那些将电动车骑到60码的人
一位前外卖骑手说,没有任何一个外卖员能忍受25码的速度,这一点上,许多通勤人士也有同感。但25码,是一条红线,是2019年我国对“新国标电动自行车”限制的最高时速。
尽管解速不可避免会带来风险——11月,北京通州,一位母亲骑自行车给儿子送饺子途中,饺子掉落,她将车停在马路中间,外卖员骑着超速行驶的电动车将其撞倒在地,造成伤者当场死亡。然而,这安全第一的标准,在错过几个绿灯、或是迟到几分钟之后,许多人依旧会想办法寻找解除限速的方法。
中国自行车协会数据显示,2021年我国电动两轮车社会保有量达到3.4亿辆,预计今年将达到3.5亿辆。也就是说,每4个人里就拥有一辆电动自行车。这些电动车中相当一部分,被人为解除限速之后,行驶在如今的道路上。而央视的调查也证实,电动自行车的厂商,尽管生产的是速度合规的电动车,但依旧预留有解除限速的空间。
“电动车解速”已成为潜规则多年,它既是多方力量的默许,也关乎市场和利益,还源自每个骑车人的那一点侥幸。也因此,它成为了政策上虽然明令限制,而实际生活中却屡禁不止的一个典型样本。
文 | 祁佳妮
编辑 | 易方兴
运营 | 栗子
一个巴掌大的金属铝皮方块盒,通常安装在电动车的座垫或脚踏板里。盒子一端延伸出数十根不同颜色的电线,电线互相缠绕,一片眼花缭乱中,唯有两根颜色相同的线,紧紧安插在一起。
林焦找到了这两根蓝白相间的电线。他按照网上的教程将两根线拔掉,骑着自己刚买不久的哈啰电动车上路,打开地图软件测速,依旧只有18码,和“解速”之前毫无区别。
“又是假的!”他说。
网上一直流传着两种给电动车解速的通用技巧。其一,是将刹车按下,转把拧到底,转动钥匙发动车,此动作维持六秒,松掉刹车解除限速。林焦最早试了这种方法,没用。
其二,便需要车主们颇具魄力地拔掉控制器上两根颜色相同的限速线。一辆符合新国标规定的,最高时速不得超过25km/h的电动车,就是被这两根小小电线束缚了速度。但不是每个人都敢轻易给自己的交通工具拔除某根电线,不少车主对着一团彩色电线犯难,当场拍照求助,最终还是担心有危险而放弃了。
林焦用实际行动证明,这类“骗流量的通用教程”对他的车没用,最后他还是只能求助修车店。今年央视“3·15”晚会,包括哈啰、绿源在内的多家电动车品牌都上了违规解速“黑名单”,林焦买车时又赶上广州整治电动车的“百日行动”,问了许多车店才找到能够解速的修车行。
在修车行,他看着修车师傅拿出解码器——一个“带电线的电动车钥匙”,将解码器插进充电口,随便按了几下,不过几十秒时间,车速就突破了最高20码的限制,变成28码。他为此掏了100块钱,“这是少数人掌握的特定工具,是(修车店的)暴利收入”。
但其实,解码器这一类用于“违规解速”的工具在电商平台早已随处可见。它们往往打着品牌防盗器、报警器的名号出现,均价100到200元不等,卖家要等顾客下单后才会发送解速教程,宛如一次打着密语的地下交易。
骑一辆没解速的电动车上路,是什么感觉?
