从滴滴下架事件中，我们找到了新造车2.0时代的三个“天坑”|汽车预言家
没有人会想到，滴滴“翻车”竟如此之快。
7月4日晚，国家有关部门对外发布消息称，根据举报，经检测核实，“滴滴出行”App存在严重违法违规收集使用个人信息问题，依据相关规定，通知应用商店下架“滴滴出行”App，同时要求滴滴出行科技有限公司严格按照法律要求，参照国家有关标准，认真整改存在的问题，切实保障广大用户个人信息安全。
事实上，此轮被关注的企业绝不止滴滴。在滴滴之后，有关部门相继宣布了对“运满满”“货车帮”“BOSS直聘”实施网络安全审查的消息。近几年，对个人隐私信息的保护是国家有关部门的关注重点，国家相关部门不间断地点名涉及违规收集使用个人信息的网络平台。
究其原因，无外乎“数据”如同工业时代的“石油”。在过往的世界发展中，有太多的战争因为石油争夺而打响，上一个时代，谁掌握了石油，谁就站在了国与国竞争的制高点。今天，信息数据已经在公司竞争中展现出，掌握大数据就能够所向披靡。对于互联网公司而言，要成为行业龙头，就要掌握比对手更多、更精的数据。
显然，面对竞争的压力和利润的诱惑，单靠企业以及运营人员的自制力是天真的，没有严苛适用的法律法规套在脖子上，每一个公司都将会有脱缰的风险……
滴滴下架整改背后：
数据安全的攻防战
此次有关部门下架滴滴出行的主要原因为严重违法违规收集个人信息。
著名律师、北京朗诚律师事务所主任 武峰律师
著名律师、北京朗诚律师事务所主任武峰律师此前曾对汽车预言家表示，根据最新的民法典规定：
武峰律师强调，所谓个人信息，其实就是能够识别到或者间接识别到某一自然人的信息。个人信息中的私密信息，适用有关隐私权的规定;没有规定的，适用有关个人信息保护的规定。
根据这一定义，目前所有涉及到出行的企业，都将涉及到个人隐私的收集与保护，因为都不可避免的涉及到电话号码以及身份信息的收集，行业分析人士如此表示。
资料显示，“滴滴出行”是国内互联网龙头企业，早在去年11月，滴滴出行就宣布国内月活用户突破4亿，拥有大量的国内出行用户及导航大数据。而这些数据的保护与利用边界，自然就成为了外界有关部门关注的重点。
公安部信息安全等级保护测评中心工程师刘志宇
公安部信息安全等级保护测评中心工程师刘志宇此前对汽车预言家表示，中国经济逐渐由高速发展转向高质量发展。以数据为核心，发展数字经济是实现新旧动能转换，培育新业态发展的重要路径。由此而产生的诸如数据基础软件被勒索攻击、数据违规收集、数据恶意滥用、数据非法获取、数据恶意散播、数据过度留存等数据安全问题，已成为事关国家安全与经济社会发展的重大问题。有必要通过规定和管理的进一步加强，改善当前的智能汽车数据保护环境。
武峰律师表示，违法违规收集使用个人信息，违反了国家有关信息管理法规，严重的还涉嫌侵害个人信息犯罪。在当下个人信息越来越高强度、密集化渗透到日常生活和社会管理的背景下，违法违规收集使用个人信息，有可能产生严重的社会后果。比如，被不法人员倒卖，成为诈骗犯罪的工具；拥有个人信息的企业滥用收集的个人信息进行非法经济活动；将个人信息进行“溢出”使用，为他人非法“清洗”数据提供便利，等等。非法收集违规违法使用个人信息数据，从小的方面讲，侵害了个人信息安全，从大的方面讲，扰乱了国家的数据管理秩序。“聚焦到滴滴事件，现在能够得到的信息仅仅是涉及严重违法违规收集个人信息。而其他方面的信息，暂时没有任何可以完全侧面印证的信息”。
事实上，即使没有滴滴事件，聚焦到出行领域，数据保护压力已经极为突出了。
