体积更小的电池实现更长的续驶里程，成本也将大幅下降。业内普遍预计，100美元（目前1美元约合7.15元人民币）/kWh的电池成本是电动汽车与燃油车成本角力的临界点。根据彭博新能源财经的统计，2021年全球锂离子电池组平均价格为132美元／kWh，同比下降6％，且相较2010年的1200美元／kWh已经下降了约九成。不过，考虑到原材料价格上涨，该机构预计2022年电池组均价可能上涨至135美元／kWh。如果电池原材料价格继续高位震荡，那么电池成本很难进一步下降，除非出现突破性技术使得成本下挫。3大部分新能源汽车开始盈利？当前，各大主流车企都在推进电动化转型，但由于上游成本压力和高昂的研发费用，除了特斯拉、比亚迪等少数企业外，大部分传统车企的电动汽车业务仍处于“卖1辆亏1辆”的尴尬境地。造车新势力更是“亏损大户”，以2021年的财报数据为例，蔚来汽车净亏损40亿元，小鹏汽车净亏损48.6亿元，理想汽车净亏损3.2亿元。不过，这可以说是新能源汽车企业发展的正常现象。要知道，特斯拉此前也经历了多年的亏损，直到近一两年才开始稳定实现盈利。虽然现阶段仍需要传统燃油车业务来“输血”，但传统车企都致力于将电动汽车业务打造成新的利润支柱。随着全球电动汽车市场规模的快速扩大，电池成本下降，车企也呈现出越来越乐观的态度。近日，通用汽车在美国纽约召开投资者大会，宣布2025年在北美地区电动汽车业务将实现盈利。大规模量产及较低的电池成本是盈利的关键，前者主要依靠通用汽车的奥特能电动汽车平台来实现；至于后者，通用汽车计划到2025年将电池成本降至87美元／kWh，在2030年之前降至70美元／kWh以下。宝马集团董事长齐普策此前也声称，基于“新世代”全新电动平台打造的车型将“与配装最先进内燃机的汽车一样有利可图”，这一平台将在2025年推出。再看宝马的老对手奔驰，其EQE纯电动车的利润率已经与奔驰E级轿车相当，而EQS纯电动车的利润率虽然还落后于奔驰S级轿车，但差距也在不断缩小。可以预见的是，到2025年，一些在电动化领域进展较快的传统车企有望率先通过规模效应实现电动汽车业务盈利，但一些“后进生”，例如丰田、马自达、Stellantis等则需要花更多时间。4电动汽车充电和燃油车加油一样方便？不可否认，电动汽车车主普遍存在一定的里程焦虑。不过，随着新能源汽车市场和技术的发展，这一焦虑正逐渐减轻，原因之一是充电基础设施的快速普及。特别是在中国，除了各部委发文要求加速布局充电网络外，多个省市将充电桩建设纳入了“十四五”规划。以吉林省为例，不仅要强化公路沿线充电桩建设，还要求新建居民区固定车位100％建设充电设施或预留安装条件。充电设施建设也逐渐由城市向乡镇蔓延，南方电网在今年8月底宣布，计划“十四五”期间投资逾百亿元，加快乡镇充电桩全覆盖。与此同时，欧洲、美国等国家和地区也在大力布局充电桩网络。里程焦虑的另一个原因是充电速度不够快，而当前主要解决方案是换电和快充。换电模式自不必多说，快充技术也在进步。其中，高压快充路线得到了诸多车企的青睐，与采用400V平台的车型相比，搭载800V高压平台的新车可以在短时间内充进更多的电量，例如小鹏G9号称充电5分钟续驶可增加200公里。再加上V2G技术的推广应用，让电动汽车补能有了更多可能性。此外，电动汽车续驶里程的大幅提升也能在很大程度上缓解里程焦虑。现在，主流电动车型的续驶里程已经达到400～500公里，甚至600公里、700公里也不少见，充电10分钟也能续驶很长一段距离。不少企业更瞄准“1000公里”，例如宁德时代今年6月发布的麒麟电池，据称可快充10分钟、续驶1000公里，将于明年量产上市。此外，在配套基础设施方面，包括中国在内，很多国家都规定了新建住宅或者其他建筑物必须安装充电桩。而且，不少国家和地区都在研究公路无线充电技术，让电动汽车在道路上行驶时也能充电。随着传统燃油车销量不断下滑，一些石油巨头已经开始将旗下的加油站改造成充电站。相信到2025年，在那些新能源汽车渗透率较高的国家，电动汽车补能将越来越方便。5全球新能源汽车销量冠军花落谁家？围绕全球新能源汽车销量冠军的宝座，近年来特斯拉和比亚迪展开了激烈的争夺，这两家企业稳居前两位，与排在其后的上汽通用五菱、大众集团等拉开了距离。以2021年为例，特斯拉以93.6万辆的成绩，连续4年摘得全球最畅销新能源车企的桂冠；比亚迪电动汽车销量接近60万辆，排名第二。而今年前三季度，得益于汉、元、海豚等车型的持续走红，比亚迪电动汽车销量猛涨至118万辆，超越特斯拉的91万辆，问鼎今年前三季度新能源汽车全球销冠。2025年，哪家车企更有希望成为全球新能源汽车销量冠军？特斯拉的目标是保持年均50％的增速，如果以2021年为基准计算，那么其2025年销量预计将接近500万辆。产能方面，目前特斯拉在美国、德国、中国设有工厂，总产能约为200万辆。这样一来，特斯拉自然需要扩充产能，其计划新增一家工厂，预计年内公布选址。至于比亚迪，今年销量的大幅增长令其信心十足，直接设定了2023年400万辆的目标。外界预测，2025年，比亚迪的全球销量有望达到600万～700万辆，这主要取决于其产能是否跟得上以及海外市场的拓展情况。除了国内市场外，今年可以感受到比亚迪的国际化战略明显提速，密集官宣进军日本、欧洲、泰国等国家和地区。如果比亚迪能维持目前的增长势头，且产能跟上，2025年成为全球新能源汽车销量冠军，之后再冲击全球汽车销量桂冠也不是没有可能。除了这两家企业外，其他车企也在奋力追赶。大众集团和通用汽车此前都曾放言，到2025年要超越特斯拉。现在看来，这似乎更像是一种姿态，而不太可能成为现实。2021年，大众集团全球销量为888万辆，电动汽车占比5.1％。按照其新能源汽车销量增速来看，与特斯拉还差得很远；而通用汽车此前曾预计，到2025年，其北美市场电动汽车年产能将超过100万辆，在中国同样规划了100万辆的电动汽车产能，即使再加上其他市场，也冲不到全球新能源车市第一把交椅。6传统车企和造车新势力谁主沉浮？在汽车行业面向“新四化”转型的过程中，除了传统车企外，一大批造车新势力企业也如同雨后春笋般涌现出来。双方各有优势，传统车企普遍具有丰富的造车经验，且很多车企巨头资金雄厚；而造车新势力没有厚重的历史包袱，在智能化领域更具优势，而且在资本市场上颇受追捧。以中国造车新势力为例，“蔚小理”们已经在电动汽车市场占据了一席之地。就销量而言，2021年蔚来汽车为9.1万辆，小鹏汽车为9.8万辆，理想汽车为9万辆，超过了部分传统车企的电动汽车销量。从市场预期来看，造车新势力往往能获得与其体量不符的高期待值。例如美国电动汽车初创企业Rivian，上市3天即成为全球市值第四大车企，虽然之后市值一路狂跌，但至今其市值仍高于起亚、塔塔等车企。当然，传统车企尤其是海外巨头，凭借其深厚的积淀，一旦真的“大象转身”，各项资源倾斜下，往往也会发展较快。根据Clean

氢燃料电池汽车进入了快速发展的新时期，据中国汽车工业协会统计，今年10月，燃料电池汽车产销分别完成277辆和301辆，同比分别增长3.7倍和5.4倍；1～10月，燃料电池汽车产销分别完成2651辆和2393辆，同比分别增长1.8倍和1.5倍。氢能领域的专家和企业人士认为，无论是从当前的市场规模，还是技术水平来看，氢燃料电池汽车产业目前正处于10多年前电动汽车所处的时期，按照当下的发展状态，氢燃料电池汽车有望复刻电动汽车的成长轨迹。当然，也有专家表示，无论是从产品层面，还是从基础设施角度来看，氢燃料电池汽车都比电动汽车更加复杂，要实现如今电动汽车的规模恐怕需要更长时间。“我认为，目前氢燃料电池汽车产业所处的发展阶段与电动汽车在2014、2015年时更接近，而且在电动汽车已经‘趟过路’之后，氢燃料电池汽车有望在吸取教训和经验的同时，发展得比电动汽车更快。”涌铧投资董事总经理张帅在接受《中国汽车报》记者采访时表示，大方向上，燃料电池汽车有望复刻电动汽车的发展道路，但氢燃料电池汽车产业的发展节奏与电动汽车不同，初期比较慢，一旦产品、基础设施和氢气储运等配套体系完善，成本优势凸显之后，后期市场规模将扩张得比电动汽车更快。1推广模式十城千辆VS示范应用城市群我国电动汽车今天取得的成绩，离不开一系列政策的支持，同样的，燃料电池汽车想要实现从小到大、由大变强，也需要强有力的政策助力。不过，燃料电池汽车所面临的政策环境已经比10年前进步了很多。2009年，科技部、财政部、国家发改委和工信部启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年实现全国新能源汽车运营规模占汽车市场份额的10％；2010年7月，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作；2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确加大财税政策支持力度。随着我国走上“真金白银”补贴新能源汽车产业发展的探索之路，车企、动力电池等相关产业链上的企业开始行动起来，投入到示范运营中。回望新能源汽车，尤其是电动汽车的发展过往，政策无疑发挥了巨大作用，不仅在一定程度上加快了新能源汽车产品的研发进程，还推动实现了规模增长，商业模式和技术创新不断涌现。2020年9月，被业内称为新版“十城千辆”政策的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）落地，明确将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，在为期4年的示范期内，有关部门将对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。对比之下，业内人士普遍认为“以奖代补”的奖励形式比当年的补贴政策更加科学和合理。以结果为导向，能从补贴发放的形式上有效避免2016年新能源汽车“骗补”事件重演。全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛玉认为，以结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，有效避免盲目投资，进而提升示范推广的质量，鼓励那些有能力的地方或企业发挥自身能动性，将示范推广工作做得更好。与此同时，《通知》通过明确奖励资金不得用于整车项目和基础设施建设，是为遏制氢燃料汽车投资热等问题，从源头加以限制，有利于引导行业加强技术研发，这确实属于政策的进步。“当然，不可否认的是，无论是奖励力度，还是政策奖励对象的范围，氢燃料电池汽车肯定无法与纯电动汽车同日而语。在过去12年时间里，发放给纯电动和混动汽车的补贴总额累计超过1500亿元。与之相较，5个氢燃料电池汽车城市群奖励加起来也未超过100亿元。此外，纯电动汽车的补贴对象是车企，只要达到相关技术标准和运营里程，都可以获得补贴，总量可以说没有上限；而氢燃料电池汽车的直接补贴对象是城市群，再由城市群奖励给氢能产业各个环节企业，而且奖励也基本针对商用车，燃料电池乘用车显然很难拿到这笔补助资金。”但这位不愿透露姓名的业内人士也坦言，这或许在一定程度上难以让氢燃料电池汽车产业重现2016年之前电动汽车发展的繁荣景象。但这样一来，产业起步时能避免大量泡沫，基础更坚固，未来的路也将走得更远、更稳。2政策支持中央财政扶持VS地方政府主导事实上，以“城市群”、后补贴的方式鼓励各地发展氢燃料电池汽车，同样反映出氢燃料电池汽车所处政策环境的另一个变化：地方政府正在成为推动相关产业技术进步和提升的主导力量。2021年8月，五部委联合发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，同意北京、上海和广东报送的城市群启动实施燃料电池汽车示范应用；去年12月，河南和河北燃料电池汽车示范城市群相继获批，全国形成了“3＋2”燃料电池汽车示范格局。为推动当地氢能产业的快速发展，各示范群城市出台了多项政策文件，例如北京、深圳先后发布了氢能产业发展“十四五”规划，上海、山东制订了氢能产业中长期规划，广东和浙江等则出台了氢燃料汽车专项扶持政策。在加快建设步伐方面，五大示范城市群不仅密集投入运营燃料电池汽车，而且发力建设基础设施，同时纷纷布局氢能产业链和核心技术。以上海为例，氢燃料电池汽车的研发与应用不断有所突破，大功率电堆等产品的技术指标达到国际先进水平，从膜电极、双极板等八大核心零部件到燃料电池汽车的系统集成，形成了技术、产品、应用的全产业链发展体系，基本实现燃料电池汽车车型的全覆盖。不过，积极参与氢能布局的可不止这些城市。11月11日，宁夏回族自治区发改委发布了关于印发《宁夏回族自治区氧能产业发展规划》的通知，提出系统构建氢能产业发展创新体系，构建绿色低碳氢能生产体系，有序推进氢能基础设施建设，积极打造氢能多元应用生态，建立健全氢能产业支撑体系。据统计，除了港澳台，全国32个省市自治区中，共有22个发布了省级氢能规划，这其中还包括没有被列入燃料电池汽车示范城市群的湖南和安徽，其他10个地区即便未发布省级氢能规划，也基本上出台了发展氢能产业方面的政策文件。“与电动汽车过去10年更多享受中央补贴政策不同的是，一方面，地方政府更熟悉当地的产业实际情况，在最大限度减少地方保护主义的基础上，制定出更加符合企业需求和产业发展不同阶段的政策文件；另一方面，地方政府所做的规划通常时间会更长一些，不像当初中央财政补贴新能源汽车一样一年一变，导致在政策调整间隙出现市场空窗期、企业盲目追求补贴过快更新产品等现象。”上述人士表示，这将使得燃料电池汽车在示范运行的过程中发展得更扎实，当然，也不排除各城市各自为政，出现重复建设与运营问题的可能性。3市场环境换道超车抢得先机VS赛道拥挤竞争激烈除了政策外，与10年前的电动汽车相比，燃料电池汽车所处的市场环境也发生了巨大变化。在2012年的一份市场研究和消费行为的调研中，有54％的受访者认为新能源乘用车的性能比传统汽车低，但足够用，22％的人认为无法满足使用；对于新能源汽车，有81％的受访者认为续驶里程短，21％的人认为安全性差。有意思的是，当时还有一些受访者提到了当时并不属于新能源乘用车的低速电动车和一些新能源大巴品牌，这表明有部分受访者对于新能源乘用车的品牌认知和分类比较模糊。再看10年后的一份类似调研，《2022年中国新能源汽车行业研究及消费者行为调查报告》显示，中国消费者购买新能源汽车最主要的原因是节省能源，比例为75.8％；其次是外观造型好看和功能多样，比例分别为43.5％和42.8％。在谈到新能源汽车的短板时，41.7％的消费者提到了续驶能力差，39.8％的受访者认为维修保养费高，36.7％的人则更在意配套设施不完善。从这两份方向相仿的调研报告可以看出，汽车消费者在10年间对新能源汽车的认知已经实现了彻底转变，从过去的“性能较低”变为“外观造型好和功能多样”，在意续驶里程的消费者比例也从八成降到了四成。也就是说，就算与10年前的电动汽车同处相似的发展阶段，燃料电池汽车所面临的市场接受程度以及认可度比当年的电动汽车高得多。不过，这意味着燃料电池汽车将面临着更加激烈的市场竞争。根据全国乘用车市场信息联席会最新发布的中国新能源汽车市场走势报告，国内新能源汽车1～10月产量为559.0万辆，同比增长108.4％，累计渗透率已经达到24.7％，对汽车市场增长贡献率超80％。10年前，电动汽车与传统燃油汽车展开了“换道超车”式的竞争，尽管当时的消费者对于电动汽车存有较大疑虑，但至少电动汽车所处的赛道非常“宽敞”，享受“不限购、不限牌”等政策也成为与燃油汽车竞争的利器。相较之下，今天的燃料电池汽车虽然更容易被消费者和市场认可，但新能源汽车这条赛道已经格外拥挤，不管是从成本来看，还是所享受的各类政策，燃料电池汽车的竞争优势都不及电动汽车。更为关键的是，燃料电池汽车还处于市场普及和推广的初期，产品性能亟待提升，成本还需进一步下降，产业链有待实现本土化，但电动汽车的产品和产业链均日趋完善和成熟。对此，交通运输部规划研究院环境资源所副所长黄全胜指出，短期内氢燃料电池汽车不会取代纯电动汽车，随着全产业链技术进步、氢燃料电池汽车保有量增长、氢加注设施逐步完善，以及氢燃料加注需求的增加，氢燃料电池汽车的综合成本将逐步下降，假以时日，中期有望具有经济竞争力、长期有望具有市场吸引力和良好的成长性。4现实瓶颈充电难锂价高VS成本效率待提升除了市场环境不同以外，燃料电池车的发展路线也与当初的电动汽车不尽相同。“虽然燃料电池汽车和多年前的电动汽车一样，最先切入的都是商用车中的大巴市场，但电动汽车市场规模迅速扩大靠的是乘用车市场，燃料电池汽车普及却从重卡开始。”在张帅看来，由于电动汽车走乘用车路线，个人消费者对产品的包容性相对会大一些，例如标注续驶里程300公里的汽车实际行驶路程只有200公里，对实际使用的影响并不太大，因此最初的规模扩张速度较快。但从近段时间可以看出，随着电动汽车市场达到一定规模，诸多问题开始显现，例如充电便利性、锂价上涨以及对电网的冲击等。燃料电池汽车则与电动汽车恰好相反。张帅提出，当前燃料电池的最佳应用场景主要是重卡等商用运输类车辆，这一类汽车产品的客户更加理性，会直接将新产品与已经非常成熟的燃油重卡进行对比，对产品的耐用性、经济性以及使用的便利性有更高要求，这就直接导致初期的燃料电池汽车市场规模扩张速度看起来略慢。数据就是最好的证明，据统计，2017年，全国燃料电池销量仅为1275辆，在全国各地政策利好的大背景下，燃料电池汽车仅在2019年销量超过2000辆，达到2737辆，其余年份均徘徊在1000～2000辆之间。根据前不久发布的《燃料电池汽车数据库》，2021年8月～2022年8月，在国家燃料电池汽车示范城市群启动的第一年，五大示范群燃料电池汽车累计上牌量为2590辆。不过，张帅表示，也正因为这些商用车的购买者相对更加苛刻，因此一旦前期准备工作做好，例如产品的耐久性、基础设施相对完善，氢气储运成本下降到可接受的程度，解决相应的成本和效率问题，再加上政策的推动，客户就会开始大批量采购，从而使得燃料电池汽车度过前期的缓慢增长期后，进入快速扩张期。5践行“双碳”推动新能源车普及VS减碳作用更明显展望未来，燃料电池汽车最终有望达到电动汽车的市场规模水平吗？张帅认为，如果单纯从数量上来看，电动汽车肯定更多一些，这主要是因为燃料电池汽车的主战场——商用车市场空间本身就比乘用车小得多。当然，燃料电池技术并非在乘用车领域毫无用武之地，考虑到燃料电池汽车的优势在于续驶里程长、加氢时间短，因此更容易从家庭第一辆车、SUV等大型乘用车以及C级车等细分市场去突破。除此之外，燃料电池汽车有望攻克目前电动乘用车还无法触及的区域。目前，我国纯电动汽车应用区域主要集中在东部、中部和南部，在冬季温度较低的北部、东北部、西北部则分布较少。相比之下，氢燃料电池受温度影响较小，电池余热可灵活转化利用，并且北部、东北、西北地区的可再生能源资源较为丰富，由可再生能源制取的氢能供应能力强，因此在这些地区氢燃料电池汽车具有较大的市场潜力。也就是说，在汽车电动化的大趋势下，这些地区很有可能会成为燃料电池乘用车发展的重点地区。“按照一年几百万辆商用车，再加上一些地区推广氢燃料出租车以及C级乘用车的市场进程计算，未来燃料电池汽车的整体市场规模有望向电动汽车看齐。”张帅直言，如果比较节能减排效果的话，燃料电池汽车会比电动汽车发挥更大作用，毕竟目前一辆重卡的油耗水平相当于五六十辆乘用车，这也就是为何燃料电池汽车在国家能源战略中的地位更高。正如中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高所言：“氢燃料汽车技术突破的节点比动力电池晚了10多年，但可以看到，现在燃料电池成本正快速下降，这与10多年前的动力电池成本快速下降是一样的。”可以预见，随着政策的持续支持，不管是否能复刻电动汽车发展之路，燃料电池汽车产业的热度都将不断提升，发展速度也将不断加快，最终成为我国新能源汽车产业中的重要力量。推荐阅读◆