有人说,“明明前面50米就是绿灯,骑到跟前却眼睁睁看着它变了红灯”。也有人说,是“眼看着别人的自行车超过自己,把手拧到底也追不上去”。对外卖员而言,这种提不上速的感觉更令人心焦。入行不久的骑手“几何小姐姐”不仅有限速的限制,车速到达15码之后蜂鸣器还会滴滴直响。在路上骑车,其他骑手超过她,载小孩的妈妈超过她,绿灯一亮,几个中学生骑着轮子高大的自行车“嗖”地冲走了,剩她一个人在后面缓缓前行,“那一瞬间,挫败感特别强”。
在北京国贸上班的嘉昊则是坚定的“解限速党”。他骑电动车通勤三年多,其间换了一次车。买车前,他会直接去车行问老板给不给解速,遇到不给解速的老板,转头就走,继续去问下一家店,最后在小牛提了一辆今年最新款的电动车,解速后车速能到40码。
速度对嘉昊而言是种刚需。他每天早上从位于双井的家中出发,骑电动车15分钟就能到达3.5公里外的公司,路上没什么车的时候,10分钟也能到公司。在北京,这是非常舒适的通勤时间。因此在他看来,“共享单车骑快一点,到20码都是常态,如果我骑电动车的速度和自行车一样,我有什么买的必要?这根本达不到我对通勤的预期。”
我问每一个人,为什么要给电动车解速?得到的理由完全一致,原因无他,就是太慢。
但这只是最表面的原因。电动自行车解速屡禁不止的深层原因,是对于更快的速度会带来更多危险这个的事实的漠视,以及人们认为,解速带来的好处,要超过需要支付的成本和金钱。
在大城市,职住分离带来的距离焦虑,是解除限速的重要驱动力。一位住在通州的女生解速后,从东六环骑到百子湾上班,在早高峰时段只用36分钟骑了18公里的路。
而在县城,买电动车也不需要太多纠结,哪个快买哪个。每个县城家庭几乎都常备着一辆电动车,大街上也只有清一色的共享电动车,看不到共享单车的身影——因为共享单车太慢了。
除此之外,还有一个群体——外卖员,他们对于速度的需求,比其他人来得要更迫切。比如,来自武汉的前外卖员张计说:“没有任何一个外卖员能忍受25码的速度。”
骑手圈里一直流行一款型号为深远009的“外卖神车”,外观上看,它与其他品牌的新国标电动车别无二致,但长达170公里的续航、解速后高达50码的时速和可以安放外卖支架的宽敞后座,都让它与外卖骑手的工作实现了“完美契合”。这家生产于东莞的电动车品牌深受广州骑手喜爱,连圈外人林焦也知道深远009的传说,“飙车有我的两倍快”。
在武汉外卖圈,也有类似的传说——“战神”款电动车。战神并不是某个电动车品牌,但张计和本地骑手们都习惯将这一类底盘较低、电动力强、使用铅酸电池的电动自行车统称为“战神”。一辆质量较好的全新“战神”只需三千块就能拿下,最快时速达到60码。
“电动自行车跑60码很夸张的!”张计强调。
实际上,根据新国标,两轮电动车并不能混为一谈,它们有明确的分类——电动摩托车,电动轻便摩托车和电动自行车。虽然都叫电动车,但它们所执行的技术标准并不一样。前两者属于机动车,而后者属于非机动车。
电动自行车的定位是非机动车——不需要驾照。而新国标25km/h的限速,针对的就是电动自行车这一类别。
但对很多没有驾照的人来说,搞不清其中区别的大有人在。今年5月,北京曾出现过一波抢购电动车的风潮。嘉昊还记得当时的新闻,不少人加价500到1000元,只为尽快提一辆新车回家。孟笛就是在这时买下了人生中第一辆解速了的电动自行车。
那是5月7号,疫情下,地铁甩站、网约车多地禁行,乘坐公共交通需要72小时核酸。孟笛在外结束工作后正要打车回家,核酸过期,被司机赶了下来,也无法坐公交和地铁。面对一段无法乘坐任何交通工具,长达14公里的返程路,孟笛下定决心要买一辆电动车。“至少它是掌控在你自己手里的东西,不会说没就没了。”
