手握2000亿，他们奔向新风口

近期，管理资金规模超2000亿的十大投资机构接受了亿欧汽车的采访，分享了2024年汽车产业的危与机。

文｜李馥琼

编辑 | 郝秋慧 郭怀毅

在过去的2023年，中国汽车全年产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，创历史新高，连续15年保持全球第一。

新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。

中国汽车出口量522.1万辆，同比增加57.4%，首次取代日本成为全球汽车出口第一大国。未来，新能源汽车也将迎来进一步发展。由工业和信息化部指导，中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心有限公司联合行业共同研究编制的《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》指出，到2025年，新能源汽车占汽车新车总销量的45%。到2030年，占汽车新车总销量的60%。

与汽车产销量一片大好情景不同，资本市场的投融资情况显得有些冷静。

亿欧智库报告《2012年-2022年中国汽车出行产业投融资回顾及展望》中显示，自2012年起，10年间汽车出行产业投融资金额都在稳步增长。2021年，汽车出行产业共发生投融资事件总金额达8780.9亿元、事件数量4476起。

到了2023年，据第三方研究数据显示，汽车产业累计发生融资事件615起，总金额累计1201.19亿元，其中337起融资事件未披露金额。无论是投资事件还是投融资金额都出现了明显的大幅下降。

新的一年，投资机构是如何看待中国汽车出行产业？资本的目光将聚焦在产业的哪些细分领域？亿欧汽车在年初采访了长城资本、恒旭资本、清流资本、辰韬资本、凯联资本、联想创投、蔚来资本、凯辉基金、国际某知名投资机构、九鼎投资等十大投资机构负责人，试图从投资人的视角出发，进一步了解2024年汽车市场格局变化。

联想创投：

新能源汽车仍在上升期，存在大量投资机会

“在投资蔚来汽车后，联想创投就一直在布局新能源产业链，包括整车、电池、车计算、车核心部件（电机等）、自动驾驶等领域。”联想集团副总裁、联想创投合伙人宋春雨告诉亿欧汽车，“目前新能源汽车仍处于上升期，存在许多投资机会。”

作为联想集团全球科技产业基金——联想创投成立于2016年，并先后投资了蔚来、宁德时代、寒武纪、芯驰和比亚迪半导体等多家明星企业。

从2023年6月到11月，联想创投又投资了多家企业，并重点涉足智慧交通、能源变革、芯片产业链以及核心零部件。

在这样的投资布局背后，是联想创投对中国智能电动车核心零部件国产方案的持续关注。因为在宋春雨看来，电动车供应链的“中国崛起”趋势已经势不可挡。所以在2024年，联想创投会持续关注车载OS、控制器软硬件一体化解决方案、核心底盘控制系统、核心车载控制芯片等领域。

此外，宋春雨提到，随着三电技术的进步和电池成本的下降，中国电动汽车产业链逐渐成熟，其系统能力和部件能力正延展到交通网络和其它可移动设备上，出现众多油改电、以及全新形态的泛电动化品类的机会。所以联想创投会重点关注上述领域，尤其关注出海机遇和C端产品形态。公开资料显示，截至2023年11月，联想创投已投了5家有关能源变革的公司。

2023年，ChatGPT的横空出世让大模型成为热门领域。同时，NOA功能也让外界对自动驾驶重新报以期待。宋春雨认为，大模型的应用为L3/L4级别的自动驾驶技术落地提供了更加明确的预期，自动驾驶已经从创新型行业迈向工程型行业，其仍然有可能是AI最先落地的、最大规模的商业化应用。

长城资本：

智能化阶段，行业竞争重在增量价值实现

在长城资本总经理唐杰看来，2024年有望成为城市NOA元年，汽车智能化赛道将是长城资本重点关注的方向之一。他认为，智能化将带来对传感器需求提升，如摄像头、电子外后视镜、毫米波雷达等。其中的核心关键器件，如CIS、毫米波雷达芯片、激光雷达探测及发射器件等，更是兼顾行业成长性和稀缺性的领域，值得重点关注。

唐杰表示，当前汽车行业正处于新能源向智能化转型的机遇期，行业竞争逻辑发生了本质的变革。

在过去燃油车时代，汽车产品相对标准化，行业内同质化竞争严重，竞争的核心集中在成本与质量。随着政策红利和行业红利的推动，汽车行业逐步迈向新能源汽车时代。但是，能源动力系统的转型并未带来显著的竞争逻辑变化。行业关注的重点转移到汽车续航、起步加速性能上，却并未脱离汽车的传统功能，成本管理和质量管理依旧是行业竞争的重中之重。