来自汽车行业的专业人士透露，当前智能汽车收集数据的广泛程度已经超出了大家的想象。除了车主、驾驶人、乘车人、行人等和以及能够推断个人身份、描述个人行为的各种个人信息。更甚者，包括军事管理区、国防科工等涉及国家秘密的单位、县级以上党政机关等重要敏感区域的人流车流数据，高于国家公开发布地图精度的测绘数据，汽车充电网的运行数据，道路上车辆类型、车辆流量等数据，以及其他国家网信部门和国务院有关部门明确的其他可能影响国家安全、公共利益的数据，都可能在智能汽车的收集范围之内。
在消费端面对潜在的风险问题，不少消费者及用户仍然是不甚了解，甚至认为自己不是从事重要工作的用户，有些信息无关紧要。但从现实环境来看，不法分子可以多方面重复交叉收集信息，让这些数据之间互相对照，一旦与其他数据组合，就会得到有价值的信息。比如，了解一辆汽车到过的位置和数据接入情况，就可以综合识别出很多精准信息，有行业人士如此表示。
对于智能电动汽车企业而言，个人数据安全乃至国家敏感信息安全是一个随着互联网以及技术发展引申出的一个新话题。国家现在已经行动起来了，企业也必须引起高度重视，这是一个绝对绕不开的大问题。
市场扩张要有底线
衣食出行不能成为资本眼中“优质猎物”
过去十年，中国社会经济处在一个转型期，高速增长期积累的过剩资本急需寻找优质项目。
一方面，第二产业面临结构化调整压力，利润率低下，另一方面，摆在资本大鳄面前的，是坐拥9亿多网民的中国互联网，也是全球互联网应用最大的市场。因此，互联网和资本拉起了小手，产业互联网化、金融创新以及服务业证券化等方向成为风口。短时间内，互联网经济给许多行业带来翻天覆地的变化。
无论是滴滴还是各种五花八门的生活类app，在方便人们生活便利的同时，也让不少人对涉及民生的商业模式产生了各种不同的认识。
以买菜做饭为例，这是大部分家庭每天必须要干的一件事。千千万万群众下班后上哪里买菜?其中间繁琐的供应链整合能带来多少效益?“水果蔬菜”就这样让资本嗅到无限商机，社区团购企业应运而生。大多数社区团购头部创业企业高买低卖，以小规模资金轻易“控盘”地方社区生鲜采购等重要民生领域，一旦形成相对垄断，就获得了定价权，以期整合供应链后牟取高利润。同理，医疗、教育、衣食住行等高消费频次的重点民生领域，都是符合刚需特性的“优质猎物”。
滴滴为代表的共享出行几乎可以称得上是互联网赋能实体的最早尝试，它起源于拼车出行这一简单的群众需求，却利用大规模的数据统计和精准的算法匹配，赋能了千千万万车主和用户，以往的单人单车升级为一车四人的高效率出行。不仅大幅度提高了单车运载效率，更是对城市层面的交通体验有了质的升级。
迄今为止，“滴滴一下·马上出发”，几乎是当代城市生活者不可或缺的出行需求。但即便是滴滴这般在外界眼中如此成功的商业模式，也始终摆脱不了“人身安全”、“驾乘环境”等多重诟病考验。甚至是简单的司机、车辆（北京网约车要求“京人京车”，滴滴自述合格率不足3成）合规问题，滴滴也无法完全解决。
而除了滴滴之外，交通出行产业的共享化实践最后几乎全部都落得一地鸡毛。
过去五六年间，随着新能源汽车的销量提升和出行形态的重构，大量的所谓共享化出行层出不穷。走在前面的有诸如神州租车等互联网+传统租车平台，走在后面的有PP租车以及绿狗租车等分时租赁平台。在初期成立的扩张时期，这些企业依赖资本规模投入、野蛮入侵行业等特点疯狂扩张。
对于这一类企业而言，成长速度是平台能否成功的关键因素之一，用户数据活跃量则是衡量企业的关键指标。
当资本浪潮褪去，共享汽车坟场等后遗症接连走进人们视野。那个曾经资本和业内都持续看好的共享化出行革命在中国最终搞出了一地鸡毛。
2018年，汽车预言家曾经做过一次不完全的统计，截止当时全国有上百家初具规模的共享汽车服务商，工商注册的类似平台近千家，几乎每个百万人口以上的城市都有本地品牌，原创与山寨混杂。截至目前，究竟还有多少家平台还具服务能力我们还再做进一步统计，但过往几年这个行业的发展，让我们看到了风头机构以及大多数创业者对这个出行缺乏根本的敬畏之心，风险意识薄弱。