近日，卡塔尔小王子在中国大巴上学中国话，用中国话感谢中国网友的视频在网络上走红。2022年卡塔尔世界杯正在如火如荼地进行，作为体育界顶级赛事引起了全世界人民关注。精彩的赛事之外，在卡塔尔亮相的中国建造和中国制造大放异彩，彰显了中国在全球产业链中的地位。从场馆建设到水电保障，从赛事周边到配套服务，“中国造”正在为卡塔尔世界杯贡献“中国力量”，中国汽车就是其中之一。1名副其实的“汽车社会”从地理环境看，卡塔尔是一个炙热干燥、多风沙的中东国家，其国土面积相当于1.5个广州市；但凭借石油、天然气等资源贸易，卡塔尔又是全球最发达富庶的国家，交通大多依靠汽车，为汽车左舵国家，2020年千人汽车保有量为591辆，在全球位列第31位，是一个名副其实的“汽车社会”。首都多哈尤其以早晚严重的交通堵塞而闻名。但卡塔尔国内并没有车企，新车主要以进口整车为主，汽车零部件也依靠进口。与不少人心目中的遍地豪车不同，日系品牌在卡塔尔占比最大，其次是韩系和美系。其中，丰田在卡塔尔占据约四成的市场份额，可谓一家独大。中国汽车早在2002年就已经在卡塔尔进行了市场布局，只不过当时以中小型货车和工程车辆为主。如今，随着中国汽车品牌的成长，卡塔尔进口的中国品牌车型种类也开始发生变化，以轿车为主要进口车型。红旗、吉利、长安、长城、奇瑞和东风等多家自主品牌都在当地实现了不错的增长。数据显示，近10年卡塔尔的新车年销量都在10万辆以内，2020年以来更是都保持在4万辆左右的低位，月销量多保持在3000-5000辆不等。此外，卡塔尔主要通过多哈港进口二手车，当地主要畅销的二手车型有日产奇骏、奔驰

还有1个月，新能源补贴和燃油车购置税优惠就要到期了。降价、保价，蔚来、小鹏、极氪等新能源品牌纷纷放大招；燃油车品牌也不甘示弱，奇瑞、吉利、大众等品牌也大降特降。为了抓住这最后一个月，各大车企都拼了。1降价、保价

11月30日，福田汽车发布公告称，北汽福田汽车股份有限公司获知北京市第一中级人民法院于2022

导语：本报上一篇人才报道文章《中国汽车界的“马斯克”在哪儿》中提到，马斯克曾在被问到如何看待“中国出不了马斯克”这一观点时予以了否认，但也直言：“创新往往来自于对过去传统典型的质疑，如果在一个教育系统中，你被教导不要这么做，那么就会抑制企业家的思想和创新力。”行业专家也指出，科技革命家不能按照传统的教育培养模式去培养。由此产生了新的课题：我们的人才培养模式和人才评价机制该如何变革？从入主推特后大规模裁员，到推特2.0曝光，从邀请比尔·盖茨试驾Semi，到资产缩水超1000亿美元，再到放言生产智能手机……一言一行总是吸引着媒体特别关注与讨论的特斯拉首席执行官马斯克，是汽车界一个标志性人物。企业家们研究特斯拉的成功之路，经济学家则思考马斯克的致富密码，而摆在中国汽车行业教育人士面前的重要课题是，我们能否培养出马斯克这样的人？如何才能让中国汽车界也诞生出马斯克这样的科技革命家？“想要培养出这样优秀的工程师和创新型人才，首先得从教育开始。老师们需要在发现具备创新能力的’乔布斯’和’马斯克’后，给予他们成长的天地；其次是全社会都营造出有利于青年才俊成长的良好氛围与环境，给予他们发挥才能的极大空间。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示。身处百年未遇之大变革的当下，我们的科技人才正面临着空前的机遇，对人才战略的重视、对创新容错的机制以及更多更新的平台，都营造出了创新人才的良好发展环境，我国汽车行业也因此有望出现更多像马斯克这样的创新型人才。1学校：正确的三观教育+全生命周期培养模式很多人认为，马斯克之所以能有今天，与他从小接受的教育和成长环境息息相关，父亲帮助年仅10岁的他买下了人生第一台电脑，母亲则对他的爱好与兴趣给予了最大限度的支持和鼓励，同样不可或缺的，是他身处的教育氛围与环境。付于武认为，我国想要培养出马斯克这样的科技革命家，首当其冲的是在教育过程中，除了基础学科知识的传授以外，父母和学校都应当注重让孩子树立正确的“人生观、价值观、世界观”（即“三观”），培养独立思考能力，不能过度和单一地追求分数与升学率。值得强调的是，正确的“三观”更多来自于言传身教，家长也好，老师也罢，都应当首先确保自己是正直的人，才能发挥品格的力量，成为孩子的榜样。“正常的价值观导向和学术氛围非常重要。”业内人士指出，我们应当教育孩子踏踏实实地学习基础学科，要“耐得住寂寞”。因为从科学技术发展的规律来看，基础研究不容易取得突破，需要研究人员静下心来不断去挖掘。作为集工业之大成的汽车行业，想要在今天的科技浪潮中出奇制胜，更依赖基础工业的突破与创新。除了“三观”教育外，更重要的高校教育模式也应当积极变革。在中国科学院院士、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高看来，人类已经进入交叉和应用科学的黄金时代。动力变革与能源转型催生工科变革，集战略高度、学术深度、应用广度三位一体的交叉融汇模式，是真正适应产业变革的“新工科”。“将战略高度聚焦到点，把全球热点、行业痛点、技术难点聚集成工程科技的前沿焦点和战略支点，点上突破、以点带面；学术深度则沿着线，从顶层着眼、底层着手；至上而下、层层深入；应用广度则强调面，发挥学术影响力，培育创新生产力。把‘高度’做到‘开创’，要引领新能源汽车产业，‘深度’做到‘原创’，要建立新能源动力系统学，‘广度’做到‘科创’，培育新能源技术创业企业群。”欧阳明高表示，人才培养也要建立从创意、创新、创业、创优，到回馈学校的完整链条，形成全生命周期人才培养模式，力争涌现出颠覆性创新创业的技术革命家。2企业：当好“伯乐”

“蔚小理”正在远离造车新势力头部阵营。在月度销量排行榜上，“蔚小理”的排名越来越不好看，10月，蔚来、理想、小鹏分别位居第五、六、八位……从最近几个月发布的销量数据排行榜来看，“蔚小理”已经不止一次被挤出前三名；反观传统车企新能源汽车品牌，如埃安、极氪等，均有了明显的超越之势。曾经是造车新势力“当红”代表的“蔚小理”集体下挫，引发了行业关于造车新势力头部企业集体“失速”的讨论，这其中原因何在？反映了怎样的现实和趋势？为此，本报记者采访了行业专家予以解读。访谈嘉宾国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员

从一家生死两茫茫的企业发展成为北京现代制造业的龙头，并在中国汽车行业中排行第五，成为以三大板块、四大企业支撑的富有活力的汽车集团，北京汽车的发展历史令人瞩目。其中，北汽福田是北京汽车最先问世的一大板块，也是在原来北京最大的整车国企——北京汽车摩托车联合制造公司（以下简称“北汽摩”）基础上发展起来的国有控股上市公司。回顾福田汽车创建和发展的历史、了解福田发展历程中的改革创新精神，对于未来企业的前行有一定参考意义。1北汽摩和诸城车辆厂达成改革协议1953年，北京第一汽车附件厂开始建设并成立，北京也随之成为解放牌汽车零部件和洛阳拖拉机厂配套的重点生产基地之一。1958年，北京汽车加入到汽车研制队伍中，“井冈山”轿车正式诞生，北京第一汽车附件厂也改名为北京汽车制造厂。1987年，按照北京市工业调整的统一部署，北京汽车制造厂与当时的北京摩托车制造厂合并组建了北京汽车摩托车联合制造公司，也就是北汽摩，但还保留“北京汽车制造厂”的名称和法人资格，继续登记挂牌存在。1991～1995年受组织派遣，我开始在北汽摩工作，在一段时期内担任公司的副总经理、总经理，同时担任北京汽车制造厂厂长。正是在这期间，我有机会策划和领导了福田公司创立的全过程。当时，北汽摩是万人国企大厂，身上背的历史包袱很重，向前发展十分吃力，同时还要按照北京市的整体布局进行搬迁调整。对此，我们必须回答一个问题，那就是北汽摩向何处去？！经过反复思考和论证，大家认识到：解放思想，对北汽摩进行改革，并大胆尝试迈出北京，也许是一条出路。彼时，万人大厂北汽摩要走出国企困境、寻求更大发展；远在600多公里之外的山东省诸城市，有一家生产农用车的几百人的集体所有制小厂——诸城车辆厂要生存、要扩大。一家企业是有力没处使；一家是要寻求外力助推向前。为了发展共同的事业，也为了实现各自的目标，双方一拍即合，走到了一起。1993年9月，在北汽摩怀柔冲压厂，北汽摩的领导和到北京寻求合作的诸城车辆厂年仅30岁的厂长王金玉等初次见面。从那时起，开始了福田的故事。起初，诸城车辆厂的领导提出要和北汽摩在怀柔合作生产冲压件，之后再进一步合作生产整车，并签署联合协议。但考虑到过去的联合并不尽如人意，这次我们明确提出：联合可以，但不能采用过去的模式，而要真正在一起发展，要有资产联系的纽带，如果能把诸城车辆厂的资产划入北汽摩，两家真正走到一起，才是彻底的解决办法。1994年时任诸城市委书记陈光经过闪电般的谈判，在北京市政府和当时山东赫赫有名的改革家、诸城市委书记陈光以及诸城市市长鞠献宝的支持下，双方达成协议。陈光明确表态，“不求所有，但求所在”，支持北汽摩的重组要求。后来，诸城车辆厂的576万元资产经批准转为山东省国有资产划入北京市，并全部无偿并入北汽摩，才有后来成立的北汽摩诸城车辆厂。与诸城市时任市长鞠献宝在一起我代表北汽摩公司、王金玉代表诸城车辆厂签署合作协议一位人民日报记者曾写道：福田是“自带嫁妆进京城”。准确地说，是在国家和两地政府的支持下，完成了这次跨地区的产权改革，开启了北汽福田的发展历程。2突破框框

随着我国新能源汽车市场快速发展，作为电动汽车“心脏”的动力电池装机量也不断攀升，动力电池行业进入高速发展期。与中国新能源汽车加速“出海”一样，中国动力电池企业也将目光转向海外市场，宁德时代、蜂巢能源等纷纷在欧洲建厂，而大洋彼岸的美国却成为一块“难啃的骨头”。今年8月，美国总统拜登签署《2022削减通胀法案》（以下简称“法案”），对电动汽车补贴设置了动力电池限制条款，也被称为美版动力电池“白名单”。“白名单”被外界视为美国政府凭借政策手段打压竞争对手，扶持本国动力电池产业的重要手段。几乎在同一时间，与有的企业的观望态度不同，11月14日，国轩高科在股东大会上再次确认了在美投资建厂的计划，并透露了更多相关细节；另一家国内动力电池企业远景动力近日也宣布，将投资20亿美元在美新建一座工厂。在美版动力电池“白名单”的影响下，中国动力电池出海美国会受到怎样的影响？为何国轩高科、远景动力此时“逆势”赴美？面对可能出现的市场风险、非关税贸易壁垒，中国动力电池企业又该如何破局？1“白名单”实则限制了美国自己“《法案》对美国电动汽车享受补贴的条件作出了严格的规定，其中包括新能源汽车生产组装地、车辆价格、动力电池及其原材料来源，以及动力电池零部件生产地和组装比例等，均须符合《法案》规定的条件。”中信证券分析师路海波表示，具体到动力电池领域，主要从电池关键矿物原料来源地和电池组件在美制造的比例方面进行限制：其中，电池关键矿物原料在2024年前不低于40%须来自美国及与美国有自贸协定的国家，并到2029年逐年提升至80%；电池组件在美制造占比2024年前不得低于50%，并到2029年逐年提升至100%。东方证券分析师覃筱鹏认为，“白名单”给包括国轩高科在内的中国动力电池企业赴美建厂带来不确定性风险。除了上述要求，《法案》还规定，从2024年起，如果在美生产或组装的新能源汽车动力电池来自某些国家的“敏感实体”，也将无法获得补贴。虽然《法案》并未指明“敏感实体”的具体范围，但根据美国法律，美国政府拥有将任何国家的任何实体定义为“敏感实体”的自由裁量权。也就是说，《法案》带来的最大不确定性就是中企是否会被列入“敏感清单”。如果已经签署了大规模的动力电池供应合同，但由于电池企业不能获得补贴而影响整车企业客户，将是一个非常现实的问题。“如果严格按照《法案》的要求，将中国动力电池企业排除在外，现阶段美国本土无法获得可立即上车使用的磷酸铁锂动力电池。”华东新材料技术研究院研究员林澍文对《中国汽车报》记者表示，根据《法案》的规定，无钴电池将成美国动力电池市场主流，因为钴的主要产地刚果（金）与美国并未达成自贸协定，而澳大利亚的钴矿远远不能满足美国市场的需求。此外，三元锂电池中所需的镍也存在同样的问题。在林澍文看来，现阶段美国车企会更青睐选用技术较为成熟的磷酸铁锂电池。而中国电池企业的磷酸铁锂电池在技术上获得突破后，可轻松支持新能源乘用车续驶里程达到600公里以上，不仅能解决续驶焦虑，而且在安全性和成本方面也比三元系电池更有优势。“从这个角度来看，《法案》看似限制了其他国家，但实则限制了美国车企自身在动力电池上的选择权。”2建厂，出海美国的不二选择图片来源：企业官网产品出口、海外建厂是目前国内动力电池企业出海最主要的两种方式。相比目前中国新能源汽车主要以出口为主，国内动力电池企业纷纷选择在海外建厂，这是因为它们拥有很多跨国车企客户，其国际化战略是跟着订单走，海外建厂更方便与客户实现近距离配套。《法案》对本土制造比例的要求，更加排除了出口选项，在美建厂对于中国动力电池企业来说更现实一些。资料显示，目前国轩高科已与美国R公司签订了6年不低于200GWh的采购合同。根据协议，2023年供应8GWh、2024年供应18GWh、2025年供应40GWh、2026~2028年每年供应不低于54GWh的动力电池。此前，美国《底特律新闻》曾报道称，国轩高科的美国子公司Gotion（以下简称“美国国轩”）将在美国密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投资24亿美元建设一家动力电池工厂，主要产品为磷酸铁锂电池，初期产能包括15GWh正极材料和5GWh负极材料，并将提供超过2350个工作岗位。覃筱鹏分析道，早在2021年12月，国轩高科及其美国国轩就与美国某大型上市汽车公司达成磷酸铁锂电池供应协议，在2023年至2028年的6年间，该车企将向国轩高科采购磷酸铁锂电池总量不低于200GWh。但该车企是谁，国轩高科一直秘而不宣。当初有人猜测是特斯拉或福特，但现在从选址看更可能是福特。因为目前国轩高科美国工厂选址距离福特所在的底特律只有约300公里，而且福特今年公开的电气化升级战略中，明确2023年销售60万辆电动汽车。至于特斯拉，其已在加州和得克萨斯州自建电池工厂。无独有偶，赴美建厂的动力电池企业不只有国轩高科，还有远景动力。近日，远景动力宣布与宝马达成战略协议，其将为宝马新一代车型提供46系圆柱电池。为此，远景动力将在美国南卡罗纳州再建一座动力电池工厂。今年3月，远景动力还拿下了奔驰的订单，并宣布在美国肯塔基州建设一座动力电池工厂。据悉，远景动力在美国的这两座工厂规划产能均为30GWh。其中，肯塔基州鲍灵格林工厂为奔驰供货。今年下半年以来，奔驰已经在美国开始生产电动EQS