“在汽车智能化时代，行业竞争逻辑发生了本质的变革。”唐杰指出。以软件、算法为驱动的功能上的差异化，极大地打开了汽车产品的想象空间。汽车产业关注的重点不再局限于车本身有限的结构、造型，而是将目光投向了车以外无限延展的生态之中。比如，人工智能带来的车载本地生活优选、行程安排推荐助手，甚至车载元宇宙、多智能终端融合等等。

“今天很多做智能硬件的零部件企业普遍反映市场很卷，大量同质化竞争的企业在以极低的毛利率水平苦苦挣扎。实际上，这些企业还是落入了过去传统零部件存量博弈以价换量的窠臼，智能化时代讲究的是增量价值的实现，例如：通过创新开发新的功能，新增加1元成本，消费者却愿意多付出2元甚至更高的价格为其买单。”唐杰补充道。

在唐杰看来，卷价格是一条不归路，一定要从卷价格升级到卷价值，通过功能创新为消费者带来更多的增量价值。

恒旭资本：

2024汽车市场将更加激烈

恒旭资本合伙人朱家春指出，随着新能源汽车市占率进一步提升，新能源汽车保有量也将持续增长，汽车后续的充电补能体系和运营生态都将迎来新的变化。

在朱家春看来，热管理方面存在一些机会。“热管理是个较为关键的新能源车细分赛道，它与汽车的续航和舒适性紧密相关。同时，新能源车热管理与燃油车热管理存在很大的不同，热管理系统在新能源车上发展时间较短，因此存在大的机会。”朱家春说道。

此外，朱家春也格外关注具有多市场属性的技术。一些原本用于消费市场、工业市场的技术开始上车，或者原来汽车领域技术在向外部市场延伸扩展“这种能够通用于多个市场的技术产品，可能会更具有投资价值。”朱家春指出。

针对未来汽车市场格局，他认为：“传统车企和合资品牌将进一步加码新能源汽车，无论是国内市场还是海外市场，整个汽车行业在2024年竞争将变得更加激烈。具备海外视角的企业将在竞争中具备一点优势。”

跨界新玩家的入局也在行业内掀起了不小风波。2023年12月底，小米汽车完成了行业首秀。2024年1月，AITO问界全系交付新车达3.3万辆，首次成为国内新势力品牌月度销冠。

朱家春认为，无论是华为在智驾、智舱方面的技术能力，还是小米的供应链管理、用户运营能力，都值得车企给予关注，他们的入局会给整个汽车行业带来方向性的启发。

面对愈发激烈的行业竞争，朱家春认为：想要在淘汰赛中脱颖而出，首先需要保证有足够的现金流做支撑，现金流是车企做大做强的重要支撑。

其次，随着汽车逐渐从位移工具转变为移动出行平台，车企们需要以用户思维去做产品，抓准用户需求痛点。

最后，他指出智能化领先的车企，将会在竞争格局中处于优势地位。

清流资本：

2024是新能源车打渗透的一年

“2024年依旧是新能源汽车打渗透的一年。”清流资本合伙人刘博指出，新能源汽车抢夺市场主要通过两种方式：第一种是继续“卷”价格，20万以内的车型在价格上可能继续保持下探趋势；第二种是“卷”智驾体验，主机厂新的一年在自动驾驶方面会有新的动作。

对主机厂来说，2024年是比较难的一年，在新能源汽车打渗透的关键时期恰逢客户消费力的下降。在此情况下，刘博预判，2024年大众消费的汽车价格带将进一步下探，这无疑对主机厂组织供应链的能力提出更高的要求。无论是在质量还是成本上，供应链都要迅速跟上这波价格下探的趋势。

“但是，行业想要健康发展，不能靠‘卷’价格这单一维度。其实能看到部分主机厂已经在打造更佳的驾乘体验，不仅仅是在布局自动驾驶方面，还有解决里程焦虑等等。”刘博补充道。

和朱家春判断的类似，刘博同样指出无论是华为还是小米，对于汽车企业来说都是可敬的对手。华为激进的开城目标倒逼了其它新能源汽车品牌加快城市NOA的落地，小米汽车首秀也展示了其强大的质价比和供应链优势。两者的入局会再次激起其它主机厂在价格和驾乘体验方向的竞争。