在不确定性蔓延的时代,有类似想法的不止孟笛一人。她第二天去爱玛买车,老板并不屑于和她还价。“他说现在生意可好了,一天能卖8辆车。”最后她没杀下价,用3700元买下了车,也开启了一段自由的骑行时光。
在车店解完速,孟笛的电动车最高时速有37码,她很满意这个速度。比起限速25码那种慢慢提速的阻滞感,现在风拂过脸颊的力度也大了一些,快慢全由自己决定,“非常丝滑,非常爽”——她没去想违规的事。
北京禁止堂食后,孟笛依然每天骑车出门,去公园,去咖啡馆,去野河边。夏天来的时候,她和朋友们沿着二环线骑去亦庄,在无人看管的步道上一路骑行,四周黑漆漆的,路旁躺着流浪汉,身后是橘子一样挂在身后的红月亮,她用“末日逃亡”形容那个畅快的夜晚。一整个轻松愉快的夏天,几乎都是骑着电动车度过的。
电动车之于嘉昊,则是帮他扩大了生活半径。前不久,他骑车载着女朋友,转遍了朝阳和东城,电动车满电出去,剩一点电回家。载人出行偶尔也会碰上交警,嘉昊被交警拦过两次,每次罚款20元。他只当这是后座载人的“载人费”,下次依旧带着女友上路,只要他们不用忍受冗长又密闭的地铁,而是呼吸着地面上的空气,他说:“有电动车就能获得自由。”
在广州,林焦的上班路线刚好能穿过风景秀美的白云山,这条同泰路被他称为广州最美通勤公路。他在上午9点45出发,先穿越一段低缓山路,途经白云山北门,道路两旁的高大乔木拢下一片阴凉,继续往前骑,经过大河马水上世界,无名小河边住了户人家,河面映出房与树的层叠倒影,供他度过一段悠然的通勤时光。解速之后,28码的最高时速并没有快多少,但能让他的通勤时间从1小时缩减为45分钟。
对他而言,15分钟也足够宝贵——早晨能多睡15分钟懒觉,或是悠闲地放慢车速,多看看沿途而伴的山水景观。至少意味着,这是一种能由自己部分掌控速度的生活。
某种意义上,人们对于电动自行车速度的需求,取决于车上载着什么。对送孩子上补习班的母亲来说,她们可能是最少会去解除限速的群体,而对于外卖骑手来说,他们的字典里,就几乎没有慢这个字眼,因为作为一个跟速度密切相关的行业,车上载着的是他赖以糊口的生计。
张计做外卖员的两年时间里,换了三台电动车,都跟速度有关。最早一台是站点给骑手配的杂牌车,车速虽能达到45码,但“又破又旧”,经常是上路之后车架左右摇摆,车轮打滑,遇见紧急情况无法立即刹车,连启动也会出状况。这类不符合新国标要求的电动车往往起速很猛。张计有次在菜场取完外卖,刚坐上车轻轻拧了下右把手,车就从地砖上冲出去好几米,撞飞了别人摆在路边的红豆摊,赔了80块钱才了事。
到第二台车,张计开始去车行租车。他算了笔账,买一块续航强的锂电池要两三千块,但一块电池压根撑不到外卖员一天的里程数,“跑半天就没电了,难道再买一块?太贵了。”而租车,一个月下来连电池和电动车只要500元,全是能跑50码的高速车。租赁商在许多地方都会设置充电柜,骑手们的电池快没电了,就去电柜里换块电池,步履不停地接着跑单。
电池与速度,在此时也达成了强烈的相关关系。许多使用“战神”电动车的骑手都会将电池箱的容量极尽可能填满。他们用方疙瘩一样沉的铅酸电池,一块电池12伏,重量接近20斤,买六块电池拼成一组72伏的电池模块,不仅能多出十几公里的续航,电压高了,速度自然也更快。
但是,即便骑手们想尽各种方法提速,订单超时,仍是张计的骑手生涯中再常见不过的事。最久的一次,他超时了1小时。那时他是众包骑手,超时就要扣钱,原本4块的跑腿费扣掉70%,剩下1块2毛。这次超时无关速度,只是他在还没送完第一批订单的时候,就接到了系统的第二批派单,当他送完第一批,第二批单已经超时了。