11月26日，满载中国自主品牌汽车的汽车船启航前往中东波斯湾11月26日，远海汽车船公司“玉衡先锋”轮在装载完包括一汽、上汽、奇瑞、江淮、东风、吉利、长城等品牌在内3859辆中国自主品牌汽车后，从上海海通国际汽车码头出发前往中东波斯湾，标志着中国汽车船队上海首条前往波斯湾的班轮航线正式开通。随着中国汽车出口量与日俱增，对汽车出口的海运需求也随之快速攀升，然而由于运力不足、缺乏自主可控的大型汽车船队，目前汽车海运可谓“一舱难求”，我国汽车出口正在被海运环节“卡脖子”。1汽车出海面临“三大屏障”11月26日，高空俯瞰位于上海外高桥的上海海通国际码头我国加入WTO后尤其是2003年以来，整车出口快速增长，汽车出口量从2002年的不足3万辆上升到2008年的68万辆，出口量增加了20多倍，年均增幅高达81%。此后数年，出口数量起起伏伏，2016年又开始进入了缓慢增长期，2018年到2020年的三年时间里一直维持在100多万辆。2021年，在疫情等多重因素影响下，全球汽车行业处于低迷之际，我国汽车出口却逆势进入高速增长期，出口量达到201.5万辆，同比增长101.1%。今年，我国汽车出口继续保持旺盛增长势头，1-10月实现整车出口245.6万辆，同比增长54.1%，出口数量超过德国，跃居世界第二！然而，国际运输作为中国汽车出海链条中的关键一环，目前正面临着运力不足、运力不稳和物流信息衔接不畅的紧迫局面，成为中国汽车制造企业全球化发展的“绊脚石”。一汽进出口公司国际商贸服务部部长张广富介绍，我国汽车出口主要有汽车运输船、集装箱船、中欧班列和公路汽车运输等方式。其中，海运的运量排在首位，汽车运输船则是最主要方式。随着中国汽车出口量和出口市场覆盖率跃迁式上涨，中国车企对汽车运输船的运力供给需求与日俱增。目前，全球汽车运输船运力不足和船期的不确定性，严重影响了中国车企的海外交付周期；同时，高昂的运费也大幅增加了成本。运力不足、运力不稳、运价高昂成为了阻碍我国汽车出海的三大屏障。

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1宏观信息瞅一瞅#智能网联汽车上路通行试点征求意见11月2日，工信部与公安部就开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作开始公开征求意见。试点目标为在全国智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，遴选符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。点评：中央两部门尝试明晰自动驾驶状态下交通事故的责任认定，如果这一公共治理层面的问题得以解决，智能网联汽车在更大范围内上路行驶的障碍将被进一步清除。#北京发布智能网联无人接驳车管理细则11月7日，北京发布了全国首个针对不配备驾驶位和方向盘的短途载客类智能网联新产品的规范性文件——《北京市智能网联汽车政策先行区无人接驳车管理细则（道路测试与示范应用）》，在国内率先以编码形式给予无人接驳车相应路权，针对国内智能网联汽车领域的新产品完成了又一关键性管理突破。点评：将有助于示范区智能网联无人接驳车场景的安全、高效落地，为未来无人化、商业化试点奠定基础，为行业创新管理提供北京经验。#上海首批自动驾驶高速公路开放11月8日，上海市交通委员会等部门宣布上海首批自动驾驶高速公路开放，包括上海嘉定区域内G1503绕城高速21.5公里和G2京沪高速19.5公里。上海目前累计开放926条自动驾驶测试道路、可测场景达到15000个，里程数和可测场景数据位居全国前列，形成场景较为完备的智能网联汽车测试应用环境，可有效支撑自动驾驶示范运营及商业落地。点评：实现了自动驾驶测试在大流量、高动态的高速公路场景的重要突破。#海南智能网联汽车产业发展规划征求意见11月8日，海南省工业和信息化厅起草了《海南省车联网（智能网联汽车）产业发展规划（征求意见稿）》。《规划》提出，力争到2025年，在省内构建起较为完善的车联网产业链，探索形成具有区域特色的海南省车联网产业集聚区；智能网联商用车运营数量超200台，自动驾驶里程超800万公里，到2035年，将海南建设成为全国车联网重点产业示范区。点评：海南智能网联汽车产业发展再提速。#《智能网联汽车网络安全与数据安全发展报告（2022）》正式发布11月24日，《智能网联汽车网络安全与数据安全发展报告（2022）》正式发布。报告展现了智能网联汽车网络安全与数据安全产业发展现状，分析了安全薄弱点和威胁来源，介绍了多种安全架构设计方案和相关技术，探讨了我国多头标准的快速进展和未来标准体系统一的难度，同时基于智能网联汽车市场状况和典型投资项目剖析了投资风险并提出相应建议。点评：报告将为智能网联汽车网络安全与数据安全发展提供智库支撑。2商业应用瞧一瞧#飞步科技与舟山港签署第4期L4级无人集卡合作协议11月1日，杭州飞步科技有限公司与宁波舟山港集团梅东公司集装箱码头有限公司签署了第4期L4级别无人驾驶技术运营合作协议。根据协议，在连续3期合作后，此前双方共同落地的全球最大规模的港口L4级无人集卡车队将由超40台扩大至超60台，港口集卡车队无人化比率将加速提升。这也是全球首个连续多期在同一码头成功实现无人驾驶商业化落地的项目。点评：自动驾驶在港口的商业化落地获得了长期稳定的规模化验证，港口无人驾驶正式进入更加智能的“中国方案时代”。#小马智行与三一重卡合作车型量产11月1日，小马智行与三一重卡合资公司一骥智卡所生产的智能重卡首批车辆下线，并交付于小马智行与中国外运成立的智慧物流公司青骓物流科技有限公司。首批交付规模为30辆，未来三年内，青骓物流将进一步向一骥智卡采购500辆智卡。点评：一骥智卡开启其商业应用新阶段。3企业动态看一看#全球自动驾驶专利排名：百度居榜首11月4日消息，中国知识产权杂志网站日前公布了全球自动驾驶领域发明专利企业排名，统计出在全球专利数据库中专利公开族数排名前10的公司。其中，百度以3477件的申请量居榜首，丰田3392件、博世2552件、本田2466件、现代2024件分列2-5位。点评：中国成全球最大的自动驾驶专利布局目标市场，在中国从自动驾驶技术追赶者向领跑者转变的过程中，中国企业做出了奠基性的贡献。#阿里云已覆盖国内70%以上车企11月4日，在2022云栖大会上，阿里云“汽车云”正式亮相。阿里云在研发、制造、流通三个业务场景形成了“自动驾驶云”、“智造云”、“营销云”解决方案，阿里云“汽车云”在国内已服务超过70%的汽车企业，小鹏、一汽、吉利、长城、长安、地平线等均已上云。点评：希望汽车云能成为数据向价值转变的加速器。#远程无座舱重卡率先落地L4级自动驾驶11月7日，远程汽车公布全场景零碳智慧物流方案——天地一体化系统，该系统通过数据赋能驱动，整合地表生态系统和天基信息系统，连点成网让运力全面升维，构建立体化物流体系。还基于该理念推出吉利首台无驾驶座舱的汽车远程星瀚H无座舱重卡，于2023年在港口投入试用，未来还将逐步覆盖物流园区、矿区、干线等诸多场景。点评：技术的升级对单车效率提升终归有限，智能无人化的立体物流网或是实现高效物流的终极方案。#友道智途获智能网联汽车示范运营牌照11月7日，第五届进博会-第二届智能交通上海论坛上，《上海智能网联汽车示范运营实施细则》发布，上海首批智能网联汽车示范运营证出炉。友道智途获得全球首张智能网联汽车示范运营牌照，编号000001。点评：示范运营牌照的颁发，代表自动驾驶行业已进入探索商业路径、打造闭环应用生态的关键时期，“真”无人时代将加速到来。#埃安发布新一代电子电气架构星灵架构11月8日，埃安正式发布了全新一代高端电子电气架构——星灵架构。其通过风云三号红外遥感技术、第二代智能可变焦激光雷达、航天级星基定位融合等多项全球领先技术，对新一代智能纯电车的智驾安全问题给出了系统性的解决方案，为用户解决对智能驾驶“敢装不敢用”的痛点问题。点评：埃安在“智能新能源时代，要在平台和架构上领先欧美”的目标上又迈出坚实的一步。#联想公布车计算战略11月9日，联想集团首次发布了车计算战略规划与发展愿景。据悉，智能座舱系统、自动驾驶和智慧显示屏是联想的主力产品，还将提供不同算力的计算平台，包括操作系统软件、中间件和应用开发环境。点评：联想在PC主业面临全球下行压力之际，找到了一条被验证可行的第二增长曲线。#岚图发布ESSA+SOA智能电动仿生体11月14日，岚图汽车正式发布ESSA+SOA智能电动仿生体，这是岚图对ESSA架构的又一次升级，将为用户提供领先可靠的智慧电动汽车解决方案。岚图追光作为首款搭载ESSA+SOA智能电动仿生体的车型，将于12月首发亮相。点评：岚图全力打造用户型科技企业，向更高阶的智慧出行迈进。#黑芝麻智能与中兴通讯合作自动驾驶芯片11月17日，黑芝麻智能科技有限公司与中兴通讯股份有限公司达成自动驾驶芯片战略合作。双方将在产品研发、生态协同、项目方案等方面开展合作，共同打造符合市场需求的车用基础软硬件平台，提供“本土芯”+“本土软”解决方案，共同推动建立本土高性能汽车电子生态联盟。点评：芯片和操作系统是智能驾驶汽车的核心环节，双方携手共同构筑本土化汽车生态价值链。#华为云发布1+3+M+N全球云设施布局11月18日，华为云发布“1+3+M+N”的全球汽车产业云基础设施布局，加速汽车产业智能化和网联化。“1+3+M+N”即全球1张车用存算网、3个超大数据中心构建汽车专区、M个分布式车联网节点和N个汽车专用数据接入点。点评：独行快，众行远，汽车产业的数智升级需要全产业链携手共进。#小马智行北京开启“前排无人”自动驾驶测试11月21日，北京市智能网联汽车政策先行区颁发自动驾驶无人化第二阶段测试许可，小马智行成为首批获准在北京开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试资格的企业。获得许可后，小马智行10辆无人化测试车将在经开区60平方公里的核心区内开始全新的测试形式，覆盖亦庄复杂的城区道路场景。点评：在保证测试安全基础上，

没想到，随着锂价的不断上涨，处于动力电池尾端的报废回收产业也受到了巨大影响。近期，有动力电池报废回收相关人士在接受媒体采访时透露，碳酸锂等动力电池原材料价格的加速上行直接导致废旧动力电池价格飙升，折扣系数（废料价与新货价的比）倒挂，部分电池的折扣系数在去年最低时还仅为60％左右，今年却普遍升到了100％以上，甚至有些废料价格已经飙升至200％。“没想到市场变化这么快，去年废旧磷酸铁锂电池才3000多元一吨，现在市场价已经到了3万多元，短短一年多时间涨了10倍。”相关人士感叹道，甚至催生出了锂元素单独计价的方式。为了解相关情况，记者在采访了企业以及行业专家后发现，废旧动力电池回收价格的飙升给汽车报废回收企业带来了多方面影响，一方面，废旧电池价格上升导致企业利润不增反降；另一方面，由于原材料价格暴涨吸引了许多企业加入，其中不乏一些“非正规军”，进一步导致了现有的报废回收拆解企业“吃不饱”。中国物资再生协会副会长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，希望针对当前市场的一些混乱局面，相关部门尽快完善政策以及管理制度，避免出现先乱后治的现象，以利产业健康发展。01锂价暴涨

图片来源：《东洋经济》继燃油泵业务后，日本汽车零部件巨头电装集团准备继续剥离出售其他与内燃机相关的零部件业务。“打算2022年内完成1～2项。”前不久，提及内燃机相关零部件业务的出售事宜时，电装首席财务官松本靖如是说。当前，电装集团正在推进转型，而该公司拥有约40项内燃机相关零部件业务，包括火花塞、汽油喷射器等。加紧出售这些业务的背后，是全球汽车电动化浪潮正以超出预期的速度袭来。01放弃部分内燃机业务作为日本最大的汽车零部件供应商，电装1949年从丰田汽车分离出来之后，两者一直保持着良好的合作关系，丰田也是电装的大股东之一。2021财年（2021年4月～2022年3月），包括丰田、日野等在内的丰田集团对电装的营收贡献率高达51.4%。跟随丰田的步伐，电装近年来也在加速转型，逐步放弃部分内燃机业务。今年1月，电装宣布，将内燃机相关的燃油泵产品的开发、生产和销售等一系列业务转让给爱三工业，后者同样隶属于丰田系，也是一家大型汽车零部件供应商，主要生产发动机等零部件。这笔交易金额约为190亿日元（约合人民币10亿元），于今年9月完成。图片来源：电装官网据了解，电装的燃油泵业务年营收约为700亿日元，之所以出售给爱三工业，原因之一是后者也生产同样的产品，通过业务整合，有助于提升爱三工业在该领域的竞争力，而电装也能将资源转投至新兴领域。双方最早于2019年5月探讨出售事宜，原本计划这一年秋季缔结正式合约，但之后电装燃油泵存在缺陷一事被曝光，由此引发了数百万辆的大召回，波及丰田、本田、斯巴鲁、福特等日本国内外多家车企。再加上疫情的爆发，双方协商时间延长，直至今年9月才完成出售事宜。另外，作为交易的一部分，电装2019年探讨出售燃油泵业务时，曾考虑提高对爱三工业的持股比例（当时约为9%），但之后不了了之，原因是“看不到强化合作的效果”。之所以这样，可能是因为内燃机这块“蛋糕”正在逐渐缩小。当前，汽车行业正面临着百年一遇的巨大变革期。一方面，全球对混合动力车和电动汽车的呼声逐渐高涨；另一方面，人们也希望一直以来使用的内燃机装置能够进一步降低碳排放和燃料消耗。为此，效仿全球其他大企业，电装也引入了“内部碳定价”机制，基于此评估碳排放较高的业务的收益性和资本效率，从而决定是继续下去，还是直接出售。与此同时，电装也在“新四化”领域积极布局，生产电池包、电机、逆变器、能源管理系统，以及半导体、毫米波雷达等。例如，电装与其他企业合作开发的电驱动模块eAxle，已经搭载于丰田bZ4X纯电动车。电装还斥资收购了台积电日本芯片子公司逾10%的股权。电装计划到2025财年，将电动化核心零部件——逆变器的产能提高到1000万台，为此将在日本、美国、欧洲、中国等地扩建或新建工厂。据电装预测，到2025财年，包括逆变器在内的电动化零部件营收大约将翻一番，达到1万亿日元。图片来源：Fleet

随着消费者对高级别辅助驾驶功能需求的不断升级，高速领航功能、自动泊车等功能已经成为很多智能汽车的标配。行泊一体市场呈现即将爆发态势，数据显示，未来三年行泊一体市场空间将达1000万辆。目前，中国乘用车市场有50%左右的车型在10万—20万元之间，这也是行泊一体的目标市场。但要成功进入该市场，行泊一体产品需要实现高能力与低成本之间的平衡，这成为众多Tier