我们似乎不能怀疑共享汽车的未来商业空间，但当下我们也必须认清行业环境。这是一个对于各类资源、资金有着高度要求的创业领域，即便财大气粗的跨国车企也在探索可行的服务模式和商业模型。
未来，共享化究竟是不是新汽车的终极商业模式形态？至少在现在，大家还没有看到成熟的希望与迹象。
新汽车2.0时代
滴滴为代表的互联网造车不是终点
对于汽车行业而言，成熟的共享化出行时代还有遥远的距离。此次滴滴出行下架事件，让外界再次将目光聚焦到其造车业务之上。因为滴滴下场造车带来的冲击和话语权的丢失，扎扎实实的让所有新汽车感受到了强烈的冲击。
2021年，继蔚来、理想、小鹏等造车新势力在市场立稳脚跟后，大型科技公司进军“造车”已成为一种潮流。
无论是国外的苹果、谷歌，亦或是国内的阿里、百度、华为、小米等，如果算上投资入场，腾讯、美团也均有所布局，外界将新汽车希望与目光聚焦到亲自下场造车的互联网企业之上。
资料显示，2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司，比亚迪持股65%，是控股方，滴滴持股35%。而在汽车后市场板块上，滴滴于2016年布局了车服业务，2019年独立成小桔车服，目前包括小桔有车（汽车租赁平台）、养车、二手车、充电加油等业务。
迄今为止，出行仍然是滴滴最大的业务支撑点，而这一支撑点最重要基础就是运力。在此前滴滴公布的数据中，当前滴滴的运力更多来自于第三方平台（租赁公司），对车辆本身缺乏控制力，这导致其虽然在金融、保险、车辆后市场、充电换电等业务上有所布局，但始终难以形成真正的闭环，只能通过挟持“流量”去控制车。
去年11月，酝酿两年之后，滴滴定制车型D1亮相，滴滴最高决策者程维、柳青双双为这个新物种站台。发布会上，程维演讲的PPT中多次出现了“成为运营商”字样。按照他的描述，2025年，滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
在滴滴眼中，定制车D1的推出，不仅有助于降低控车成本，还能有效衔接起滴滴各种汽车后市场业务。它像是一个智能终端雏形，聚合了滴滴此前所布局的广告、地图、单量分发等能力。
可以想象的是，随着滴滴的多业务布局，下一步可将其所有C端服务都聚合在D1上，从而实现闭环发展。但在另外一面也表明，尽管造车路径不一样，但最终其还是和车企殊途同归。
滴滴造车只是互联网造车浪潮中的一个，没有什么新意。多位专家此前曾对汽车预言家表示，滴滴的优势只是在销售以及使用环节积累了一些资源和经验。单纯从车辆本身而言，滴滴并没有让外界眼前一亮的产品特点。
甚至，能有多少创新元素，都值得打个问号。
对于滴滴来说，寻求比亚迪的代工，只是迈出了造车的第一步，但离真正造车还有不小的距离。充其量滴滴只能从和比亚迪的代工中了解到造车的流程，但是除了输入一些自己的网约车客户调研信息给比亚迪外，整车设计与制造的主导权基本都被比亚迪所占据。
而这也或许是滴滴造车以及其它互联网企业造车最别扭的地方——“既不能挑战自己，也看不到改变世界”。
就像滴滴出行App虽然只是遭遇下架，并不影响正常使用，但是人们已经开始准备寻找替代方案了；面对滴滴造车，尽管看起来拥有一定的定制化市场，但没有人相信亲自下场造车的滴滴能够对汽车产生颠覆性的创造。
当所有人重新回到同一起跑线时，新造车2.0时代，一场新的比赛还在继续。
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