在刘博看来，新能源汽车时代和燃油汽车时代不同。在过去内燃机时代，比拼的是内燃机的优劣，通过内燃机来评判车型的档次。而在新能源汽车时代，不同车型能力的定义还比较模糊。

“大家目前都在讨论软件定义新能源汽车，但是这仅仅是构想还没有具体落到实处。只有等两三年之后，消费者们批量用上自动驾驶功能，不同车型逐渐拉开销量差距，头部效应出来后，我们才能得知新能源汽车哪方面的能力最能定义车型档次。”刘博说道。

辰韬资本：

坚定看好智能化商用车领域

在辰韬资本执行总经理贺雄松看来，得益于市场认知的加深和产品成熟度的提高，2023年中国新能源汽车的产销量已接近千万量级，这是个可喜的变化。他立足智能驾驶领域，从乘用车和商用车两个方面分享了他的观察和判断。

“在乘用车方面，汽车智能化其实还处于发展期。”贺雄松指出，“由于主机厂卷得厉害，他们往往采取了相对激进的产品宣传策略，甚至是先上车、后买票。许多车型都对外宣传搭载高速NOA功能，但是在实际使用层面，该功能的成熟度并没有说的那么高。”贺雄松认为，乘用车智能化方面还有较大的迭代成长空间，汽车企业们也持续在该领域投入研发。在2024年，智能驾驶相关功能会经历量变到质变的过程。把票补齐后，消费者的智能化驾乘体验会有很大提升。

在商用车领域，贺雄松持坚定看好的态度。

“我们能明显看到，在2023年，商用车自动驾驶使用场景已经开始了商业化复制，个别公司已经实现了毛利转正。在2024年，部分公司将有机会实现全公司的净利转正，并且这种转正不是依靠项目性质的订单收入，而是依靠产品性质的收入。这对整个行业来说，都是个重大利好的消息。”贺雄松说道。

贺雄松看到，在过去的一年里，商用车在特定场景里已经交出了一份令人满意的自动驾驶答卷。他认为，在2024年商用车自动驾驶的业务场景复制将会变得更加普遍，并且将从单一场景慢慢扩展到更多的场景中去。比如自动驾驶业务较早地在矿山场景下进行尝试和商业落地，未来港口、城配等场景也都会快速地显现出他们在商业方面的潜力。

“智能化商用车行业属于非常早期的阶段，整个供应链处于快速成熟发展的过程中，还没有到真正全面商业化落地、大规模放量的拐点，所以在这个时间段看准并投资布局相关企业，是可以享受到智能化商用车快速成长带来的收益的。”贺雄松补充道。

凯联资本：

要么踏踏实实地活着，要么轰轰烈烈地死去

在此前亿欧汽车主办的GTM2023全球科技出行大会上，凯联资本董事总经理、产业研究院院长由天宇曾用“惊喜”与“惊吓”两个词来形容2023年的汽车行业。

他提到，过去认为非常难以攻克的汽车领域，在2023年中国团队已经取得了突破，并且已经有几家公司量产了数十万辆以上的产品，这进步令人“惊喜”。同时，2023年汽车行业爆发的价格战以及供应链上的降本需求也确实让人受到“惊吓”。

在对2024年预期方面，由天宇断言汽车企业“要么踏踏实实地活着，要么轰轰烈烈地死去”。由天宇认为，汽车赛道是比较拥挤的，部分企业的出局是必然，而这些企业的出局很有可能会引发业内震动。与此同时，部分活着的企业状态可能不会特别高调，都在踏踏实实做业务，努力稳固现金流水平。

“目前，汽车行业正处于淘汰赛的关键阶段，主机厂不能犯任何的大错误。”由天宇提到，“以往新势力可能会犯点小错，过去就过去了，但是现如今竞争形势严峻。”

对于汽车供应链企业，由天宇提出各厂商需要回归供应链基本属性认知。随着智能新能源汽车时代的到来，许多新兴汽车供应链企业借助时代的红利，获得了较高的估值。“但是这种情况在新的一年大概率不会发生，绝大多数的汽车供应链企业的估值不会太夸张。”由天宇说道。