11月8日，广汽传祺旗舰MPV传祺M8宗师系列发布，其拥有2.0T燃油版和2.0T双擎版两种动力共5款车型；巧合的是，当日首发的吉利豪越L也配装有2.0TD（涡轮增压直喷）发动机；即将上市的红旗H6、一汽-大众揽巡、长安福特锐界、全新奇瑞星途瑶光、新款奔驰GLC等车型均配装2.0T发动机。不难发现，在国内乘用车市场，小排量新车难觅踪影，2.0升排量的车型却逐渐多了起来。2.0升是当前乘用车汽油机的黄金排量。尽管并不是所有人都赞同这一观点，但来自全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的数据显示，配装1.0升发动机的小排量新车型已连续2年空缺，配装2.0升排量发动机的新车型占比则从2015年的12％飙升到目前的53％，站上了历史高点，成为当红“顶流”。01“此起彼伏”的结构变化从1.0、1.5到2.0升排量的车型，谁更有市场，消费者的选择是关键。“因为摇到指标，我买了一辆配有2.0T发动机的新车。无论从性价比，抑或税费、维保等方面来看，这款车都是最合适的。”北京车主成勇向《中国汽车报》记者表示，1.0升排量的汽车现在鲜有人选购，车企也极少推出新品，主要是该类车辆在外观、空间、动力性能等方面都难以满足当今消费者的需求。况且，电动汽车的渗透率不断提升，也挤压了小排量车型的生存空间。此前，市场在售的传统燃油车中，小排量车型并不鲜见。比如，吉利、长安、奇瑞等自主品牌，都将一部分精力集中于小排量发动机的研发和应用上，并推出诸如奇瑞QQ、长安奔奔等1.0升左右排量的车型。但随着消费升级，市场发生了变化，小排量车型销量开始下降，2.0升排量车型的销量逐渐增长，车企也开始根据需求的变化而调整产品规划。如今，曾经主打节能减排的1.0T、1.2T、1.3T发动机车型，在销量“跌跌不休”的形势下，正逐步淡出公众视野。比如，吉利的1.0T产品已全面转向1.4T、1.5T动力；法系1.2T车型更是失去市场，相关企业寻求将1.6T、1.8T作为旗下主流动力；美系品牌同样在1.0T和1.3T小排量3缸机赛道上徘徊，不得已换回了主流的4缸机。小排量车型的式微，与2.0升排量车型的上升，更像是一次擦肩而过各奔前程的过程。根据乘联会公布的数据，自2015年至2022年的8年间，1.0升排量新上市车型有4年空缺，其余4年总计只有20余款，而且市场反映也比较冷淡。2015年上市的134款新车型中，1.5升排量的有72款，占比54％；但在2022年已上市的75款新车型中只有18款，占比下滑到24％；2.0升排量上市的新车型中，2015年只有16款，2022年统计期内增加到40款，占比由12％上升到53％。“如今，很少有人还关注小排量汽车，相反2.0T车型十分吸引眼球。”准备购车的消费者宋力告诉记者，他试驾过传祺M8宗师双擎版，该款车配装自主研发的2.0升米勒循环涡轮增压发动机，试驾结果显示，车辆平均油耗只有百公里6升左右。另据了解，长安福特全新锐界采用2.0T＋8AT的动力组合，最大功率为180kW，峰值扭矩为390N·m，不仅动力充沛，而且在燃油经济性上也有优势。此前，10月上市的全新名爵MG7，定位A＋级轿跑提供两套动力组合。其中，2.0T发动机最大功率可达192kW，峰值扭矩达405N·m，百公里加速仅6.5秒。“现在一些车企注意到，1.0升排量车型基本已无人问津，2.0升排量车型市场销量向好。”上汽集团技术中心一位设计师向记者介绍道，随着多个国家和地区将“禁燃”列上议事日程，现阶段多数车企基本不再开发1.0升排量新车型，而从1.5升到3.6升多种排量发动机的各项数据对比看，2.0升是综合性能较为平衡的优选，它在动力性能及热效率、节油减排、体积、重量等方面都具备优势。此外，车企还可根据实际需求，在2.0T发动机上调教出高、中、低功率的不同版本，且可共用零部件，节省研发成本。02技术与市场因素的综合选择1.0升排量几乎被淘汰，1.5升排量下降近一半，2.0升增加了3倍多……乘联会的数据表明，仅8年时间，乘用车汽油机的“江湖”就发生了显著的变化。这背后的原因究竟是什么？“有电动汽车市场迅速上升带来挤压效应、企业产品结构调整、发动机技术进步等一系列的现实原因。”内燃机燃烧学国家重点实验室主任、天津大学教授尧命发在接受记者采访时表示，1.5升以下小排量发动机的车型难以适应当前市场消费升级的变化，消费者不买账，车企不再推新品，再加上电动汽车产销量持续大幅增长带来的挤压效应，其市场显著萎缩。而2.0升发动机因动力与节油性能均衡等原因，新车型占比不断提升；从发动机排量看，目前2.0升占据主流，其次才是1.5升，两者显然比1.0升等小排量更有优势，特别是2.0T机型，更容易实现模块化、平台化，有利于降低设计和制造成本。同时，虽然一些1.5升3缸机也推陈出新，但国内很多消费者还是习惯性地选择2.0升4缸机。企业也开始选用2.0升发动机用于B级混动汽车，旨在充分发挥混动技术的优势。因此，总体来看，目前2.0升发动机匹配的车型范围更宽、数量更多，而且可覆盖B级车甚至部分更高端车型。“成功的花，人们只惊羡她现时的明艳！然而当初她的芽儿，浸透了奋斗的泪泉……”正如诗句中所描述的，乘用车汽油机的市场发展也是一路荆棘。“国内消费者更倾向于选择SUV等拥有较大空间的车型，给2.0T发动机带来了机遇，但这也是技术进步、产业发展的必然。”吉林大学汽车工程学院教授李明表示，在内燃机汽车至今100多年的发展史中，技术和产业变革始终相伴相随，最早的发动机一般是直列4缸机，峰值转速只有1000转左右，且由于早期发动机燃油喷射系统不够精准，加之石油精炼技术不成熟等原因，使得热效率很低。1902年，V8发动机出现了。当时，一些多缸发动机都是以飞机发动机为蓝本开发的，即便堆缸数、堆排量，但动力性能并没有大的突破。尽管1915年涡轮增压技术问世，但直到1962年才被用在汽车上。20世纪70年代，采用涡轮增压技术的车型增多，但仍存在涡轮响应迟滞等问题。而且，当时该类型发动机的侧置凸轮轴机构无法承受较高转速，与如今采用顶置凸轮轴结构的机型难以比拟。李明表示，20世纪50年代后，行业逐步形成了汽油机大排量多缸数、涡轮增压、高转速三类技术路线三足鼎立之势。其中，美国车企比较偏爱大排量多缸数机型；日本车企则更偏向于小排量和高转速。此后，1973年石油危机爆发，燃油经济性不佳的大排量多缸发动机难以延续，却为排量相对较低的涡轮增压、高转速发动机带来进一步发展的曙光。进入21世纪，各国陆续出台日益严格的环保法规，2.0T发动机再次获得发展机遇，直接跃上主流市场的舞台。“小排量发动机车型市场下行，2.0升发动机车型市场占有率上升，除了消费升级原因，也有消费税的因素。”国际汽车工程师学会会士、同济大学教授韩志玉在接受记者采访时表示，之前1.5升发动机车型较多，是因为包括1.5升（含）以下排量的消费税为3％，1.5升至2.0升（含）排量的为5％，2.0升至2.5升（含）则为9％……排量越大税率越高。而选择2.0升发动机的消费税为5％，综合性价比更强。由于2.0升发动机的消费税只比1.5升高2％，可2.5升消费税却比2.0升要高4％，因此，2.0升排量发动机的“利税比”（利润和税率）较高。根据相关法规，一辆新车包含增值税、消费税、印花税、城建费及教育附加费，以及合资车的技术转让费等，这些税费加起来占新车销售价的40％左右。其中，增值税一般为13％，如果一辆新车成本价是10万元，加上增值税，出厂价就是11.3万元。“实事求是地讲，2.0升发动机市场占比增高，只是一种技术和市场综合因素的选择，我不赞成将其称为‘黄金排量’，这种称呼缺乏依据。”韩志玉认为。03节能减排引领发动机发展趋势如今，“双碳”目标已经明确，节能减排成为产业发展的大势所趋。在这样的背景下，小排量车型在中国市场会否乘势回潮？答案恐怕仍是否定的。“曾经有观点认为，小排量发动机就一定节能减排，其实事实并非如此。”在尧命发看来，发动机的排量与整车重量也有一定关联，如果外形尺寸较大的车型，采用排量稍大的发动机，反而有利于节能减排、降低使用成本。此外，现在企业可以采用混动技术路线提高发动机效率，目的也在于节能减排、降低成本。在日前揭晓的“中国心”2022年度十佳发动机及混动系统评选榜单上，上汽第3代蓝芯2.0T高性能黑标发动机位列其中。该款发动机在标准工况下的油耗低至百公里6.2升，通过涡轮内部叶片的变化，实现大涡轮与小涡轮的及时切换，告别以往传统增压器固有的响应迟滞缺陷，在低速小负荷工况下使用低升程控制代替节气门控制，减少油耗，高升程状态可增加进气量，有效提升发动机瞬时响应性，使燃油经济性提升提升5％，动力性提升3％。“之所以小排量、大排量发动机都不被市场看好，2.0T产品逐渐增多，是因为2.0T发动机相当于自然吸气2.5升发动机，不仅动力性能好、节油，而且可以应用于传统燃油及混动车型。”清华大学车辆学院-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金表示，现在很多涡轮增压发动机采用直喷技术，且压缩比较高，具备节能减排的优势。“世界多个国家和地区的环保法规、排放标准日益严格，像近期欧盟确定2035年将禁止销售传统燃油车，并提出了欧Ⅶ排放标准方案，这对于汽车发动机技术的发展将产生重大影响。”据李明介绍，1999年，加拿大出台《环境保护法》，对车辆一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物进行严格控制。同年，美国也推出了第二阶段的过渡性排放法规，根据车身重量、排放物进行严格分级，并于2004年实行。欧洲的排放标准则对氮氧化合物的排放量作出逐渐严格的明确限制，最新排放标准的限值更严格。在这些政策法规的要求下，高转速的自然吸气发动机首当其冲受到影响。2.0T等排量的涡轮增压发动机，恰好处于低转速、高扭矩、更省油的工况下，因此被车企高看一眼。鉴于如今有了适合的高强度钢材，以往的涡轮迟滞问题已经解决，且在涡轮尺寸的选择、性能、成本上都更有优势。而且，发动机单缸的最佳排量被定在了0.33～0.5升，而4缸发动机显然是最佳选择。因此，4缸的2.0升发动机胜出，2.0T发动机成为节能减排、效率更佳的优选。“包括混动车型在内的燃油车，最迫切的任务还是降低油耗和排放，这也是发动机的发展趋势。”尧命发表示，如今的发动机技术发展中，国外出现了在燃油中添加生物醇的方法，但生物醇比例过高会影响动力性能；还有甲醇发动机，与汽油发动机相比，二氧化碳排放减少约26％，但醇也并不是零碳排放。同时，还要考虑发动机的制造成本、燃料成本等一系列问题。04小型车的未来在于优质优价“我认为‘萝卜青菜各有所爱’，小排量燃油车、小型电动汽车肯定还会有市场。”韩志玉认为，从全球范围内看，决定市场走向的因素有很多，包括用户偏好和市场需求、当地消费文化等。在我国，五菱宏光MINI

“最近，协会接到关于三元催化器的投诉比较多，问题集中在部分二手车商和部分汽修厂用‘狸猫换太子’的方式盗取车主的原车三元催化器，无视法律法规、车主利益、环保要求、汽车后市场行业道德，造成了极其恶劣的社会影响，亟待整治。”近日，山东省烟台市汽车养护行业协会监事长胡乃增向《中国汽车报》记者反映了这一情况。01谨防三元催化器被调包重庆渝北的车主郑浩（化名）前段时间遇到了一件烦心事儿，他的宝马5系在行车过程中突然亮起故障灯，到维修店一查才发现三元催化器被拆了，一共才跑了7万多公里，平时根本没发现有异常，甚至连三元催化器什么时候被拆的都不知道。无奈，为了省钱，郑浩选择更换了一个副厂的三元催化器，花了5000多元，郑浩大呼憋屈。郑浩的遭遇并非个案，胡乃增告诉记者，这种现象在全国各地普遍存在，不仅乘用车的三元催化器频频被盗，连货运卡车的三元催化器也没能逃脱不法分子的“魔爪”。部分不法三元催化器生产与销售公司沆瀣一气，甚至打出“以旧换新”牌，帮助来路不明的三元催化器销赃。很多车主开了多年车，却并不了解三元催化器的位置和作用。三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）等有害气体，通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的3种主要有害物质转化为无害物质，故称三元催化器。三元催化器位于汽车排气管的中间位置，外观类似消音器，载体部件是一块多孔陶瓷材料。称它为载体，是因为它本身并不参加催化反应，而是在上面覆盖一层铂、铑、钯等贵重金属，通过金属和气体发生反应达到净化效果。三元催化器是汽车上非常重要的配件，它的工作状态是否正常直接决定了车辆年检时能否达标。很多车辆就是由于排放不合格而没能通过检测，最后只能更换三元催化器。而更换三元催化器的成本往往很高，车越贵对应三元催化器的价格也越高，少则几千元、多则几万元。业内人士告诉记者，车主可以从4个方面判断爱车的三元催化器是否被盗。一是从声音上判断，当三元催化器被盗之后车辆的排气声音会变得非常大，特别是车辆启动时排气管内会传来类似于老式拖拉机一般的声响；二是从味道上判断，三元催化器能有效转化尾气中的有害物质，三元催化器被盗后车辆尾气味道会变大；三是从驾驶感受上判断，三元催化器被盗后，行驶中车辆的动力会下降，油耗会增加；四是上升降机观察，如果在修车的时候担心三元催化器被盗，可以事后把车开上升降机看看三元催化器还在不在。02高额利润催生灰色产业链在空气污染不断侵扰人们健康的当下，三元催化器本是降低尾排、守护环境的“健康卫士”，怎么就成了不法分子眼中的“肥肉”呢？汽车后市场资深人士周庆强告诉记者，不法分子靠三元催化器牟利的途径主要有两种。一是将有修复价值的三元催化器进行翻新，之后冒充正品在电商平台上销售。有些车的原装全新催化器要两三千元甚至更贵，但同款催化器在电商平台的价格可能只要一半甚至四五百元，因而催生了一条“灰色产业链”，甚至在某些平台上明目张胆地出售。二是将三元催化器的核心部分打磨成粉，提取其中的贵金属倒卖以牟利。胡乃增告诉记者，三元催化器滤芯涂层里的铂、铑、钯都是贵金属，经过提炼后能卖出高价。目前，钯金价格约526元／克，铂金价格约247元／克，而铑金价格则高达约3530元／克，巨额金钱的诱惑驱使不良商家频频以身试法。周庆强指出，眼下汽车后市场生意越来越难做，利润透明且越来越薄，特别是最近三年疫情减少了日常出行、削弱了消费力，一些不法维修厂和二手车商就动起了三元催化器的歪脑筋。当车主把车送到维修厂维修，黑心技师通常以车辆需要深度检测和维修为由，将车留在维修厂过夜，让车主次日取车，当车主离开，黑心技师便开始对原车的三元催化器下手了。尚存良知的技师会将原车几千元的三元催化器换成副厂几百元的三元催化器，从中赚取差价。更有甚者会将三元催化器掏空后，塞进钢丝球或者棉花代替。由于钢丝球和棉花不能过滤有害气体，往往几天后，车主在驾驶室内就能闻到车辆排出的刺鼻气味。特别是一些使用年限较长的国二、国三进口车，其三元催化器最值钱，因为当时配装的发动机工作效率和现在相比有差距，主要靠三元催化器来净化尾气，所以贵金属含量很高。如果这时车主还告诉技师自己考虑换车，黑心技师有可能怀着“车主短期内不会发现、不久后将会换车”的侥幸心理铤而走险，换掉三元催化器。而对于一些对车不甚了解的车主，黑心技师甚至当着车主的面调包，车主都不会发觉。“在二手车市场，有一些老车本身已经不值钱了，三元催化器的价值甚至高于车价。部分黑心二手车商把车收回来眼看要赔钱了，就盯上了车里的三元催化器，还有一些二手车是在运输过程中被盗取了三元催化器。”周庆强说。03不法分子无孔不入三元催化器被盗、几百元的翻新三元催化器肆意流向市场，这样的现象其实离普通消费者的生活并不远。在网络平台输入“三元催化器”相关关键词，会检索出大量警方破获三元催化器盗窃案的社会新闻，然而，时至今日，这样的案件依然频繁发生。今年7月，太原公安经过缜密侦查，成功抓获两名专门盗窃汽车三元催化器的犯罪嫌疑人，破获系列案件30余起，涉案价值10万余元。也是7月，上海铁路警方经过缜密侦查，成功打掉一个专门盗窃汽车三元催化器的犯罪团伙，分别抓获犯罪嫌疑人6名，破获系列案件9起，捣毁一个犯罪窝点，涉案物品价值20万余元。10月，广东怀集县公安机关审讯，侦破怀集、广宁、封开等地31起三元催化器盗窃案。值得注意的是，不少三元催化器盗窃案还发生在小区和路边等监控不力的停车点。律师指出，盗窃汽车三元催化器的具体量刑根据盗窃公私财物价值确定。一位不愿意透露姓名的三元催化器回收行业从业者告诉《中国汽车报》记者，他从事汽修多年，见识了很多行业乱象，并且非常痛恨那些黑心技师，但只能保证自己不违法，阻止不了别人的行为。有一次，他在不知情的情况下收到“脏货”，被当地公安机关拘留了24小时，后经核查其与盗窃者并非同伙才得以释放。“更可恨的是，环境保护迫在眉睫，盗窃三元催化器无异于使环保形同虚设，危害所有人的健康和全社会的利益。”上述人士说。不法分子无孔不入，稍有大意就有可能“中招”。因而周庆强提醒广大车主，车辆尽量停靠在有专人看守的停车场或有监控设备覆盖的区域内；买二手车前，一定要确认三元催化器是否为被更换过；修车时也要多加注意，原装三元催化器与排气管颜色一致，管道有切割点或者三元催化器部分外表崭新，则有可能被调换过，届时要及时投诉或报警。推荐阅读◆