怎么办呢?“只能拼命想办法道歉,不要人投诉嘛。”下雨、摔倒、天气不好都是理由,车祸也是理由,“但车祸可能是真的也可能是编的。”张计说,他有个朋友曾开玩笑道,“这个月我已经发生六起车祸了,没有一起是真的。”
但张计也亲历、见证了太多次真实的车祸。用他的话说,“我自己骑车都害怕。”下雨天,马路上的黄色交通线反光又滑溜,张计的车速提到四十多码,车轮一轧上黄线他就容易打滑摔倒。餐箱里装的是什么此刻完全看运气,如果是炸鸡炒饭倒还好,但如果送的是汤和粥,“那就完蛋了,袋子全烂掉了”。接着要向顾客道歉,说明原因,拍摄餐损证据,平台申诉,每一道流程耽误的都是下一份餐的配送时间,下一单只能骑更快。
有一阵子张计为了更高的配送费,专挑雨雪天气出门跑单。他在路口刚取完外卖,一个骑手兄弟从辅路冲出来拐弯,突然看到他,猛捏一下刹车,直接打滑“飞出去了”,餐箱里的十几份外卖飞得到处都是。在速度、效率的不断挤压之下,车速与骑手的车祸次数几乎呈正相关。
兼职骑手“几何小姐姐”是极少数没有解速的外卖员。她为了自身安全,所以大方承认“我现在是路上最慢的外卖骑手”。和入行已久的骑手们聊起最快车速,不断有更高的数字刷新她的想象上限。
曾有位骑手告诉“几何小姐姐”,自己骑车的速度不太给力,只有“六八”,她纳闷,这岂不是比我的25码还要慢?后来再追问,才发现他说的是68码。而这种让她无法想象的高速,其实是许多骑手的舒适区,“有人飙车开到极限,能到80,甚至100码”。
有时候,骑手们对速度的渴望,甚至要超越伤病。“几何小姐姐”在骑手日记里常提起一位网名为“百年孤独”的女骑手。10月8日夜晚,女孩骑车送餐,高速经过一条铁道,结果连人带车摔下来,膝盖摔破了。她没去医院,膝盖流着血,继续送餐。遇到“几何小姐姐”时女孩提醒她,“过铁道时要推车,再赶时间也别直接骑过去”。
骑手们的真实遭遇与追求效率的外卖平台互为对照,让曾经做过产品经理的“几何小姐姐”有些愤怒。这才是她路怒症的由来——无关马路、红绿灯和争相提速的骑手同行,做产品的她将眼光投向了产品本身。
她曾接过一份订单,在顾客端,商家距离顾客只有2.4公里,而在骑手端,商家距她7公里。一共9.4公里的路程,平台给骑手28分钟时间。刨除骑手到店取餐、去顾客家送餐的时间,她只剩18分钟。而在天津这样的大型城市,一段十公里的路又有何其多的路口与红绿灯。
“要在这个时间内完成任务,百分百超速。”她说。
为一台电动车解除限速,从来都不是某种个体行为,也不只依靠某一个人的默许。
11月中旬,我想实地体验一把解速,便来到北京东三环主路上的一家小牛车店,店里摆满电动车,只留一条走人的过道。店老板不光卖车,同时也负责维修。
不料,解速还有价格的区别。我询问老板一款售价为3299元的电动车能否解速,他摇摇头说,解不了,随后指向另一款4599元的车型,“但这款可以解,你需要我就给你解”。
在另一家绿源车店,摆在门口宣传的薄荷绿色电动车,吸引了几位女顾客进店。关于解速的问题,店员丝毫不觉得意外,他答复,店内所有车型都能解限速,并告诉我,“看见交警放慢点速度就行,不会拦的”。这是许多人选择解速的另一重原因:解过的电动车“改速不改表”,无论速度多快,仪表盘上的最高数字永远是25码,也就不存在违反新国标规定的要求了。
解速在行业里并不是什么新鲜事。早在新国标推行之前的2018年,央广网记者就从南宁一家雅迪专卖店的销售人员口中得知,虽然厂家给每辆车设置了限速,但解限速的方法也是生产厂家告知的。店员用了不到10秒钟,让这辆车的最高时速从20码提高到了60码,比国家标准超速200%。
在今年“3·15”晚会上,全行业心知肚明的“违规解速”话题被旧事重提。正如网友评论——“点名的是个别商家,但涉案的是整个行业”。“3·15”之后的几个月里,解速业务会隐秘不少。