在由天宇看来，在原来大的投资框架基础上，企业的现金流情况和团队品质也成为他进行投资决策的原因。“我会考量企业自身造血能力，以及团队成员的决心。”他补充道。

蔚来资本：

决赛圈到来，2024年销售额破千亿才可能突围

“2024年智能新能源汽车将是空前卷起来的一年”。蔚来资本管理合伙人余宁说道。

回顾2020年，特斯拉上海工厂开始大规模交付，带动股票暴涨。同年，合肥市政府向蔚来汽车注资数亿美元，挽救了这家年轻的互联网汽车公司，销量和股价都触底反弹。发生在2020年的国际和国内两起标志性的事件，使得智能新能源汽车的发展方向真正确立，车企们开始下决心重金投入智能新能源汽车赛道。

汽车行业一辆车从设计到正式下线通常需要3到4年的时间，从时间窗口来看，2024年恰好是智能新能源新车开始爆发的一年。鉴于此，余宁认为，2024年继续留在牌桌上的入场资格是销售额突破1千亿，只有形成规模优势才能平摊成本，尤其是智能化的巨额研发成本，留在马拉松式的竞争赛道中。

亿欧汽车获悉，2024年2月26日，理想汽车发布2023全年财报，其年度营收1238.5亿元，同比增长173.5%，成为中国第一家年营收突破千亿元的新势力车企。

当前，机遇和挑战在中国车市中并存。

余宁认为，机遇在于中国已经由汽车大国逐渐变成汽车强国，2030年前后，中国汽车销量会占全球汽车销量的50%左右，达到4000多万台。挑战则是中国车企们将在未来5年内面临更残酷的内卷，头部5-6家车企的市占率会加速扩大，达到80%以上，2030年，大概仅有不到10家主机厂存活。

华为与小米等智能硬件科技巨头的入局，将会对汽车行业产生很大影响，其中对互联网造车新势力企业们冲击会巨大。

当人们提及“造车新势力”时，往往会首先想到蔚来、小鹏和理想这三家公司，这三家企业成立至今已逾十年，依靠时间窗口、先进的理念，一度对传统车企形成降维打击。

华为和小米等智能硬件科技巨头作为新晋参与者，对这些互联网前辈们似乎又构成了新的降维打击，甚至互联网车企深谙的营销策划之道，在华为、小米“讲故事”的能力面前也表现平平，“遥遥领先”一词风靡网络。同时，华为在智能硬件领域长期积累的技术实力，则是互联网造车势力们无法短期赶超的。

对于互联网造车新势力来说，威胁不仅仅是来自于华为和小米这些新兴科技巨头。

“传统的民营汽车巨头一旦看清了发展趋势，迅速掉头弥补智能化短板，显示了极强的爆发力。”余宁指出。

传统汽车巨头企业有足够的资金和规模支持，有较长的时间窗口供他们迭代学习，尤其是传统车企孵化出的“新实力”车企，比如路特斯、极氪、埃安等，会取代大部分“新势力”。未来中国汽车市场份额构成可能会像白色家电产业或者手机行业那样，以大型民营企业为主。

除了中国国内市场，余宁还分析了中国汽车产业的出海前景。

在车企纷纷选择向海外出口的今天，尤其是三年疫情过后，整个行业突然发现，中国汽车无论是智能化还是电动化方面都已经领先于国外，在海外市场的竞争中似乎一马平川。“但是受地缘、法规，物流等因素的影响，车企出海投资建厂的方式会不断加速。”余宁补充道。

凯辉基金：

随波逐流的时代过去，

车企要找到自己的生存法则

近年来，科技巨头跨界造车备受关注，华为和小米更是其中的佼佼者。

但在凯辉基金合伙人李贸祥看来，尽管跨界企业在汽车界已经取得不错的成绩，但也不必过多夸大或忌惮某家企业的影响力。“就目前看来，并没有真正颠覆汽车产品体验，所做的更多还是对汽车产品的优化。”

对近年来高歌猛进的新能源汽车市场，李贸祥也给出了自己的判断，那就是新能源渗透率已经面临瓶颈，所以各大车企在2024年依旧面临内卷，“随波逐流的时代已经过去，车企们要在竞争中找到自己的生存法则。过去10年来智能手机行业在国内走过的老路，真不希望在汽车行业电动化和智能化的过程中再趟一遍。”

事实上，2024年春节刚刚过去，比亚迪就已经奉上“惊喜大礼”，一句“电比油低”的口号搭配两款新车型的降价，再次卷起汽车行业价格战。

在过去的2023年，业内已经是战火连连，一波未平一波又起。汽车价格的下降在一定程度上促进了消费者的购买。自2013年起，中国汽车全年产销量就一直徘徊在2千万辆，直到2023年，中国汽车全年产销才突破3千万辆关卡。