11月17日晚，岚图汽车宣布完成A轮融资近50亿元，融资后市场估值近300亿元。本轮融资后，东风集团持股78.88%，A轮投资者持股12.37%，岚图员工持股平台持股8.75%。下一步，岚图将择机考虑实现IPO。就在1个月前，广汽集团旗下新能源公司广汽埃安也完成了最新一轮增资扩股，融资额接近183亿元，对应估值超过1000亿元。时间再往前推移几个月，长安汽车旗下阿维塔科技和上汽集团旗下智己分别完成A轮数十亿元的融资。显而易见，国有车企们正在集体加速混改。01混改提速，国有车企探索新模式虽然岚图汽车A轮融资的10家投资方中，仅有赣锋锂业、欣旺达两家民营资本，其他8家均为国有资本，看上去混改步伐迈得比较保守，但用成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军的话来说，相当于在混改这场“烹调”中加了一点“调味料”，但仍不失为一种尝试。岚图汽车CEO卢放在接受采访时表示，岚图汽车推动融资有两方面考虑，一方面通过引战赋能，进一步助推岚图业务快速发展；另一方面也是继续落实“双百企业”混改的相关要求，完善公司治理结构，放活体制机制，进一步提升国有资本的保值增值、提高国有经济竞争力、放大国有资本功能。同样是在11月，长安汽车与重庆长安新能源汽车科技有限公司的股东——重庆长新股权投资基金合伙企业（有限合伙）和重庆两江新区承为股权投资基金合伙企业（有限合伙）分别签署《股权转让协议》，拟收购长新基金持有的长安新能源7.71%股权和承为基金持有的长安新能源2.63%股权。本次交易完成后，长安汽车在长安新能源持股比例将由40.66%增加至51.00%，这意味着自2020年1月长安汽车为全资子公司长安新能源拟引入长新基金等战略投资者进行混改近两年后，再度拿回对长安新能源的控股权。过去两年，国有车企纷纷加速混改，孵化出北汽极狐、东风岚图、上汽智己、上汽飞凡、长安阿维塔等在某种程度上独立的新能源汽车项目，其中动作最快的当属广汽埃安。9月6日，广汽埃安创立大会正式召开，宣布广汽埃安完成股份制改革，正式更名为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”。紧接着10月20日，广汽埃安实施增资扩股，完成A轮融资引战，引入了53名战略投资者。企业共释放17.72%的股份，融资总额182.94亿元。2022年，埃安实现了混改、股份制改革、A轮融资，并完成了工厂拓建、销量新高、新品牌发布、超跑亮相等工作，下一步将剑指IPO。在广汽埃安总经理古惠南看来，埃安体系有三个特点：国企的平台，民企的效率，合资的流程。混改的落地，确实增加了埃安体制的灵活性。02用孵化项目混改，化被动为主动短时间内，汽车行业几大国企央企混改都有了新动作。Oliver

在短短的两年时间里，我国新能源汽车的市场渗透率从2020年的5.4%迅速上升到了今年前三季度的23.5%，今年销量更是有望突破650万辆。事实上，在2020年发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）之前，业内就其中提出的“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”这一目标，普遍持乐观谨慎的态度，可当下不仅提前3年实现，还有希望超额完成。对此，电动汽车百人会相关专家建议，鉴于中国新能源汽车市场的坚韧旺盛的生命力令人惊喜，可考虑把2025年的新能源汽车销量占新车总销量比目标上调到30%或更高，为未来10年的发展奠定目标基础。“提前达成2025年新能源汽车市场渗透率20%这一目标，说明市场发展已经超出了当年的预期，对于企业、消费者、资本市场以及地方政府来说，都令人振奋和欣喜，也为我们下一步发展新能源汽车增加了信心。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在接下来推动新能源汽车产业发展的工作中，我们应当继续着力完善汽车产业内外的配套设施体系，只有给予市场可持续的发展模式，才能走得更好、更远。01创新发展形成合力提前达成20%目标即便在上半年遭遇了疫情多发、供应链不稳定以及原材料上涨等问题，今年新能源汽车的市场表现依旧抢眼。据中国汽车工业协会最新发布的数据，1~10月，新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。如果按照中汽协的预测，今年新能源汽车总销量达到550万辆，整体市场的销量为2700万辆，那么，全年新能源汽车的市场占有率就能提前3年完成《规划》以及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称《路线图》）中提到的“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的目标。其实，《规划》的意见稿中曾经提出的2025年新能源汽车市占率目标是25%，但考虑到前些年的发展速度，2015年国内新能源汽车的渗透率约为1%，2019年艰难跨过了5%的门槛，因此在正式文件中还是选择了下调。坦率而言，《规划》以及《路线图》选择20%还是比较科学的。当时全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树算了一笔账：按照25％的销量目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上，2019年新能源汽车销量不过120万辆，照此计算的话，从2019年到2025年，新能源汽车市场每年平均增速需超过33％。另一方面，其实近几年新能源汽车的市占率提升如此之快，与汽车市场整体的销量下滑不无关系，2017年，国内汽车总销量达到2888万辆，业界认为很快就能突破3000万辆的门槛，谁曾想从2018年开始连续3年呈现下滑态势，逆势增长的新能源汽车市场占有率大幅提升。不过，这只是近几年新能源汽车市场占有率迅速增长的原因之一。在王青看来，更重要的原因有三点：首先，市场的快速爆发离不开消费者的逐步认可。数据显示，今年上半年，我国新能源汽车私人消费占比已达80%，这充分说明我国新能源汽车私人消费已经真正起步，进入了政策与市场“双轮驱动”、市场驱动为主的新阶段；其次则得益于一批造车新势力的进入，随之诞生了许多新的体验、商业模式和更加丰富的产品供给。王青直言，其实很多传统车企相对保守，但新势力车企不仅带来了竞争和示范，同时也激发出了整个市场的活力；第三，这也是非常重要的一点，即我国动力电池技术和性能快速提升。这是我国与其他国家相比所拥有的独特优势，目前中国动力电池企业在全球都处于非常重要的地位，这为国内新能源汽车产业的创新发展形成了合力。02小型车占主流市占率含金量待考那么，新能源汽车市占率达到20%意味着什么呢？王青告诉记者，20%被普遍认为是新生事物发展过程中的一个重要拐点。一般而言，新产品在进入市场后会呈现出“S”型的发展曲线，可分为导入期、快速期和平台期三大阶段，在市占率达到20%这个关键节点时（也可能在20%左右），产品在市场上就得到了消费者的认可，拥有了一定的商业化基础，新能源汽车市场也将从低速增长步入到高速增长的新时期。不过，也有专家对这20%的“含金量”提出了不同看法。星图金融研究院副主任黄大智撰文指出，无论是结构性分化、地域性的差异，还是新能源车渗透率计算方式结果的偏差，都可以看到新能源车渗透率在反映行业景气度方面都有其自身的局限性。黄大智解释道，首先，新能源汽车渗透率指的是在一定时期内，新能源汽车销量占汽车总销量的比重。而近几年受到疫情影响及国内汽车饱和量的限制，汽车销量下滑显著，单月汽车销量波动大，累计销量始终未恢复到疫情前水平，作为分母的汽车总销量变小了，渗透率就出现了畸形增高，数字失真；第二，从产品结构性来看，A00级别的车型占据了新能源汽车市场超过1/5的份额，如果扣除A00级新能源汽车的销量，今年上半年的新能源汽车渗透率仅为18.63%，远低于总渗透率的27%。对于剔除小型车的原因，黄大智的解释是，主要是这一车型与传统的汽车消费市场相差甚远，且其瞄准的新购买群体也与新能源车对传统燃油车的替代目标不一致；其次，从地域分布来看，在以长三角、珠三角为代表的发达地区，限牌地区以及微型电动车聚焦的地区，新能源汽车渗透率较高，但在更为广阔的内陆三四五线城市，新能源汽车消费较为疲软。“也就是说，在主流刚需市场，新能源车所占比重仍然很小。”黄大智表示，虽然新能源汽车的销量快速增长是不争的事实，但渗透率并不能够全面反映新能源汽车市场的景气度，而且渗透率的快速提升不代表普及率也会快速提升，新能源汽车仍有较大的成长空间。中汽协总工程师、副秘书长叶盛基在接受媒体采访时也坦言，从理论上来讲，按照目前的发展速度，2025年新能源汽车能够完成20%的渗透率目标，甚至是超额完成，但产业同样存在着发展不平衡与不协调的问题。例如利润集中在上游，大部分车企仍在赔钱卖车，这种模式不可持续，这一类问题将在整体产业向市场化发展的过程中逐渐暴露，政府部门、产业上下游相关方都正在积极努力着手解决。03技术水平、市场环境仍未达标除了市场占有率这一目标，《规划》在“发展愿景”一节中提出，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升；纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。就目前情况来看，《规划》中提出的目标可视为基本达成，但正如叶盛基所言，目前新能源汽车发展到了重要的产业市场拓展窗口期，面临着提升产品技术和质量、克服成本压力等各种挑战。毋庸置疑，当前产业中仍存在不少短板亟待补足。产品技术层面，尽管新能源汽车市场不断丰富，续驶里程持续提升，且产品朝着越来越多元化的方向发展，然而产品的节能和安全性仍有待进一步提高。崔东树表示，2020年国内纯电动乘用车的百公里电耗平均为12.5度；2021年以来，高能耗大型车增多；2022年纯电动车能耗不降反升，达到了12.6度，续驶超过500公里的车型百公里电耗处于14度左右。不过，崔东树也指出，虽然长续驶里程新能源乘用车电耗水平偏高，但主流国产电动车型节能状况都有所改善，近几年国内新能源乘用车的百公里电耗已连续多年平均每年下降约0.4度，保持稳定。在安全性能方面同样如此，在前不久举行的2022世界动力电池大会上，中国科学技术大学教授孙金华分享了一组数据，去年全国电动汽车火灾事故约有3000余起，根据近800万辆的新能源汽车保有量计算，起火概率约为万分之三，略高于传统燃油车。按照《路线图》，到2025年国内新能源汽车起火事故率目标为小于0.5次/万辆，如今看来，实现这一技术目标仍有较长的路要走。据中国充电联盟公布的数据，截至今年9月，全国充电基础设施累计达到了448.8万台，我国充电基础设施建设与新能源汽车销量增长保持同步，基本满足了新能源汽车快速发展的需求。不过，这并不意味着充换电设施已经完备齐全，充换电设施数量大幅增长的同时，仍然存在着设施布局亟待完善、标准体系落后以及充电基础设施行业整体亏损等问题，如何提高充电效率、保障充电安全、提升充电体验、改善智能运维等仍是未来一段时间需要解决的重点问题。新能源汽车产业的核心零部件问题同样值得关注。审视当下，动力电池虽已基本解决续驶里程、安全、寿命等关键问题，能量密度等核心指标也持续改善，与整车产品匹配性越来越好，但今年突然遭遇了原材料成本的快速上涨，由此产生了成本不降反升的问题，进一步挤压到了中下游企业的生存空间。而《规划》中提及的“车用操作系统”更是面临重重挑战，尽管华为和阿里分别推出了鸿蒙和AliOS，但我国仍未实现车载操作系统的自主可控，尤其是基础操作系统，几乎被外国企业垄断。东方证券在研报中指出，目前基础型操作系统市场中，QNX份额约占43％，Linux＋安卓约占35％。“供应链要形成支撑，解决‘缺芯少电’的问题。”叶盛基认为，对于动力电池稀缺的金属资源也可以通过回收再利用进行部分反馈补充，因此需要建立健全动力电池回收再利用体系，包括采用比较合适的商业模式来促进回收再利用事项的落地。“只有掌握核心技术，新能源汽车企业的核心竞争力才能逐步形成。”叶盛基告诉记者。04上调目标不如夯实发展质量更重要“今年我国新能源汽车的销量有希望超过日本，顺利达到新能源汽车规模经济市场。”在看到市场的可喜成绩后，电动汽车百人会相关专家建议，可考虑适当把2025年新能源汽车的市场份额目标上调到30%或更高，为未来10年的发展奠定基础。在他看来，这样做首先能给市场和企业一个前行讯号，防止由于目标过于容易达成，企业因此缺乏往前冲刺的动力，也不愿为缺少顶层规划的未来进行投资，市场也可能会相应疲软。无论是此前的“十城千辆”，还是这一次2025年新能源汽车的市占率达到20%，看起来似乎目标有些偏高，但实际上从政府到企业，行业各方都会朝着同一个方向努力，达标就有希望；其次，设立新目标后，相关政策也就有一定依据。例如目前正征求意见的2024~2025年“双积分”政策、充电加氢基础设施规划以及低碳燃料政策等；第三，由于我国交通领域需提前实现2030年碳达峰、2060年碳中和的目标，汽车领域责无旁贷。再考虑到大多数乘用车的使用寿命达15年之久，因此中国汽车领域或许最晚要在2045年就达到100%的零排放汽车市场渗透率。为此，我国2025年新能源汽车市场渗透率的目标需要调整。不过，王青持不同的看法。“其实，我们应当客观看待制定的路线图和目标，根本的目的并非是为了达成一个数字那么简单，而是通过设立目标使得产业技术、制度、政策、资本以及消费市场等形成一股合力，共同推动产业向前发展。”站在这一角度而言，王青认为，目标达成与否也不应当作为产业是否成功的惟一标志，即便没有达成，只要在新能源汽车产业发展的过程中，我们创造了良好的体制机制和市场氛围，就可以说已经达到了某种意义上的目标。与上调2025年新能源汽车市场渗透率目标相比，当前更重要的，是两方面的工作。王青提出，就新能源汽车产业本身来说，相关配套体系的战略谋划亟待进一步完善，包括技术路线、商业模式、基础设施等。如今，新能源汽车已经从过去单纯的政策驱动进入了市场驱动为主的新阶段，为了实现可持续的产业发展，应当学会在依靠市场本身的同时，辅以一些政策上的引导和必要的扶持。王青强调，另一个值得关注的工作是，当前我国新能源汽车市场的销量已经占据了全球市场的一半以上，我们应当积极利用大规模的市场和产业优势来实现标准体系的输出，助力我国掌握电动汽车未来发展的话语权。另一方面的工作在产业之外。王青直言，首先，对于一些还想要进入汽车行业的外来企业，生产资质依然是一道绕不过去的“坎”，如何在准入体系方面给予更高灵活性，便于企业创新、产业进步，这也是现阶段和今后一段时期内相关部门需要考虑和解决的问题；其次，管理部门还需着手培育统一、公平的竞争市场，与传统汽车相比，新能源汽车的零售模式已经发生了翻天覆地的变化，为流通体系的变革营造健康有序的发展市场环境刻不容缓。“站在新能源汽车渗透率不断提高的今天，我认为凝聚共识、坚定信心更加重要。”王青告诉记者。推荐阅读◆

84.9%、5.6%、9.5%。这三个数字，分别是乘联会统计的1-10月自主品牌、主流合资品牌、豪华品牌新能源车（含纯电动和插电混动）销量所占份额，由此可见，自主品牌是我国新能源汽车市场的绝对主力。但数字并不能完全代表热度。当人们谈起新能源汽车的时候，首先想到多是特斯拉以及蔚小理等一众造车新势力，自主品牌中，除了表现超级亮眼的比亚迪外，上汽、广汽、吉利、长城、奇瑞的名字却很少被提及。难道在红红火火的新能源汽车市场，传统自主品牌就不配拥有姓名吗？01传统自主品牌新能源表现不弱事实上，“一超多强”格局下，除了国外“巨无霸”特斯拉和国内“巨无霸”比亚迪之外，主流自主传统车企的新能源汽车月销量普遍高于、甚至远高于造车新势力。仅以10月为例，上汽集团新能源汽车销量为10.18万辆，同比增长32.19%，前十月合计销售80万辆，同比增长43.96%。长安自主品牌新能源汽车10月销量达3.65万辆，同比增幅高达234.4%；1-10月累计销量19.29万辆，同比增加133.25%。吉利今年的新能源板块表现也不错。数据显示，吉利新能源（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）10月销量为31070辆，1-10月累计销量249535辆。10月，广汽埃安共售新车30063辆，同比增长149%；1-10月，累计销量21.23万辆，同比增长134%。奇瑞新能源汽车（含新能源乘用车和商用车）10月销量为19354辆，同比增长118.3%；1-10月份累计销售207893辆，同比增长182%，创下历史新高。就连还处于转型阵痛期的长城汽车，10月新能源车型销售也达到13235辆，高于新势力三强“蔚小理”。虽然欧拉目前销量表现不尽如人意，但随着欧拉闪电猫的上市，之后或将有不错的市场反馈。而魏牌正处于产品切换的关键时刻，等到新产品上市之后，可能也会有相应的回升。在乘联会公布的10月新能源厂商零售销量榜单中，前15名中传统自主品牌占据九席，比亚迪一骑绝尘、上汽通用五菱稳扎稳打，长安、广汽埃安、长城名次均有所提升，上汽乘用车、东风风神更是成为新上榜企业。往日辉煌的“蔚小理”等新势力却表现平平，小鹏汽车甚至直接遭遇销量“腰斩”，跌出前十五的排名。02A00级车难以引领智能升级传统车企新能源销量如此惊艳，但在终端消费者心中似乎存在感并不高。对此，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，症结在于传统自主品牌主推的是A00级电动车型。他分析，奇瑞销量最好的新能源车型是冰淇淋、QQ、小蚂蚁，长安新能源销售主力是奔奔，上汽的新能源销冠是上汽通用五菱mini