比如嘉昊,7月买新车时,在朝阳区接连问了几家车店,才找到能够给解速的老板。但老板从不正面回答他能否解速的问题,只是点点头。嘉昊问,解速后车速能到多少?老板也不说话,伸出五个手指头,代表“50”。
如今,已经大半年过去,整个行业的潜规则又开始替代明规则。这背后是巨大的需求,也是巨大的利益。
企查查数据显示,截至2021年1月,我国共有22.3万家电动自行车相关企业。马路上的电动车门店永远扎堆出现。即便如龙头品牌雅迪,也有着加速扩张的焦虑。2019年新国标落地后,雅迪开启激进扩张路线,门店数量从1.2万家扩充至2021年的2.8万家。据《中国两轮电动车行业白皮书》显示,2021年中国电动两轮车累计销量为4100万辆,仅雅迪一家就卖了1390万辆。
要从品牌扎堆的行业中杀出重围,坚守新国标的限速要求似乎并不是什么明智做法。行业缺口就这样自然地破开了。央视财经在今年“3·15”节目中点名指出,“金箭电动自行车专卖店销售人员称解码器是厂家配来的,小牛电动自行车上海总代理也承认厂家为其提供了解码装置。”
时间来到我去探访的11月,解速实际已经成了车店老板与购车人之间,不言自明的共识。
默许的涟漪就这样一层层漾开,从生产厂家到经销商、车行老板,从外卖平台到外卖站点,最后波及每一位在路上的骑手与普通人。
但随着速度一并被解开的,还有危险。速度越快,动能越大,有调查显示,平均速度每增加1km/h,交通事故伤害就会增加3%,死亡性交通事故就会增加4%-5%,反之亦然。
外卖平台的导航系统在规划路线时有一条免责条款,写着“此路线并非官方建议,只是规划路线”,有时候,按照推荐的路线,骑手们为了省时,会选择逆行。
站点同样在默许。聊过的几名外卖员都承认,站点给骑手们发配或者出租电动车,都是解速过的车辆。当电动车厂商生产出一台可供解速的电动车,外卖系统将时间压缩到极致,马路上自然又多出了一个飞速行驶的外卖骑手。这其中的层层榨取,宛如一道速度除以时间的除法公式。
普通人对于电动车的需求也一直存在。中国自行车协会数据显示,2021年我国电动两轮车社会保有量达到3.4亿辆,预计今年将达到3.5亿辆。也就是说,每4个人里就拥有一辆电动车。
电动车对于大城市的年轻人而言,是一种轻轻踮脚就能“够得着”的交通工具。在北京的年轻人尤其如此。摇号买车遥不可及,嘉昊摇了34次号依旧没中签。而摩托车上牌又成了问题,京A牌照太贵,京B牌照又不能进五环。这样一来,就只剩下电动车。
而在县城,选择骑电动自行车的就更多了,很少有人为了骑上更快的“电动摩托车”而去考个驾照。江西南昌进贤县,58岁的付叔骑了十几年电动车,他习惯骑30码左右,但背书包上学的初高中生骑得更快,他经常被超车。“在县城,25码以下的车,没有人会买。”他甚至连解速这件事都没听说过,他觉得电动车能骑到30码是“再正常不过”的事。
只有当速度的危险真正降临的时候,人才会被现实教育。一次,付叔在红灯路口,目睹一位五十岁左右的中年女人骑电动车高速穿过了斑马线,一辆汽车撞上来,女人歪倒在地,地上是越来越多的血。那之后,他骑电动车小心多了。
而这样的事故,每天都在广袤的县城、都市里发生。中国道路交通事故的统计数据显示,2009年至2019年的过去十年里,全国道路交通事故中,电动自行车骑行者累计死亡6.75万人。
平均下来,每天都有约18人在电动车事故中死亡。
(文中受访者均为化名。本文中所有关于速度的计量单位“码”,取自口语化描述,实为千米/每小时)
你如何看电动车解速这件事?
文章为每日人物原创
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