在《极简法则》这本探讨商业规律的书中，介绍了企业简化的两大法则：价格简化和命题简化。

李贸祥认为，目前汽车行业的内卷竞争基本上都是在做价格简化，但价格简化的核心应该是用新方式来提供产品和服务，最终产生销量指数型增长的效应，而不只是单纯的降价；命题简化的目标则是创造一个优质市场，让产品或服务更加易于使用、更实用，为消费者创造崭新的使用场景，这是行业目前还在探索的方向。

“简单的价格竞争虽然能够短期内带来销量的增长，但长期看来并不足以支撑企业的健康发展。相反，命题简化，即通过创新使产品或服务更加易用和实用，才是长远发展的关键。这种创新不仅能够创造全新的使用体验，还能为企业带来持续的竞争优势。“李贸祥表示，“依靠压缩毛利、降低售价来扩大销量，并不利于整个行业的健康发展。”

纵观近十年中国汽车行业年度利润总额，自2017年利润总额达6832亿元后，便一路下跌，直至2023年的5086亿元。

为什么会出现这种销量增长，产值增加，但利润下降的情况？

李贸祥认为，这是由于目前行业内部产品同质化严重，车企们仍未将智能化与品牌调性相结合打出差异化，所以不得不在价格层面进行内卷。

同时，各大跨国车企也正在发起转型“猛攻”。2023年财务数据公布以后，多家跨国车企仍旧能够凭借在全球市场的优势地位获得巨额利润。这些资金为合资车企的转型留出了更多空间来应对冲击。

李贸祥认为，“市场仍在洗牌，淘汰还在继续。车企真正应该做的是，放弃随波逐流，找准自身产品定位和客户群体，打造真正的核心竞争力。”

针对车企近几年出海的现状，李贸祥持同样看法。他认为，过去燃油车依靠性价比出海，但是主要销往非洲、中东和东欧等地区，在欧美主流市场竞争力不强。电动车出海不能走燃油车的老路，要想真正进入海外主流市场，不能仅靠供应链优势，依靠优惠的价格，而是需要认真思考打法，因地制宜找到产品定位。

在李贸祥看来，过去十年，汽车相关的新兴技术正蓬勃发展，部分企业利用技术红利跑了出来。但是，未来将会进入产业整合周期。

李贸祥及其团队在进行投资决策的时候，往往也更加看重企业创始人及其团队是否找准自身定位，并把握住汽车行业技术整合的趋势。

投资机构“X”：

决赛并未开启，智驾处在黎明前夜

与蔚来资本余宁的“决赛圈”的观点稍有不同，一家不愿具名的国际知名投资机构合伙人认为，“决赛圈”就意味着要角逐出最终赢家，但是目前来看还没到那个阶段。

“现在是汽车圈追逐赛的下半场”。2024年可能有些车企会被淘汰，但谁能胜出还需更多时间考察。他预计，2024年新能源汽车销量不会有特别大的增长，渗透率也不会有特别大的提升。但是，随着各家车企争先恐后地出海，其海外表现有可能会成为决定胜负的重要因素。

在这位投资人看来，2021年以前是汽车竞赛的上半场。当时，新势力搭乘新能源的东风跑了出来，车企们的销售压力并不大，各个赛道的车型不如现在那么丰富。但是进入下半场后情况有所改变。跨界玩家入场、传统车企强势发展让市场竞争更加激烈，也让新势力面临很大挑战。

“竞争环境变得严峻，对车企能力考验加剧。在上半场，车企往往可以不计成本地攻城掠地。但在下半场，车企的容错空间变小。”

在这位投资人看来，目前，车企们既要承担着降价压力，也要加快产品迭代速度紧跟市场节奏，还要保证产品竞争力，盈利和现金流更是车企肩上的两座大山。市场环境对车企的规模和供应链能力提出了更高要求，谁在这些能力上占据优势，谁就更有可能从下半场跑出。

面对现如今竞争激烈的下半场，该投资人提到，主机厂首先要明确产品定位。

他认为，现在很多汽车产品并没有绝对的好坏，区别在于是否有正确的产品定位。精准正确的产品定位非常考验企业的能力和功底，稍有差池就要以几十亿元和几年时间作为代价。其次，主机厂要考虑消费者真正需要什么样的产品功能，并在供应链和生产管理上追求成本和质量的极致。