中国汽车正在受到越来越多海内外消费者的认可与喜爱，根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据，今年1～10月，我国汽车企业出口累计达245.6万辆，同比增长54.1%。就目前而言，我国汽车出口量已超越德国，成为世界第二大汽车出口国，根据趋势预测，明年很可能超过日本成为全球第一。然而，中国汽车远洋出海规模的不断扩大也带来了“甜蜜的烦恼”——运输物力不足，不仅造成了海运的“一票难求”，而且还导致物流费用的高企不下，给企业带来了较高的成本压力。“之所以会出现这一现象，主要是中国汽车滚装船运力与持续暴增的车企出口需求之间矛盾进一步放大所致。”业内预计，汽车滚装船运力不足的问题在两三年内依然难以有实质性改变，建议车企灵活采用多种运输渠道、与国际物流公司开展合作等方式，提前做好国际物流方面的部署与规划，从而更好地推动中国汽车“走出去”。01出口暴增，物流价格高企据中汽协统计，今年10月，我国汽车企业共出口33.7万辆，同比增长46%，创历史新高。其中，新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%，我国汽车出口形势大好。汽车出口的快速增长，带来了海上物流的火爆，目前汽车运输船已经出现了“一票难求”的情况。克拉克森研究表明，今年三季度共达成8艘汽车运输船租赁项目，资产价值共计6亿美金，已超越历年汽车运输船租赁项目价值总和。数据显示，今年1～8月，全球共签订43艘汽车运输船新船订单，数量超过去年全年。而在新一轮汽车运输船的制造浪潮中，中国已经成为“主力军”。据工信部统计，今年1～9月，我国汽车运输船新接订单量占到全球市场的83%。在这样的大环境下，不少车企只能下场抢船。例如今年3月，上汽安吉物流就发布了招标3艘7800车位天然气双燃料汽车运输船建造项目。据一位国内整车企业的国际业务负责人透露，今年整个国庆假期都没能休息，原因就是一直在沟通汽车出口舱位事宜，但遗憾的是，最终仅拿到为数不多的几百个舱位，和公司每个月将近5000辆汽车的出口订单相比，仍然有较大距离。他坦言，近段时间以来，公司有将近一大半的海外订单由于舱位不足的原因，最终只能无奈选择延期交付。在舱位不够的同时，国际运输的费用也出现了大幅上涨。据克拉克森研究提供的数据，2008年5月，汽车运输船一年期租金曾达到5.25万美元/天的历史纪录，但如今，这一纪录早就被打破。今年10月，租金已经提升至9万美元/天，较此前的“巅峰”价格同比上涨70%以上，和处于最低位的2020年8月的租金水平相比，涨幅更是达到了8倍。VesselsValue滚装船市场负责人丹·纳什预计，汽车滚装船的运费还将继续增长，到2023年有望达到每天15万美元。“受中国汽车出口爆发式增长影响，叠加内外部因素的综合作用，今年运价已经达到去年年初的4倍，即使如此仍然一票难求。”爱驰汽车相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，海运费用的飙升对新势力造车企业而言毋庸置疑是巨大的挑战。他们目前正在寻找各种可能的运输方式，尽量争取在交付时间和公司成本两方面找到最佳和最经济的解决方案。

新能源汽车核心原材料的供应问题正日益凸显。近日，长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上表示“缺芯

“现在仍处于‘缺芯’状态，而且明年的预测也不太乐观。”日前，在2022博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世中国执行副总裁徐大全坦言，汽车行业所面临的芯片短缺问题仍然存在。在这一背景下，车企与晶圆厂就2023年芯片代工价格的Battle近期也渐入高潮。处于“弱势”地位的车企，明年还将面对新一轮的芯片涨价吗？01“缺芯”仍将持续相关数据显示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约390.5万辆。到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆。除了对汽车产量的直接影响，更为严重的是，“缺芯”正在破坏着整个产业的生产秩序。长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上指出，芯片短缺导致芯片价格飙升，主机厂采购成本增加，订单交付周期被迫延长，整个产业的生产秩序被严重破坏。“为了抢产能，很多新车都是先装上，缺零件的话，等零件到了再补充。在这种供给不可控的情况下，带来了很多产业的异常现象。”朱华荣称。需要关注的是，“缺芯”造成的影响还将持续到2023年。徐大全表示，博世中国目前正在就2023年芯片订单情况与多家芯片供应商谈判，但很多芯片供应商反馈明年还不能满足博世目前的订单需求。“有缺口，甚至有些缺口相对较大。”他道。这一情况自然不是博世一家独有，而是笼罩在整个汽车行业的阴影。不久前，Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos

图片来源：Piston.my网站近日，一份名为《致大众汽车变速器（上海）全体员工的一封信》的文件在网上曝光，其表示，在行业变革的大环境及实际业务变化的综合考量下，上汽大众年初做出了停产手动变速器的决定，在此背景下，该公司计划2023年3月底正式停产，之后公司将进入关停清算流程。随后，大众中国的回应确认了这一消息的真实性。员工信截图01手动变速器加速出局“很可惜，一个时代结束了，手动变速器时代结束了。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时不掩惋惜之情。“这家变速器工厂其实很不错，当初以一个很快的速度创立，因为当时南北大众市场发展很快，需要一家变速器工厂，之后它在上海建成，第一任（总经理）就是陆林奎，此前一汽的副总经理。”付于武告诉记者。手动挡大众Polo

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与今年前两个季度的狂跌相比，受益于全球汽车产量提升、零部件涨价等因素，跨国零部件巨头们迎来了收获满满的第三季度。近日，大陆集团、麦格纳、博格华纳、李尔、佛瑞亚、法雷奥、德纳、伟世通、奥托立夫等多家跨国零部件厂商公布了第三季度财报。整体来看，跨国零部件厂商们已经缓过气来，大多数实现了销售额和利润的双双增长。01受益汽车产量强劲复苏对于零部件厂商来说，整车客户的订单直接决定了他们的生存状况，而汽车产量的提升无疑会提振他们的业绩。大陆集团、麦格纳、李尔、法雷奥、佛瑞亚（佛吉亚与海拉合并而成）等在财报中强调了这一点。“全球汽车产量同比增长强劲。”佛瑞亚指出。根据咨询公司标普全球移动的统计数据，今年第三季度，全球汽车产量约为2050万辆，同比增长30%。产量提升带来的订单增长，再加上海拉并入报表，该季度佛瑞亚的销售额同比增长92%。“第三季度，我们在所有的主要地区都有出色的表现，包括半导体供应有所改善的欧洲，以及在因疫情封控重要城市之后强劲复苏的北美和中国。”佛瑞亚CEO柯瑞达表示。为此，佛瑞亚上调了全年销售额预期。另一家法国零部件厂商法雷奥也一样，该季度销售额同比增长33%。“由于全球汽车产量强劲复苏，主机厂配套销售额较2021年同期大幅增长24%。”法雷奥方面指出，售后市场销售额也大幅提高，同比增长9%。美国座椅及电子系统供应商李尔也将业绩归功于全球汽车产量的回升。该季度李尔的销售额同比增长23%至52亿美元，净利润则达到9200万美元，与去年同期（亏损2700万美元）相比实现了扭亏为盈。李尔CFO詹森·卡迪尤指出，汽车生产与一年前相比已经企稳，李尔座椅业务的财务业绩在行业处于领先水平，而车辆电动化等因素推动李尔汽车电子系统业务增长。同样，受益于全球汽车产量提升，素有汽车界“代工皇帝”之称的麦格纳第三季度销售额同比增长17%，而净利润由去年同期的0.11亿美元飙升至2.89亿美元。02要求主机厂分摊成本除了全球汽车产量提升给整个零部件行业带来的积极效应外，零部件厂商利润上涨的另一个要素是零部件涨价。由于能源、劳动力和原材料等成本飙升，越来越多的零部件厂商要求主机厂客户共同分担成本上涨的压力。早在今年5月，博世首席财务官马库斯·福施纳和纬湃科技CEO安朗就公开表示，要通过涨价来转嫁成本上涨的压力。米其林、德国马牌、英飞凌等纷纷发出涨价函。“在过去一个季度里，我们显著改善了汽车子集团的调整后营业利润。这得益于我们之前采取的措施，尤其是由于成本大幅增加而与我们的客户签订的价格协议。”大陆集团CEO司徒澈表示。据了解，该季度大陆集团销售额同比增长29%，调整后营业利润同比增长47%。其中，汽车子集团的表现可圈可点，销售额大幅增长42%，达到49亿欧元，而调整后营业利润率为2.7%（去年同期为-2.3%）。奥托立夫也指出，其第三季度利润率之所以大幅提升，主要是得益于涨价谈判的成功执行、汽车产量的恢复和成本削减措施。数据显示，该季度奥托立夫的净销售额同比增长25%，营业利润同比大涨72%，调整后营业利润率同比上涨1.9个百分点至7.5%。“供应链仍面临意外停产和通胀的困扰。”李尔CFO詹森·卡迪尤在财报电话会议上表示，“我们正在与汽车制造商就成本转嫁进行谈判。大多数客户已经开始实施针对大宗商品成本上涨的长期解决方案。”相对而言，在面对主机厂客户时，大型零部件厂商更有议价权，但中小型零部件厂商在面临生存困境时也会同样要求涨价，甚至以“断供”或“破产”为要挟，毕竟车企不愿承担生产中断的后果。例如，今年7月，通用汽车韩国昌原工厂和富平第二工厂一度停产，原因是当地供应商ERAE

“如果不把动力电池回收利用做好，新能源汽车产业有可能从一个绿色产业变成黑色产业”，正如格林美相关负责人所说，现如今，行业人士对动力电池回收利用的重要性已经达成共识。动力电池回收这条赛道正逐渐升温。其一，资本正涌入赛道布局；其二，动力电池回收商业模式正初见形态。就在不久之前，锂电池回收企业广东金晟新能源股份有限公司(简称“金晟新能”)完成了数亿元B+轮融资。记者关注到，与此同时，“废料换原料”的商业模式为处于发展初期阶段的动力电池回收产业提供了一个解决之道。01必须要做的生意：锂资源重要来源布局动力电池回收，已经成为一桩必须要做的生意。据上海钢联11月11日发布的数据，部分锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨2500元/吨，均价报59万元/吨，工业级碳酸锂涨2500元/吨，均价报57.75万元/吨，续创历史新高。可以看到，进入第四季度后，碳酸锂需求在进一步增加，而供给却因种种原因有所减少。甚至有行业人士预测，电池级碳酸锂价格将上升至60万元/吨。自新能源汽车产业从政策驱动转为市场驱动以来，市场表现不断超出预期。在需求端和供给端形成的合力拉扯下，行业逐渐将目光聚焦到动力电池原材料回收。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受《中国汽车报》记者采访时提到：“动力电池回收必将是锂资源的一个重要来源。”而资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙甚至认为，电池回收技术可以让中国对锂资源的需求至少降低一个数量级。目前，动力电池回收这条赛道中的企业已经感受到了变化。这种变化，不仅体现在动力电池回收企业的重要性上，还表现在业绩增长上。一位动力电池回收企业的负责人透露：“很早之前便进入这个行业，但这两年尤其感觉到被重视。”中汽政研汽车产业政策研究部总监李震彪则透露，此前磷酸铁锂电池回收无人问津，在原材料价格上涨后也变得很抢手。“这些做再生利用的企业，实际上都赚了钱。”李震彪表示。根据动力电池回收龙头企业格林美公布的官方数据，2022年前三季度，动力电池回收业务快速增长，1-9月累计回收动力电池12000余吨（超过1.50GWh），同比增长超过130%，实现销售收入46270.14万元，同比增长297.73%，全面进入盈利阶段。动力电池回收引起重视还有另一个原因，上述动力电池回收企业负责人提到了欧盟新电池法这一推动因素。据悉，欧盟委员会发布的有关修订《电池指令》的法律草案，在可持续性和安全性部分显示了对再生原材料的要求。自2027年1月1日起，应在电池上附有含电池基本信息的标签，其中也应包含电池活性材料中存在的从废弃物中回收的钴、铅、锂、镍含量。02资本看好：“产业链唯一蓝海”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“随着新能源汽车市场渗透率的提升，动力电池回收赛道已成为高景气赛道。特别是在碳酸锂等上游原材料受制于海外市场，价格维持高位震荡的当下，产业链企业都非常重视这一赛道的布局。”有资方甚至表示，“这是目前新能源汽车产业链中唯一的蓝海”。电池回收企业在一级市场确实备受资本关注。10月底，电池回收企业湖南顺华锂业有限公司完成了超亿元A+轮融资，由五矿创投、江苏国信领投，蜂巢能源直投，深圳中小担、国华投资等跟投。本轮融资将主要用于汨罗15万吨废旧磷酸铁锂电池及废料的再生利用工程和新技术研发。而此前提到的金晟新能已经完成了四轮融资，此次B+轮融资由达晨资本和基石资本联合领投，博世、陕汽、国调战新、博时基金等机构跟投。目前，金晟新能的股东阵营已集成电池企业、整车厂、4S店经销集团等新能源车企业的全链条玩家与一线投资机构。据悉，金晟新能可实现每年10万吨锂离子电池材料产能，具有20.4万吨废旧锂电池处理资质，深耕材料再生30余年。但在行业人士看来，资方对电池回收的看好也给很多企业带来了一些误解，认为该行业“门槛很低容易赚钱”。另一方面，于清教提到，目前锂电池回收行业鱼龙混杂、监督监管不规范、谁生产谁回收的生产主体责任制落实不到位。再者，目前报废量远远达不到回收平衡状态。陈士华也提到，“目前报废的新能源汽车数量还很少，动力电池回收远远不能满足新车生产的需要。”不过，这也意味着，在动力电池回收产业刚起步阶段，有利于相关部门进行规范、企业进行商业模式的探索。03鼓励商业模式创新

近日，阿维塔11官宣将于12月入驻华为体验店。这将是继赛力斯、极狐之后，第3个入驻华为渠道的智能电动汽车品牌。随着高“含华量”车型陆续上市，手机卖场如何变身多品牌汽车超市、多款车型在华为渠道同店销售，会否“打架”等话题，随即引发行业热议。“一方面是，华为体验店毕竟不同于汽车销售展厅，能否放下多款展车？另一方面，在同一家店里促销不同品牌的车，对华为体验店是个考验。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，但从消费角度看，智能电动汽车新品牌通过多种渠道主动去触达客户，对于其拓展市场是有益之举。01华为渠道优势尽显截至目前，阿维塔近3个月来门店已扩张至60家，覆盖了北上广深及成都、重庆、长沙等20余座大中城市，并将在年底前完成国内200+家门店的铺设。而能走进华为体验店的“舞台”，无疑是一大渠道优势。但事实上，华为体验店的“门槛”并不低。“不仅要看店面实力，还要看位置和面积等因素。”上海一家华为体验店的汽车销售顾问张珺告诉《中国汽车报》记者，进入华为体验店的智能电动汽车，必然是华为HI（Huawei

编前：今年以来，自主品牌产品开始频繁突破传统意义上的价格“天花板”。以最近发布的极氪009为例，售价接近60万元，其他超过20万、30万元的自主品牌产品则比比皆是。可以说，自主品牌价格“天花板”已经不复存在。在突破“天花板”之后，自主品牌应如何发展，是当前需要思考探讨的问题，尤其是在国际经济环境动荡、地区冲突有增无减、疫情多点散发的背景下，自主品牌更需要对未来进行细致规划，寻求突破价格“天花板”之后更好、更快的发展。从本期开始，本报推出“自主品牌突破价格‘天花板’之后”系列报道，围绕寻找新增长点、构建新格局和牵住发展“牛鼻子”三个方面进行讨论，探索自主品牌未来发展的更多可能。突破价格“天花板”之后，自主品牌还需要在哪些地方发力，才能获得新的增长点，这是自主品牌集体面临的新课题。针对企业个体而言，无疑需要在产品、战略、管理、营销等方面进行全方位的探索，才有可能获得新的增长。01寻求高中低端产品全面突破“当前，中国汽车市场的竞争非常激烈，尤其是在产销量的微增长之下，如何在细分市场取得更好的销量，是决定自主品牌走向的关键。”在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，在日趋激烈的市场竞争中，占据更多细分市场是自主品牌要想进一步提升销量必须要突破的方向。在突破价格“天花板”之后，自主品牌要想寻求更多的增长点，还需要在包括高、中、低端市场在内的各细分市场全面发力，在每一个细分市场都打造出满足消费需求的爆款产品。“我们认为，中国高端MPV市场不应该被一款很多年前设计的车一路霸榜。”这是极氪009发布会上，极氪智能科技副总裁林金文、极氪智能科技副总裁徐云面对媒体询问给出的回答。今年在纯电动MPV领域，自主品牌不断有打破价格“天花板”、具有强烈企图心的产品上市。比在价格上不断向上突破的极氪009更早，岚图梦想家、腾势D9等车型上市，它们同样定位高端产品，在价格上都有所突破。产品的极大丰富无疑是高端MPV市场销量增长的一个必然条件，也是自主品牌向新细分市场发起冲击的一个机会。在高端产品不断向上突破的同时，在中端消费市场，自主品牌还需要持续提升竞争力。“中端消费市场是乘用车的主流市场，一个品牌或企业要想实现销量的进一步提升，必须要在这一市场有所突破。”这是一位自主品牌车企负责人的心声，他道出了自主品牌未来想要进一步寻求市场突破必须要迈过的一道坎。事实上，从低端市场起步的自主品牌，利用相对更高的性价比完成了市场突破，形成一定竞争力后进而推进品牌向上，这是过去很多年自主品牌难以突破价格“天花板”的原因之一。

2002年10月，《中国汽车报》汽车市值研究组继续对全球汽车类上市公司月度市值变化进行全面跟踪、梳理和比较分析。10月，全球汽车类上市公司的统计范围依然涵盖国际和国内上市的主流整车、零部件企业，以及主要新创公司和国内汽车经销商集团。本月统计的上市企业数量共计121家，较上月增加1家，为当地时间10月26日在美国上市的自动驾驶公司Mobileye。01全球汽车类上市公司市值TOP20阵营排位稳定

车企有各自的性格，车企抖音也如是。《中国汽车报》与新榜联手，搜集入驻抖音的100多家汽车企业，根据其官方抖音号新增作品数量、转发数量、评论数量、点赞数量、累计粉丝数量等多维度数据综合分析，最终得出了“汽车企业抖音号影响力”和“汽车企业抖音优秀视频”两项“新榜指数”。10月，汽车企业抖音号影响力前20强的神秘面纱即刻揭晓。这里既有硬核技术，也有感性浪漫，还有务实求真，更有脉脉温情，看看你最中意哪一种？特斯拉重回前20一汽大众满满正能量10月摘得影响力前三甲的车企分别是上汽大众（新榜指数870.92）、吉利汽车（新榜指数855.12）、奇瑞汽车（新榜指数835.67）。其中，上汽大众今年已经第四次摘得冠军，吉利汽车第五次摘得亚军，奇瑞汽车也多次上榜，特别是8月以来连续居于榜单前五位。奇瑞汽车本月首次入围前三强，抖音运营成效显著，其偏爱技术类内容，风格务实。1-10月，奇瑞集团累计销售汽车1026,758辆，同比增长38.8%，为首次年内累计销量突破一百万辆。奇瑞销量的回暖，与其对技术的执着追求密不可分。10月，奇瑞抖音中两期瑞虎8

越是到了产业发展的关键节点、重要关头，人才就越能发挥作用，尤其是那些领军的复合型人才。近日，中国科学院院士、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在接受媒体采访时坦言，之所以长期以来都在培养学生创业，就是希望在他们之中能够出现像马斯克（特斯拉CEO）这样“不是为了赚钱，而是以改变世界为己任”的人，他把这样的人称为“技术革命家”，并提出了灵魂拷问：“我们能不能产生这样的人？”“马斯克那样的技术革命家在全世界都非常少，尤其是科学家与企业家的结合，从人类历史来看也是屈指可数。”中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这样的人才一定是健康的人才生态孕育出来的，需要多个部门跨界协同，共同助力。新时代呼唤“技术革命家”“教育、科技、人才是全面建设社会主义现代化国家的基础性、战略性支撑。”在党的二十大报告中，人才再度被提到了一个全新的高度：“必须坚持科技是第一生产力、人才是第一资源、创新是第一动力，深入实施科教兴国战略、人才强国战略、创新驱动发展战略，开辟发展新领域新赛道，不断塑造发展新动能新优势。”对于正处于百年未遇之大变局的汽车产业来说，人才更加至关重要。正如欧阳明高所言，中国新能源汽车目前引领世界，但危机感也很重，在基础研究、基础材料、基础器件、基础软件等需要长期积累、厚积薄发的领域，我们跟日本、德国还有差距，而科技的突破往往具有不确定性，按常规来判断，要颠覆，并不容易。欧阳明高认为，为实现汽车强国，面向汽车产业的长远未来，当前产业对人才的需求早已不再停留在“卡脖子”关键技术领域，更侧重于“从0到1“的独创性技术研究，引领汽车产业的技术策源地建设。毋庸置疑，在建设汽车强国的新时代，我国汽车产业比以往任何时候都更需要“技术革命家”。给“技术革命家”画像“在我看来，技术革命家更像是战略科学家与企业家的一种结合体，既具有深厚科学素养、视野开阔、前瞻性判断力、跨学科理解能力，以及较强的大兵团作战组织领导能力，还具有企业家精神和企业家能力。”朱明荣说。“我们之前研究过战略科学家的人才画像，自我驱动、独立思考、跨界学习是其最基本的特征。”

尽管时间一推再推，但“千呼万唤始出来”的“欧Ⅶ”排放法规提案终于还是出炉了。当地时间11月10日，欧盟委员会公布了“欧洲第七阶段排放标准（简称欧Ⅶ）”的提案，相比之前的“欧Ⅵ”有了更为严苛的标准。尽管该提案还需提交欧洲议会和欧盟理事会审核，须通过后才能取代2014年生效的“欧Ⅵ”标准，但还是在行业引发了广泛关注。“欧盟的排放法规一直是全球汽车行业的风向标，‘欧Ⅶ’标准法规一旦通过实施，将对欧洲、中国及全球汽车相关零部件、道路建设乃至整个汽车产业带来新的挑战。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德在接受《中国汽车报》记者采访时认为。设定车辆排放新标尺此次欧委会新提案中，进一步确保了汽油、柴油汽车和卡车的排放清洁程度，限制了来自汽车排气管以及轮胎的有害污染物排放。其中，新提案的主要内容包括，一是“欧Ⅶ”新提案将柴油发动机的一氧化二氮排放量限制从每公里80毫克减少到60毫克，与“欧Ⅵ”对汽油发动机的排放量标准限制看齐。二是相较于“欧Ⅵ”，“欧Ⅶ”将乘用车、小型货车的氮氧化物排放量降低35%，将大型客车和中重型卡车的氮氧化物排放降低56%。三是新提案明确表示，新的“欧Ⅶ”排放标准将改善空气质量，确保道路上的车辆排放更清洁，更好地保护环境和人们的健康。此前的10月27日，欧洲议会与欧盟成员国的谈判代表已经达成协议，从2035年起，欧盟将禁止销售内燃机新车。这意味着，新“欧Ⅶ”将可能是最后一代内燃机标准。但是，欧盟负责内部市场的专员蒂埃里·布雷顿表示，2035年禁售燃油车的决定将于2026年再次审议，如果发现它给欧洲汽车这一核心产业带来较大损害，届时欧盟可能会推迟2035年禁售燃油车的目标日期。原本，欧盟计划在2021年第四季度推出“欧Ⅶ”标准，但随后这一时间点被推迟到今年4月5日，之后又再次经历了两次时间推迟。“尽管在欧洲车企和行业协会中对‘欧Ⅶ’排放标准法规提案、以及2035年禁售燃油车还存在不少争议，但汽车排放法规趋向高标准是大势所趋。”吉林大学汽车工程学院教授李明向《中国汽车报》记者表示，即使“欧Ⅶ”排放标准法规还需要提交欧洲议会和欧盟理事会审核通过，但既然已经通过了2035年“禁燃”计划，那么与之相关的“欧Ⅶ”排放标准法规的通过可能也不会间隔太久。新标准主要涉及哪些零部件值得注意的是，此次“欧Ⅶ”提案中的新突破之一，是首次对刹车和轮胎的颗粒物排放设定了限制，并且这一限定还涵盖了电动汽车。此前有研究表明，刹车磨损也是车辆污染的主要来源之一，质量不高的轮胎摩擦产生的颗粒物污染甚至要高于汽车排放的有害气体。来自欧盟的数据显示，2018年，因长期暴露于道路交通中的细微颗粒物和氮氧化物造成的空气污染，在欧盟20多个国家已经造成超过7万人因此过早死亡。“汽车尾气和刹车摩擦产生的轮胎颗粒物既是可吸入粉尘，也含有一氧化二氮成分。”成都市双流中医医院副主任医师李东方向记者介绍，一氧化二氮非常不稳定，会生成多种有害的氮氧化物。而且氮氧化物的毒性比一氧化二氮高4-5倍。氮氧化物很容易随着呼吸被吸入，可到达细支气管及肺泡，不仅降低肺部抵抗力使人容易感染呼吸系统疾病，还可以直接引发肺水肿，严重者还可能发展为肺癌。同时，氮氧化物还会破坏皮肤，容易使人容颜衰老。“‘欧Ⅶ’提案中直接涉及的汽车零部件包括刹车片和轮胎，这对汽车生产是全新的挑战。”姚春德表示，一是目前用量最大的金属刹车片中含有大量的碳，刹车摩擦时既会释放碳粒子污染物，也有微小的金属颗粒物，是“欧Ⅶ”排放标准提案中有限定值的零部件；二是轮胎，材料与质量不佳的轮胎虽然便宜，但更易污染环境，即使采用强度更高的轮胎可以减少颗粒污染，但也要兼顾摩擦系数，所以也是新课题；三是涉及道路材料，轮胎与道路摩擦也是污染源之一，如果道路材料更为环保且摩擦系数好的话，可以降低污染，提高环保性。“之所以涵盖纯电动汽车，也是有依据的。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌在接受《中国汽车报》记者采访时表示，纯电动汽车虽然不使用燃油，但刹车片和轮胎仍然会因摩擦产生可吸入粉尘、颗粒等污染物，这些要占到交通类粉尘污染总量的85%。因此，根据“欧Ⅶ”的提案及降碳环保的方向，很多企业及机构已经在开始研制相关的新型零部件、附件等技术方案，多措并举提高车辆的环保性能。汽车滤清器产品供应商曼·胡默尔近日透露，正与奥迪合作开发一种新颗粒过滤器，并将这种颗粒过滤器用于奥迪旗下的纯电动SUV车型e-tron上。测试表明，车辆在行驶时，空气会不受影响地通过颗粒过滤器到达冷却装置，而颗粒过滤器将在其中发挥过滤细微颗粒的作用。至今，已经完成了5万公里的实际道路测试，在德国斯图加特等城市，采用该颗粒过滤器实现了对污染物的中和。无独有偶，近日英国帝国理工大学与有关机构合作研制了一种贴在轮胎内侧的静电颗粒收集装置，能对轮胎由于刹车、提速、转弯等场景中产生的颗粒物进行收集，而且还可以利用收集的颗粒物去制造新的轮胎。新标准在争议中前行“欧Ⅶ”提案的出炉时间，之所以屡屡推迟，原因之一就是在欧洲车企及行业协会中一直存在不同看法。欧洲多家车企对“欧Ⅶ”提案中的标准提出质疑，认为要花费大量时间和费用去进行车辆改造、相关零部件技术开发和测试，是毫无必要之举。“为什么我们要将有限的资源用于将要禁止的技术？这不合理。”Stellantis集团的首席执行官唐唯实近日在一次会议上公开抨击“欧Ⅶ”，称其削弱了欧洲车企的国际竞争力。而欧洲的行业组织同样反对“欧Ⅶ”排放标准出炉。“欧洲许多汽车制造商已经宣布了在2030年之前只销售零排放汽车的计划，因此再让车企对‘欧Ⅶ’进行大量投资没有意义。”欧洲汽车制造商协会（ACEA）的排放与燃料主管Paul

锂价近期又“飘”失控了。11月10日，据上海钢联发布数据显示，当日部分锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨5000元/吨，均价报58.75万元/吨，工业级碳酸锂涨5000元/吨，均价报57.5万元/吨，续创历史新高。在过去一年中，锂价狂飙近500%，汽车产业链中下游企业深受其“害”，上海汽车集团股份有限公司董事长陈虹就曾吐槽：电池上游原材料的大幅涨价更令人不安，动力电池企业和车企承受巨大成本压力，在为上游矿主打工。在一片讨伐声中，锂价本已显露回归理性的趋势，一度回落到50万元/吨以下，然而近段时间又连日上涨。华西证券研报认为，随着冬季盐湖停产期到来，年底前锂价可能会进一步涨到60万元/吨。抢不动，中国矿企海外遇阻新能源汽车产业的迅猛发展，带动了生产锂电池所必须的锂资源需求量上升。锂矿虽被形容为“白色石油”，但锂在地球上从来不是稀缺资源。目前，全球已探明的锂矿储量超过1亿吨，完全能满足需求。中国的锂资源储量也总体丰富，但是受制于开采技术和成本限制，导致我国长期以来都是碳酸锂的进口国，进口依赖度高达65%。锂资源的开采开发需要时间周期，但新能源汽车的高速发展却不等人，短时间内我国依赖进口锂矿的局面较难改变，而因全球70%锂矿资源集中在南美等海外市场，于是中国锂矿企业加入了全球抢矿大战之中。早在2021年，国内已经有多家企业相继出手，购买了位于南美洲阿根廷境内3个锂矿山的开采权，价格高达87亿元人民币。宁德时代直接出高价以3.768亿加元收购加拿大锂矿公司Millennial的100%股权；紫金矿业花费49亿元收购加拿大锂盐商NeoLithium。赣锋锂业更是大动作连连，以1.3亿美元的价格收购荷兰SPV公司50%的股权、拟通过赣锋国际拟收购Lithea公司100%股份、完成对Bacanora公司的要约收购等。不仅如此，2022年赣锋锂业在海外还有阿根廷Cauchari-Olaroz、Mariana，墨西哥Sonora等在建项目。不仅锂矿企业，车企和电池厂商也加快了海外买矿的步伐。比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向；长城汽车通过投资澳洲锂矿公司Pilbara

11月10日，中国汽车工业协会发布10月汽车产销数据。01总体情况10月，汽车产销分别完成259.9万辆和250.5万辆，环比分别下降2.7%和4%，同比分别增长11.1%和6.9%。1-10月，汽车产销分别完成2224.2万辆和2197.5万辆，同比分别增长7.9%和4.6%。02乘用车10月，乘用车产销分别完成233.4万辆和223.1万辆。环比分别下降3.1%和4.3%，同比分别增长16.9%和10.7%。1-10月，乘用车产销分别完成1955.1万辆和1921.8万辆，同比分别增长17.3%和13.7%。03商用车10月，商用车产销分别完成26.5万辆和27.3万辆，产量环比增长0.8%，销量环比下降1.8%；同比分别下降22.7%和16.2%。1-10月，商用车产销分别完成269.1万辆和275.7万辆，同比分别下降31.7%和32.8%。04新能源汽车10月，新能源汽车产销分别完成76.2万辆和71.4万辆，同比分别增长87.6%和81.7%。1-10月，新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍。05出口10月，汽车企业出口达33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。1-10月，汽车企业出口245.6万辆，同比增长54.1%。点评：中国汽车工业协会副秘书长陈士华：我国汽车出口的增长势头很迅猛。我国现在出口增速最高的前2个国家是墨西哥和泰国，出口量第一的是智利。06中国品牌乘用车10月，中国品牌乘用车销量为118.7万辆，同比增长23.5%，市场份额为53.2%，上升5.5个百分点。1-10月，中国品牌乘用车销量为935万辆，同比增长26.1%，市场份额：48.7%，上升4.8个百分点。汽车总体情况乘用车情况商用车情况新能源汽车情况出口情况文：王金玉

受通货膨胀加剧和经济形势恶化的影响，近期包括苹果、亚马逊、微软、英特尔等在内的多家科技巨头、初创公司相继宣布冻结招聘或启动裁员，互联网、自动驾驶、半导体、人工智能等领域备受冲击，裁员、倒闭、亏损的故事不断上演。图片来源：Kornfeld

11月8日，吉利控股发布公告宣布，吉利控股集团有限公司、吉利汽车控股有限公司与雷诺集团签署了一项非约束性框架协议，决定成立一家全新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。根据框架协议，吉利方面和雷诺集团将分别持有新公司50%的股权。双方的动力总成公司预计在2023年正式合并。据了解，新公司将依托全球五大研发中心，研发零碳和低碳技术，生产下一代混合动力系统，致力于成为独立提供系统化解决方案的全球供应商，计划在三个大洲运营17家工厂，员工总数约1.9万人。新公司成立后，将为沃尔沃汽车、雷诺、达契亚、吉利汽车、领克、宝腾、日产、三菱等多个汽车品牌提供解决方案。未来还将服务更多第三方汽车品牌。好事多磨