“很多车企选择先堆料，再做减法，但是这样将会面临大量成本投入。在过去的几年时间，车企非常热衷于智驾上车。但是用户不一定会为了目前的智驾功能付费，前期还是车企在为智驾功能买单。车企需要足够的车在外面跑，收集足够多的数据来推动算法升级。这就意味着，该种方式要持续推动下去，这样前期的投入才是有意义的。”他补充道。

该投资人认为，智驾正处在黎明前黑暗，中国车企打造的智驾方案非常有竞争力。他以华为举例，目前已有多家车企和品牌选择与华为合作，共同打造智驾智舱解决方案。比如与华为进行智选模式合作的四“界”——赛力斯的问界、奇瑞的智界、北汽的享界和江淮的傲界，以及和华为进行HI模式合作的阿维塔和极狐。

“这些产品，包括由吉利和百度合作打造的极越01，在智驾方面都有不错的表现，但部分车型在销量上并未溅起很大水花。”该投资人说道，“事实上，把智驾的某方面做好并不意味着销量和利润率一定能上去，汽车造型、续航等方面同样影响着销量。在打造产品时，主机厂要考虑到效率和性价比的问题。”

与此同时，该投资人认为，智能座舱领域暂时并未出现真正的大变革，与手机相比，整体车机体验优势仍不明确。而且出于隐私安全考虑，消费者也未必愿意把私人信息大量同步到汽车中。

“智能座舱真正的卖点目前还不明朗，”该投资人指出，"我认为，变量在于XR技术。与手机相比，汽车有着算力和电池的优势。在沉浸式空间里，通过XR技术的赋能，汽车确实有可能在娱乐或者工作等方面体验上超过手机。"

九鼎投资：

汽车行业2025进入决赛圈，

供应链迎三大结构性机会

“新能源车渗透率仍有提升空间，行业还有两到三年较高的增长期。”九鼎投资制造业投资部董事总经理李建立表示，新能源车的竞争将更加激烈，汽车智能化越来越成为新车的亮点和差异点。虽然高级辅助驾驶不是必选项，但是大家对其关注会越来越高。

面对越发激烈的竞争，李建立认为“2025年开始，汽车行业会进入决赛圈”的预判有一定道理。在他看来，主机厂的品牌能力、销售网络以及供应链能力，是其是否能冲进决赛圈的核心关键。

对于供应商，李建立认为，市场瞬息万变，他们需要不断夯实内功，坚持对研发和管理的投入。“竞争的关键还是在技术和成本，窗口期只有两到三年，要抓住机会成为主流主机厂的核心供应商。”

“电动化、智能化正在重塑全球汽车市场格局。国产品牌车的崛起，将会带动相应供应链企业的成长。”李建立表示，“2024年，我们将重点关注新能源车上游产业链，尤其是主流车厂配套体系内的供应商。”

九鼎投资自2010年开始关注汽车产业链上游的投资机会，在车身领域投资了东莞鸿图、成焊宝玛等公司，在动力电池产业链上投资了贝特瑞（835185）、安达科技（830809）等公司。在李建立看来，中国零部件企业正面临三大结构性的增长机会。

第一，随着汽车行业逐步从燃油车时代迈向智能电动车时代，核心零部件正发生改变。传统零部件巨头企业的优势被削弱，中外企业几乎站在了同一起跑线上。

燃油车有“三大件”，分别是发动机、变速箱和底盘。前两者被电机、电控、减速器所取代。作为支撑、安装发动机及其他各部件的汽车底盘，也正在被重新设计。

第二，在部分零部件领域，中国企业已经通过关键环节的技术突破，工艺、材料创新等方式降低了产品的生产成本，提升了产品的市场渗透率。李建立认为，一旦产品应用得以普及，相关产业链上下游将诞生新机会。比如，随着汽车抬头显示（HUD）成本逐渐下降，市场份额正逐步扩大，由此带来对上游“膜”产品的需求。

第三，主机厂出海正经历“量”和“质”的突破，因此他们对零部件企业也有了更进一步的需求，期待零部件企业同样具备出海能力，能够在当地做配套服务和响应，以减少供应链的不确定性。李建立判断，如果零部件企业能跟上车企出海步伐，就有机会扩大海外市场，实现新增长。

END

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