编前：在全球通货膨胀居高不下的大背景下，涨价在汽车业已经成为家常便饭。除了早已在去年就开始的芯片、电池材料涨价外，今年俄乌冲突的爆发、能源危机的逼近，促使汽车及零部件生产所需要的钢材、铝合金、橡胶等基础材料价格也全线上涨，再加上能源成本、物流费用飙升，沉重的成本压力已经让许多零部件供应商感到喘不过气。在“生存或是死亡”的关头，越来越多的零部件供应商向主机厂提出了涨价的诉求，不管是博世、三星这样的大型供应商，还是中小型供应商都要求客户共同分担成本上涨的压力。而在供应商“涨价或是断供”的威胁面前，主机厂并没有多少选择的余地。正如大众集团一位高管近日所言：“没有人能独善其身，即使缺少一个零件我们都无法生产汽车。”供应商普遍提价7％～20％零部件涨价已经成为整个汽车行业的普遍现象。路透社近日咨询多家零部件供应商得知，由于能源、劳动力和原材料成本飙升，供应商正在全面提高针对汽车行业所有客户的零部件价格，这一轮涨幅约为7％～20％，所有车企都被要求与供应商分担上涨的成本。“很多下游的客户开始接受新的报价，因为从原材料、劳动力到能源和运输成本，每个环节都出现了严重的通货膨胀。”美国田纳西大学诺克斯维尔分校全球供应链研究所联席主任托马斯·戈德斯比说。事实上，零部件供应商要求涨价并非近期行为。自2月下旬俄乌冲突爆发以来，车用金属价格被推高，从车身中的铝，到催化转换器中的钯，再到动力电池中的镍，无一不涨。安路特是一家总部位于美国密歇根州的零部件生产商，在欧洲也有数家工厂，主要为车企供应铝和镁压铸件等。早在今年3月，安路特首席执行官安德鲁斯·威勒就抱怨称，该公司的年销售额才12亿美元，而现在成本已飙升至“数亿美元”，他不得不要求客户支付比原定合同更高的价格。“有些企业对我们的涨价要求表示理解，因为不涨价的话，我们就真的活不下去了。”他说。随后有传闻称博世、三星等企业与车企就供应合同的价格展开谈判。在5月举行的年度新闻和业绩发布会上，博世首席财务官马库斯·福施纳承认：“由于能源、原材料和物流成本急剧上升，我们的负担也变得越来越沉重。就像主机厂通过涨价来转嫁成本上涨的压力，我们供应商也必须这么做。”同样是在5月，纬湃科技首席执行官安朗也公开表示：“面对原材料和芯片涨价带来的困境，我们采取的应对措施就是直接与客户去协商，争取将原材料涨价的部分转移到对客户的报价上，从而共同承担原材料价格上涨的压力。”安朗当时还预测：“未来一段时间内，或许金属原材料价格的上涨态势会有所缓解，但高通胀的大环境是难以改变的。”例如，在汽车轮胎领域，米其林、玲珑轮胎、浪马轮胎、德国马牌等多达20余家轮胎企业陆续发出轮胎涨价函。此外，芯片也是涨价的“重灾区”，英飞凌今年2月就发布了涨价通知函，称由于市场供不应求及上游成本的增加，英飞凌无力承担溢出的成本，酝酿涨价。ST意法半导体此前也表示，全球半导体的持续短缺，以及经济和地缘政治形势严重影响了行业，短期内没有复苏迹象，原材料、能源和物流成本已经达到了公司无法消化的水平。通胀叠加能源危机推高成本随着俄乌冲突持续，全球经济呈现高通胀、高债务、高利率、低增长的滞涨态势。当下，多个国家和地区的通货膨胀依然在不断推高供应商的原材料成本，而持续发酵的欧洲能源危机带来了新的问题。宝马、大众集团和梅赛德斯-奔驰都表示，即使现在自己的能源供应还有保障，但如果供应商网络出现故障，生产线就有可能突然中断。在欧洲，数以千计的中小型供应商面临着能源价格飙升的巨大压力。牵一发而动全身，任何一家供应商的断供都有可能在这个冬季扰乱整个欧洲汽车行业的生产节奏。据了解，在欧洲，汽车供应链合同中通常包含原材料成本浮动条款，但能源成本浮动条款并不多见，因为其计算过程很复杂，需要供应商分享利润率、生产过程和能源合同的细节。面对能源成本飙升的现状，欧洲车企还可以通过转移产能化解一部分风险。例如，大众集团不久前表示如果天然气短缺持续，转移生产将是该集团的中期替代方案之一。相比之下，零部件供应商，特别是规模较小，在欧洲只有一两家工厂的本地供应商并没有多少选择余地，转移生产的可行性不高，只能被动接受成本上涨。迫于生存压力，越来越多的零部件供应商呼吁全行业重新商议合同，将能源成本浮动条款加进来，以便让他们能够应对天价账单。“今年以来，越来越多的供应商与客户谈判，提出涨价的要求。主机厂客户一开始还推脱，但现在也顶不住了。”威勒指出，在欧洲，由于俄乌冲突，天然气和电力价格几乎是两年前的10倍；在美国，天然气和电力价格也是两年前的5倍，劳动力紧张也使得成本进一步升高。“如果不是承受不了，我们是不会将成本转嫁给客户的。”罗曼制造公司合伙人鲍勃·罗斯在谈到该公司涨价时表示。这是一家位于美国密歇根州的变压器和玻璃成型设备生产商，快速变化的市场环境使得该公司更改了定价策略，客户只有15天的时间锁定合同价格，而之前是90天。供应商“逼宫”主机厂面对供应商的涨价呼声，大众集团一位发言人表示：“我们的首要目标是维持生产，避免对业务运营产生负面影响。”据透露，大众集团正在与供应商就分担能源费用成本进行谈判。今年以来，因零部件供应商要求涨价导致车企停产的消息，并不少见。7月，通用汽车韩国昌原工厂和富平第二工厂一度停产，原因是当地供应商ERAE

尽管电商“双11”的预热节奏不断前移，但今年汽车圈“双11”的声量，却似乎不如往年。记者发稿日距离11月11日仅有4天。记者打开浏览器，输入“双11”和“汽车”关键词，结果显示的多为前两年铺天盖地的促销信息，今年的消息寥寥无几。大多数经销商接受采访时表示，目前车企“双11”促销活动的安排还未确定，集团/门店会在近两天开会确定活动方案。有经销商坦言，年底销售压力山大，价格促销或许会比较惨烈，保销量还是保利润成两难选择。相比新车市场的纠结，互联网平台在汽车领域的行动显然要积极得多。纵观今年电商“双11”的主题，似乎有从“拼价格”、“薅羊毛”变为“反套路”的迹象，有的甚至直白地喊出“给生活多点实在”的口号。直播引流成“双11”主战场据不完全统计，今年“双11”，吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、零跑汽车、哪吒汽车、AITO问界等多家车企、品牌推出“订金膨胀”、“保险立减”、“购车返券”等花式优惠活动。记者从长城汽车获悉，“长城汽车新能源购车节——11.11狂欢购活动”已经启动。长城汽车联动旗下哈弗、魏、欧拉、坦克、长城皮卡五大品牌于11月1~30日，在抖音官方直播间举办“超前点映日”、“超级品牌日”、“狂欢盛典”等多场线上直播活动，并联合线下终端经销商店，派放百万超级补贴与精美礼物。各大主播将通过车型的多维度体验，让消费者足不出户便可对产品有更加深入的了解。长城汽车也将借此时机，进一步将新能源产品的焕新速度和技术实力展现在消费者面前。活动期间，长城汽车将推出百万补贴，万套豪礼大派送，爆款车型限量抢购，苹果、华为手机惊喜抽奖，万元购车券限量抽取等活动。在11月4~8日举办的“超级品牌日”活动中，直播间滚屏抽奖、截屏抽奖、下订抽奖、高层送礼等各种幸运机会接连释放，热门车型万元购车券、大额保险补贴、精品周边、大牌手机等实惠福利来袭。今年宝马“双11”主打电动车型，全新BMW

近来，“电动汽车修不起”的话题引发社会热议。不少车主吐槽：“又被当‘韭菜’割了！本来买电动汽车就是图电费便宜，一年能比油车节省不少钱，但买车时没人说，维修可比油车费钱多了，简直给我请回来一‘电动爹’！”随着新能源汽车保有量的不断增长，售后问题日渐凸显，维修难、维修贵、专业人员稀缺、维修资源垄断等问题，在一定程度上影响了消费者的购车热情和使用体验。为了促进新能源汽车售后服务的规范性和便利性，满足消费者对售后服务的更高要求，今年初，中国汽车流通协会立项了团体标准《新能源汽车售后服务规范》，并联合中国电动汽车百人会、中国汽车工程研究院股份有限公司共同启动该标准的调研与编制。经过半年多的编写，《新能源汽车售后服务规范》专家审查会于近日召开。由国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心质量担保部主任贺兴担任审查组组长，来自政府部门、行业组织、科研院所、大专院校以及汽车生产企业的11名专家对规范进行了逐条审查，决定将规范名称修改为《电动乘用车售后服务规范》（以下简称《规范》），经协会团体标准审查会审核通过并批准发布，自2023年1月1日起正式实施。买得起却修不起国内新能源汽车市场已保持连续7年高速增长。中国汽车工业协会数据显示，今年1~9月，我国新能源汽车产销量分别达471.7万辆和456.7万辆，同比增长120%和110%，市场占有率达23.5%。但从售后服务角度看，问题依然突出。科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩认为，新能源汽车售后问题主要表现在，新能源汽车技术服务人才短缺、专业的新能源汽车售后服务企业少、零部件和技术高度垄断、传统汽车售后企业针对新能源汽车的整体服务能力弱等方面。而对于消费者来说，在新能源汽车使用中，目前较为突出的售后问题则表现为：就近可选择的售后服务网点少，服务不便利；部件维修慢，等待交车时间过长；事故维修、二手车评估等不透明，自身利益损失，缺乏参考标准。汽车维修行业资深人士周恒君（化名）告诉《中国汽车报》记者，新能源汽车在我国南北方的使用体验大不相同。由于北方地区冬季寒冷，电池掉电快，很多司机开车不敢开暖风，最后不得不找到维修机构加装柴油取暖装置，既不符合技术规范，也不满足环保要求，行业乱象丛生，消费者亦怨声载道。也有消费者透露，自己的新能源汽车发生了轻微剐蹭，本以为补个漆、花上几百块钱的事儿，没料想导致车内激光雷达损坏，4S店报价，单颗激光雷达的价格就要数千元，加上雷达支架、饰板、工时费，单颗雷达更换总费用近万元。维修价格如此之高，电动汽车真是买得起、开得起、修不起。我国新能源汽车市场已经步入市场化发展的新阶段，但与快速发展的市场相比，新能源汽车售后服务市场发展相对滞后。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，新能源汽车不像燃油车经过100多年的发展，已经摸索出一套成熟的售后服务体系，新能源汽车技术的不成熟决定了其售后服务的不成熟，因而相关规范的出台就显得十分紧迫和必要。行业标准实现从0到1《电动乘用车售后服务规范》的出台可谓应运而生，标准立项信息发布后，也引起了汽车行业的广泛关注，包括车企、零部件企业、高校、科研、维修机构等单位均积极反馈、参与。针对此次专家审查，中国汽车流通协会相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，考虑到新能源汽车中包含的燃料电池汽车目前市占率极低，诸多服务问题还未暴露出来，因此首先考虑将标准适用范围锁定为“电动汽车”；又在进一步的调研分析中，考虑到乘用车与商用车在售后服务过程中存在较大差异，难以通过一部标准将所有新能源汽车的售后完全统一。由此，本标准率先对电动乘用车的售后服务过程进行了规范，改名为《电动乘用车售后服务规范》，后续协会将通过深入研究和积累，逐步编写商用车以及其他车型的部分。据了解，评审专家一致认为，《规范》结构合理、内容科学，具有普遍的适用性和较强的可操作性，达到国内先进水平。上述中国汽车流通协会相关负责人介绍，《规范》的亮点在于：综合现有法规、标准、相关文件的要求，梳理了售后服务商应有的义务和责任；区分了整车与动力电池维修的场地、设备、人员、过程、安全等要求；提出了一年一次的动力电池检验隐患排查，定期进行健康状态检测。与此同时，《规范》还关注到动力电池隐患的排查、电池维修环节消防保障措施的补充、售后环节电池回收储存等问题。上述负责人表示，《规范》的出台能够为相关的生产和服务企业提供科学的理论依据与技术指导，将有助于电动乘用车售后服务商规范其售后服务行为、有步骤地提升售后服务能力和服务水平，同时有助于提高广大消费者的安全意识，更好地使用汽车产品、理性地选择更安心、更优质的汽车售后服务。当然，新能源汽车售后市场的规范，既需要国家宏观层面的规划、协调、政策引导以及各相关主体的共同配合，也要给市场一些成长的时间。《规范》只是新能源汽车流通环节服务标准由0到1的突破，还存在许多不完善之处。随着市场的发展，标准将不断修订完善，以适应和促进新能源汽车行业更好的发展。口碑相传才能形成正循环进一步规范新能源汽车售后服务已成为行业发展的一道“必答题”。从发展阶段来看，国内新能源汽车产业发展还不到10年。作为新生事物，在技术研发、产品生产、流通渠道、服务体系、法规标准、消费者权益保护机制等方面还不完善。特别是一些企业将时间与精力都花在造车、卖车等售前、售中环节，建立健全配套的用户售后服务体系并未得到足够重视。《规范》编制小组负责人、中国汽车流通协会副秘书长王都曾表示，目前汽车行业的售后服务规范由各汽车生产厂家制定，新能源汽车生产企业大多根据现有燃油汽车售后服务相关政策，并结合企业自身特点建立新能源汽车售后服务体系，各品牌之间存在很大差异。因此，需要根据新能源汽车的实际发展路径，优化和创新新能源汽车售后服务，推进行业统一的、符合现代化发展的新能源汽车服务标准。《规范》的标准不能过高，完美得让企业够不着，最后只会被束之高阁；也不能过低，让自身标准很高的企业降低服务水平。说到底，标准的制定绝对不能是“自嗨”，要让行业企业达成基本共识，最后真正将标准用起来。当然，标准不是一成不变的，随着行业发展与进步，也将进行动态调整。相关企业也要积极以《规范》的标准自检自查，不管是在专业人员技能培训方面，还是在服务流程、服务安全、维修明细报价公开等，都需要按照具体的标准规范进行完善，从而保障维修检测工作的统一性、公开性、安全性，提高客户的服务体验，保障消费者合法权益。建立新能源汽车售后服务规范对行业内新能源汽车售后服务整体水平的提升、行业自律、市场发展、消费者满意度提升都具有重要意义。张翔也认为，新能源汽车售后相关规范的制定既要照顾消费者的利益，也要考虑车企的利益，只有将二者的利益权衡好，才能真正持久地促进行业发展。只有消费者在售后服务中获得了更佳的体验，口碑相传才会吸引更多消费者购买电动汽车，才会对新能源汽车产业的发展起到正循环的推动作用。推荐阅读◆合资品牌电动化之风吹得起来吗?◆第五届进博会开幕！汽车展区让未来出行变成进行时文：郝文丽

随着新能源汽车销量的不断上升，电动化产品已经逐渐成为中国汽车市场不可或缺的部分。近段时间，日系合资品牌电动产品不断上市，主流合资品牌已经全面开启电动化市场进程。作为新能源汽车的后来者，合资品牌能否借这一波电动化产品的大规模上市形成风潮，进而改变新能源乘用车市场的竞争格局，备受关注。日系车企抢滩电动SUV市场近日，广汽丰田全新纯电动SUV

图片来源：人民网东海之滨，黄浦江畔，美丽的“四叶草”再迎八方客。11月5日，第五届中国国际进口博览会（以下简称进博会）正式拉开帷幕。本届进博会以“新时代，共享未来”为主题，共有来自127个国家和地区的企业参加企业商业展，66个国家和3个国际组织亮相国家综合展，数量均超过上届。在本届进博会的六大展区之中，汽车展区无疑是观众关注的重点展区，《中国汽车报》记者前方探馆，带你一览汽车展区亮点。1乘用车展示未来出行技术在汽车展区，乘用车整车依然占据着绝对的C位，大众集团、通用汽车、现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、特斯拉、丰田、福特、沃尔沃、捷尼赛思、捷豹路虎等十余家汽车企业和品牌参展。在刚刚落幕的法国巴黎车展上，中国新能源汽车集体登场令欧洲车企深受触动。本届进博会上，来自欧洲的众多车企也带来欧洲最新的新能源车型和技术，与中国车企对话、合作，共同拓展新能源汽车产业的未来。从进博会现场来看，90%的展车都是新能源汽车。除了展出的重磅车型外，对众多跨国车企来说，更为重要的是展示自己的先进技术，特别是电动、氢能、自动驾驶等技术，曾经的未来出行概念，已经成为进行时。“全勤”出席五届进博会的大众汽车，今年再一次扩大了进博会展台面积，携旗下多品牌车型参展，比如大众汽车ID.AERO概念车、奥迪Q5

11月4日晚，国家主席习近平以视频方式出席在上海举行的第五届中国国际进口博览会开幕式并发表题为《共创开放繁荣的美好未来》的致辞。习近平指出，5年前，我宣布举办进博会，就是要扩大开放，让中国大市场成为世界大机遇。现在，进博会已经成为中国构建新发展格局的窗口、推动高水平开放的平台、全球共享的国际公共产品。习近平强调，开放是人类文明进步的重要动力，是世界繁荣发展的必由之路。当前，世界百年未有之大变局加速演进，世界经济复苏动力不足。我们要以开放纾发展之困、以开放汇合作之力、以开放聚创新之势、以开放谋共享之福，推动经济全球化不断向前，增强各国发展动能，让发展成果更多更公平惠及各国人民。习近平指出，中国共产党第二十次全国代表大会强调，中国坚持对外开放的基本国策，坚定奉行互利共赢的开放战略，坚持经济全球化正确方向，增强国内国际两个市场两种资源联动效应，不断以中国新发展为世界提供新机遇，推动建设开放型世界经济。——中国将推动各国各方共享中国大市场机遇，加快建设强大国内市场，推动货物贸易优化升级，创新服务贸易发展机制，扩大优质产品进口，创建“丝路电商”合作先行区，建设国家服务贸易创新发展示范区，推动贸易创新发展，推进高质量共建“一带一路”。——中国将推动各国各方共享制度型开放机遇，稳步扩大规则、规制、管理、标准等制度型开放，实施好新版《鼓励外商投资产业目录》，深化国家服务业扩大开放综合示范区建设；实施自由贸易试验区提升战略，加快建设海南自由贸易港，发挥好改革开放综合试验平台作用。——中国将推动各国各方共享深化国际合作机遇，全面深入参与世界贸易组织改革谈判，推动贸易和投资自由化便利化，促进国际宏观经济政策协调，共同培育全球发展新动能，积极推进加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》和《数字经济伙伴关系协定》，扩大面向全球的高标准自由贸易区网络，坚定支持和帮助广大发展中国家加快发展，推动构建人类命运共同体。习近平最后强调，路就在脚下，光明就在前方。中国愿同各国一道，践行真正的多边主义，凝聚更多开放共识，共同克服全球经济发展面临的困难和挑战，让开放为全球发展带来新的光明前程！来源：人民日报客户端喜欢请点亮分享、点赞、在看给小编加个鸡腿！